 |
Электроциклы как замена гибридов и ДВС
|
|
|
|
Большое развитие получило направление электрофикации мототехники. Электроциклы более просты в производстве. С быстро развивающимися технологиями в области электрических накопителей энергии стало возможно использование высоковольтных батарей большой мощности со значительно меньшими габаритами и весом. Ускоренное развитие электроциклов можно отметить и их скоростными достижениями на примере электроцикла Mavizen TTX02: 2010 году Mavizen TTX02 принял участие в гран-при электромотоциклов TTXGP. Байк построен на базе шасси RC8 и его электромоторчик Agni 95 выдает примерно 100 лошадиных сил, что позволяет ему разогнаться до 210 км/ч.
Рисунок 9:Mavizen TTX02
Также мотоциклом этой марки была установлена рекордная скорость передвижения для электроциклов в 259 км/ч. Можно отметить что развитие именно электроциклов идет очень быстрыми темпами.
Использование электродвигателей позволяет добиться экологически чистой мототехники, которая по динамическим показателям не сутупает традиционной бензиновой. Большой проблемой в этом направлении являеться время работы накапителей энергии. Решение этой проблемы полностью позволит отказаться от создания гибридов и использования двс. Будущее мотоиндустрии за электроциклами.
ПРАКТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ МЕТОДИКА РАСЧЕТА МОЩНОСТИ ГИБРИДНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
Условно энергия ДВС разделяется на два потока: 28% преобразуется в электрическую; оставшиеся 72% передаются на редуктор и на ведущее колесо мотоцикла. При этом доля 28 % может быть израсходована на питание электромотора-генератора или запасена в накопителе энергии и израсходована позже. На основании вышеизложенного можно заключить, что мощностьГСУна испытуемом участке складывается из отдельных цепочек: 
– мощность от ДВС в электроприводе; 
– мощность в цепи высоковольтной батареи; 
– мощность от ДВС в механической передаче; 
– мощность, возвращаемая от рекуперации при торможении.
|
|
|
.
Поскольку принятым диагностическим параметром является мощность в цепи высоковольтной батареи = 
, то представим предыдущее выражение в следующем виде:
.
В соответствии с балансом мощностей и временными зависимостями остальных параметров, входящих в формулу (рис. 4), определяем:
,
где 
– средняя мощность ГСУ на ведущем колесе мотоцикла в текущей точке; 
– средняя мощность в цепи накопителя энергии; 
– средняя мощность ГСУ на ведущем колесе мотоцикла за испытание; 
– средняя мощность торможения за испытание.
При вычислении (принятой в качестве эталонной зависимости) учитываются изменяющиеся параметры: фактический уровень заряда батареи; количество энергии, поступающей от ДВС; количество энергии, забираемой на движение и принимаемой от рекуперации торможении.
Потери в элементах ГСУ при передаче энергии от ДВС на ведущее колесо мотоцикла находятся в результате декомпозиции потока мощности на отдельные цепочки:
· цепочка 
– мощность от ДВС преобразуется в электрическую, затем через инверторы расходуется на движение;
· цепочка – мощность от ДВС преобразуется в электрическую, затем расходуется на заряд батареи, откуда при необходимости преобразуется в механическую и поступает на приводное колесо;
· цепочка – мощность от ДВС передается на приводное колесо;
· цепочка возникает при торможении мотоцикла, когда энергия передается от ведущего колеса через редуктор, инвертор и накапливается в высоковольтной батарее.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В ходе проведения исследований в области возможности гибридизации двухколесных транспортных средств можно сказать, что разработки в этой области не стоят на месте. Однако следует отметить, что создание гибридных версий является более затратным чем создание “чистых” электромотоциклов. В первую очередь это связано с недостаточным совершенствованием технологий, что,в свою очередь, непременно ведет к повышению стоимости данной продукции. Так же некоторые затруднения в области развития гибридной мототехники обусловлены отсутствием сервисных и ремонтных центров по данному виду продукции.
|
|
|
На данном этапе развития производства мототехники выгоднее, выгоднее приводить ее в движение использованием электродвигателей без использования гибридных силовых установок. А работы в области создания гибридов ведут к созданию высокоемистых легких батарей с увеличеным сроком рабаты.
Будущее мототехники за двигателями с нулевым выхлопом, а гибриды являются только проходным этапом к достижению этой цели.
|
|
|
