Методика натурных исследований

Обследование дорожных условий. Для исследования движения транс­портных средств и пешеходов и объективного анализа получаемых ре­зультатов необходимо располагать достаточно полными данными о дорожных условиях.

Следует обратить внимание на важнейшие требования по обеспе­чению безопасности движения. К ним относятся минимально необхо­димые условия для нормального функционирования подсистемы "во­дитель – автомобиль", т. е. условия, обеспечивающие безопасность при заданной скорости движения, а именно:

– достаточная дальность видимости дороги в направлении движения, боковая видимость на пересечениях, распознаваемость всех ТСОД;

– соответствие основных геометрических элементов дороги габарит­ным размерам и параметрам, характеризующим транспортные средства, которые преобладают в данных условиях в транспортном потоке;

– состояние покрытия дороги (ровность, коэффициент сцепления).

Рассмотрим подробнее эти требования. В связи с тем, что до 90 % всей информации, необходимой для выбора оптимального режима дви­жения, водитель получает через зрительные каналы восприятия, недо­статочная дальность видимости побуждает большинство водителей сни­жать скорость. Те из них, кто своевременно не реагируют на недоста­точность видимости и не снижают скорость, создают потенциальную опасность возникновения ДТП.

Рассматривая соответствие основных геометрических элементов дороги параметрам транспортных средств, прежде всего необходимо обратить внимание на соразмерность ширины полосы движения и га­баритных размеров, типичных для потока транспортных средств. Не­соответствие ширины дороги этим требованиям не позволяет водите­лям правильно "вписываться" в отведенную полосу, создает стеснение движения и потенциальные конфликты. Типичным примером являет­ся выделение для движения троллейбусов и автобусов полосы шири­ной 3,0–3,5 м, которая явно недостаточна для транспортных средств шириной 2,5 м, особенно при наличии бордюра. В результате резко падает скорость движения автобусов и троллейбусов, и возникает опас­ное стеснение соседнего ряда "невписывающимся" в свою полосу под­вижным составом маршрутного транспорта. Необходимо также, чтобы на криволинейных участках дорог ее параметры соответствовали радиу­сам поворота транспортных средств и имелось соответствующее уширение проезжей части.

В табл. 3.1 приведены данные о необходимых размерах уширения двухполосной проезжей части дороги в зависимости от длины транс­портного средства (по СНиП 2.05.02–85).

Таблица 3.1

При недостаточных ровности или коэффициенте сцепления шин с дорогой нарушается постоянство их контакта, уменьшается сила сцепления шин с дорогой и соответственно увеличивается тормозной путь и снижается устойчивость автомобиля. Необходимая информация при обследовании дорожных условий должна быть получена двумя рассмот­ренными ранее методами – документальным и натурным. Перед на­турным обследованием желательно ознакомиться с имеющейся проектно-технической документацией. Такими материалами могут являться проект, по которому строились или реконструировались улицы или до­роги, и материалы ранее проведенных обследований.

Для количественной характеристики условий безопасности на об­следуемых дорогах можно использовать коэффициент безопасности K _б и коэффициент аварийности K _ав.

Обобщение результатов многих обследований на соответствие до­рог требованиям безопасности движения позволяет перечислить наи­более характерные их недостатки, влияющие на безопасность движе­ния:

– отсутствие тротуаров (пешеходных дорожек) на улицах городов и в населенных пунктах, расположенных вдоль дорог;

– отсутствие заездных карманов и посадочных площадок для пасса­жиров общественного транспорта на дорогах с узкой проезжей частью или чрезмерно высокий уровень загрузки Z;

– местные разрушения покрытия, заниженные и выступающие люки колодцев;

– неукрепленные грунтовые обочины и разделительные полосы;

– грунтовые необустроенные примыкания;

– неплавные сопряжения дороги с проезжей частью мостов, а также уступы между кромкой проезжей части и обочиной.

Подробный анализ материалов ДТП с рейсовыми междугородны­ми автобусами позволил выявить ряд характерных обстоятельств, ка­сающихся роли дорожных условий. Наиболее общей чертой этих ДТП явилось то, что все они произошли в сложных, неблагоприятных до­рожных условиях при практически свободном (одиночном) движении автобусов. К выявленным недостаткам относятся: низкий коэффици­ент сцепления (мокрое или обледеневшее покрытие); неудовлетвори­тельное состояние проезжей части мостов; большие неровности и вы­боины на покрытии; недостаточная несущая способность грунтовых обочин; отсутствие ограждающих устройств на высоких насыпях и ис­кусственных сооружениях.

Вопрос о низком коэффициенте сцепления φ будет также рассмот­рен в главе 6, применительно к зимним условиям движения. Однако нельзя не отметить, что случаи резкого снижения коэффициента φ на отдельных участках дорог встречаются и летом, при высоких темпера­турах воздуха. Это объясняется тем, что в некоторых случаях после об­новления верхнего слоя дорожного покрытия (и даже при новом строи­тельстве дорог) во время жаркой погоды происходит "выпотевание" битума, и коэффициент сцепления снижается до 0,2–0,1. Соответствен­но резко увеличивается тормозной путь и снижается поперечная устой­чивость автомобиля. Поэтому работники дорожных служб и ДПС дол­жны быть внимательны в жаркую погоду к новым и обновленным уча­сткам дорог, немедленно устанавливать соответствующие дорожные знаки и принимать меры для ликвидации последствий указанного опас­ного дефекта дорожного покрытия.

Исследования на стационарных постах. Стационарный пост наблю­дения может дать информацию об интенсивности (объеме), составе транспортного потока по типам, мгновенной скорости и задержках транспортных средств. Указанную информацию можно собирать как путем наблюдений с использованием простейших средств (секундоме­ра, механического счетчика, специальных бланков для учета), так и с применением средств автоматической регистрации.

Чаще всего возникает необходимость в получении данных об ин­тенсивности транспортных потоков. В простейшем случае наблюдате­ли регистрируют проезд каждой транспортной единицы условным зна­ком в бланке протокола. Форма бланка составлена с учетом конкрет­ных данных, которые необходимо фиксировать.

Интенсивность и состав транспортных и пешеходных потоков удоб­но анализировать в камеральных условиях при просмотре видеозапи­си, выполненной в необходимых местах УДС на стационарных постах. Данные о пунктах отправления и пунктах назначения, между кото­рыми осуществляются перевозки, а также другие важные характеристи­ки перевозок могут быть получены на стационарном посту путем опроса водителей. Результаты опроса заносят в протокол, который составляют по примерной форме 3.1.

Форма 3.1