Оценка уровня организации движении на улице

 

1.1 Анализ интенсивности движения и общий порядок проектирования орга­низации движения

 

Для анализа интенсивности движения необходимо построить в мас­штабе картограмму интенсивности транспортного потока на пе­рекрестке. Она отражает пространственную не­равномерность потока.

1.2 Расчет скорости движения одиночных автомобилей

 

Для оценки соответствия размеров отдельных элементов дороги и их сочетаний требованиям безопасности и удобства движения на основе расче­тов, строят эпюру изменения скорости одиночного автомобиля в зависимости от параметров продольного профиля и плана без учета ограничений, преду­сматриваемых Правилами дорожного движения и устанавливаемыми знака­ми. Расчет выполняется для каждого элемента дороги. Схема магистрали приведена на рисунке 1.1.

9

2

Рисунок 1.1 – Схема магистрали:

1 – перекресток; 2 – перегон; 3 – остановочный пункт слева; 4 – перегон; 5 – остановочный пункт справа; 6 – перегон; 7 – пешеходный переход; 8 – перегон; 9 – кривая в плане; 10 – перегон; 11 – уклон; 12 – перегон; 13 – примыкание.

 

На двухполосных дорогах с продольными уклонами, совмещенными с кривыми в плане, скорости движения одиночных автомобилей определяются по следующей формуле 1.1:

 

, (1.1)

где V₀ - средняя скорость автомобилей в свободных условиях, км/ч;

R - радиус кривой в плане, м;

i - продольный уклон, ‰;

В - ширина проезжей части, м;

п _л. - количество легковых автомобилей в составе транспортного потока,

доли единицы;

п_авт - количество автопоездов в составе транспортного потока, доли

единицы

 

V₀₁=29+3,85∙12+10,8∙0,75-10,3∙0,04=82,8 км/ч

V₀₂=29+3,85∙12+10,8∙0,75-10,3∙0,04=82,8 км/ч

V₀₃=29+3,85∙12+10,8∙0,75-10,3∙0,04=82,8 км/ч

V₀₄=29+3,85∙12+10,8∙0,75-10,3∙0,04=82,8 км/ч

V₀₅=29+3,85∙12+10,8∙0,75-10,3∙0,04=82,8 км/ч

V₀₆=29+3,85∙12+10,8∙0,75-10,3∙0,04=82,8 км/ч

V₀₇=29+3,85∙12+10,8∙0,75-10,3∙0,04=82,8 км/ч

V₀₈=29+3,85∙12+10,8∙0,75-10,3∙0,04=82,8 км/ч

V₀₉=29+3,85∙12+0,0096∙150+10,8∙0,75-10,3∙0,04=84,3 км/ч

V₀₁₀=29+3,85∙12+10,8∙0,75-10,3∙0,04=82,8 км/ч

V₀₁₁=29+3,85∙10-0,53∙35+10,8∙0,75-10,3∙0,04= 56,6км/ч

V₀₁₂=29+3,85∙10+10,8∙0,75-10,3∙0,04=75,1км/ч

V₀₁₃=29+3,85∙10+10,8∙0,75-10,3∙0,04=75,1 км/ч

Эпюра скоростей движения одиночного автомобиля представлена на рисунке 1.2.

 

Рисунок 1.2– Эпюра скоростей движения одиночного автомобиля

 

1.3 Оценка скоростей движения потоков автомобилей

 

Средняя скорость смешанного потока автомобилей для сухого покры­тия в летнее время года при коэффициенте загрузки от 0,1 до 0.85 с учетом влияния дорожных условий и интенсивности движения на двухполосных до­рогах:

 

V _n =V _ол Ө - αK _α N (1.2)

 

Где V _n — средняя скорость свободного движения легковых автомобилей при малом значении коэффициента загрузки (принимается 90 км/ч);

Ө — итого­вый коэффициент, учитывающий влияние геометрических элементов дороги, состава потока и средств организации движения на скорость свободного движения. Он является произведением отдельных коэффициентов:

 

Ө=τ ₁* τ ₂* τ ₃* τ ₄ (1.3)

Где K _α— поправочный коэффициент, получаемый произведением коэффициен­тов, учитывающих влияние разметки проезжей части на скорости при высо­ких интенсивностях движения, кривых в плане, характеристик продольных уклонов;

N -интенсивность движе­ния, авт/ч.

 

Рассчитаем итоговый коэффициент Ө по формуле 1.3:

 

Ө₁ = 1*0,92*(0,75*0,8*0,87)*1,08 = 0,52

Ө₂ = 1*0,92*0,8*1,08 = 0,79

Ө₃ = 1*0,92*0,7*1,08 = 0,7

Ө₄ = 1*0,92*0,8*1,08 = 0,79

Ө₅ = 1*0,92*0,7*1,08 = 0,7

Ө₆ = 1*0,92*0,8*1,08 = 0,79

Ө₇ = 1*0,92*(0,8*0,75)*1,08 = 0,6

Ө₈ = 1*0,92*0,8*1,08 = 0,79

Ө₉ = 1*0,92*(0,8*0,87*0,8)*1,08= 0,51

Ө₁₀ = 1*0,92*0,8*1,08 = 0,79

Ө₁₁ = 0,76*0,92*(1*0,8)*1,08 = 0,61

Ө₁₂ = 1*0,92*0,8*1,05 = 0,77

Ө₁₃ = 1*0,92*(0,75*0,8*0,87)*1,05 = 0,5

 

Теперь данные расчеты используем для нахождения средней скорости по формуле 1.2. интенсивность транспортного потока берем по загруженному времени суток, а именно вечеру.

 

По направлению (от 1 к 13)

V₁ = 90∙0,52-0,022∙1∙540=46,8-11,88=34,92 км/ч

V₂ = 90∙0,79-0,022∙1∙(540+126+144)=71,1-17,82 = 53,28 км/ч

V₃ = 90∙0,7-0,022∙1∙(540+126+144)=63- 17,82= 45,18 км/ч

V₄ = 90∙0,79-0,022∙1∙(540+126+144)=71,1-17,82 = 53,28 км/ч

V₅ = 90∙0,7-0,022∙1∙(540+126+144)=63-17,82 = 45,18 км/ч

V₆ = 90∙0,79-0,022∙1∙(540+126+144)=71,1-17,82 = 53,28 км/ч

V₇ = 90∙0,6-0,022∙1∙(540+126+144)=54-17,82 = 36,18 км/ч

V₈ = 90∙0,79-0,022∙1∙(540+126+144)=71,1-17,82 = 53,28 км/ч

V₉ = 90∙0,51-0,022∙1,92∙(540+126+144)=45,9-17,82 = 28,08 км/ч

V₁₀ = 90∙0,79-0,022∙1∙(540+126+144)=71,1-17,82 = 53,28 км/ч

V₁₁ = 90∙0,61-0,022∙1∙(540+126+144)=54,9-17,82 = 37,08 км/ч

V₁₂ = 90∙0,77-0,022∙1∙(540+126+144)=69,3-17,82 = 51,48 км/ч

V₁₃ = 90∙0,5-0,022∙1∙(526+88) = 31,49 км/ч

По направлению (от 13 к 1)

V₁₃ = 90∙0,5-0,022∙1∙(490+98)=43,2-12,9 = 30,26 км/ч

V₁₂ = 90∙0,77-0,022∙1∙(490+98)=69,3-12,9 = 56,4 км/ч

V₁₁ = 90∙0,61-0,022∙1,15∙(490+98)=54,9- 14,8= 40,02 км/ч

V₁₀ = 90∙0,79-0,022∙1∙(490+98)=71,1-12,9 = 58,2 км/ч

V₉ = 90∙0,51-0,022∙1,92∙(490+98)=45,9-24,83 = 21,06 км/ч

V₈ = 90∙0,79-0,022∙1∙(490+98)=71,1-12,9 =58,2 км/ч

V₇ = 90∙0,6-0,022∙1∙(490+98)=54,00-12,9 = 41,1 км/ч

V₆ = 90∙0,79-0,022∙1∙(490+98)=71,1-12,9 = 58,2 км/ч

V₅ = 90∙0,7-0,022∙(490+98)=63,00-12,9 = 50,1 км/ч

V₄ = 90∙0,79-0,022∙1∙(490+98)=71,1-12,9 = 58,2 км/ч

V₃ = 90∙0,7-0,022∙1∙(490+98)=63,00-12,9 = 50,1 км/ч

V₂ = 90∙0,79-0,022∙1∙(490+98)=71,1-12,9 =58,2 км/ч

V₁ = 90∙0,52-0,022∙1∙(500+69)=46,8-12,5 =34,28 км/ч

 

1.4 Пропускная способность дороги

 

Одним из важных критериев, характеризующим функционирование путей сообщения, является их пропускная способность. В теории проектирования автомобильных дорог и трудах по организации движения применяется термин пропускная способность дороги. Простейшее определение этого понятия сводится к тому, что под пропускной способностью дороги понимают максимально возможное число автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени /7/.

Однако необходимо отметить, что, рассматривая движение автомобилей и оценивая пределы возможной интенсивности потока, мы характеризуем по существу не дорогу, а комплекс ВАДС. Это объясняется тем, что характеристики транспортных средств и водителя могут оказывать не меньшее влияние на пропускную способность, чем параметры дороги.

Определение пропускной способности можно разделить на расчетную Рр, фактическую Рф и нормативную Рн.

Расчетную пропускную способность определяют теоретическим путем по различным расчетным формулам. Для этого могут быть использованы математические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных. Определение фактической пропускной способности возможно лишь на действующих дорогах и в сложившихся условиях дорожного движения. Эти данные имеют особенно большое практическое значение, так как позволяют реально ценить пропускную способность при обеспечении определенного уровня скорости и безопасности движения.

Наиболее простым является использование нормативной пропускной способности, которая задается в официальных нормативных документах, например, в Строительных нормах и правилах. Следует, однако, иметь ввиду,

что при этом не может быть учтен весь комплекс факторов и условий, характеризующих конкретный участок дороги.

Теоретическое (расчетное) определение пропускной способности дороги основано на использовании различных математических моделей, интерпретирующих транспортный поток. При расчете пропускной способности полосы на перегоне Ррможно исходить из условия колонного движения автомобилей, т.е. движения с минимальной дистанцией, которая может быть допущена по условиям безопасности для заданной скорости потока. При этом пренебрегают неизбежной на практике неравномерностью интенсивности.

Таким образом, простейший метод расчета Рроснован на упрощенной динамической модели, рассматривающей поток как равномерно распределенную на протяжении полосы движения колонну однотипных легковых автомобилей.

Существуют две принципиально различные оценки пропускной способности: на перегоне и на пересечении дорог в одном уровне. В первом случае транспортный поток при большой интенсивности может считаться непрерывным. Характерной особенностью второй оценки являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей по пересекающим

направлениям.

 

1.4.1 Пропускная способность многополосной проезжей части

Пропускная способность проезжей части определяется пропускной способностью наиболее узкого ее участка. На пропускную способность влияет скорость движения потока, число полос. Расчет пропускной способности при смешанном по структуре потоке производится в приведенных единицах /1/.

Теоретическая пропускная способность одной полосы движения () определяется по формуле 1.4:

где – скорость движения потока, м/с, – величина динамического габарита, м.

Динамический габарит – минимальное расстояние между передними

бамперами движущихся друг за другом автомобилей, обеспечивающее безопасность движения.

Расчет пропускной способности ведется из условия невозможности перехода на смежную полосу при полном использовании пропускной способности проезжей части. В этих условиях величина L определяется с использованием третьей группы упрощенных динамических моделей движения по формуле 1.5:

(1.5)

где - время реакции водителя от начала торможения переднего автомобиля до начала торможения заднего автомобиля; По данным наблюдений = 0,60–0,83 с. С учетом времени срабатывания тормозной системы принимается для расчета = 1 с.

– расстояние безопасности между остановившимися транспортным

средствами (принимается равной 2 м);

– длина автомобиля (принимается 5 м);

– тормозной путь переднего автомобиля, м;

– тормозной путь заднего автомобиля, м.

Рисунок 1.3 - Схема расчета пропускной способности

 

Если использовать основное уравнение движения поезда для расчета тормозных путей переднего и заднего автомобилей для горизонтального участка пути, то формула определения теоретической пропускной способности одной полосы приобретает вид:

где g – ускорение свободного падения, 9,8 м/ ;

– коэффициент сопротивления качению, определяется в зависимости от

типа дорожного покрытия и механических свойств рабочей поверхности колеса (принимается по табл. 1.1);

φ – коэффициент сцепления, зависит от состояния дорожного покрытия,

типа покрытия, состояния поверхности колес (принимается по табл. 1.2);

i – продольный уклон, выраженный десятичной дробью и принимаемый

со знаком (+) при движении на подъем и со знаком (–) при движении на спуск.

Таблица 1.1 Коэффициент сопротивления качению

Тип дорожного покрытия	Коэффициент φ
Асфальтобетон и цементобетон	0,01–0,02
Черное щебеночное	0,02–0,025
Белое щебеночное	0,03–0,05
Булыжная мостовая	0,04–0,05

 

Таблица 1.2 Коэффициент сцепления

Состояние поверхности дороги	Коэффициент
Сухое чистое	0,6–0,7
Влажное и грязное	0,3–0,4
Скользкое	0,2–0,3
Обледеневшее	0,1–0,2

 

 

Таблица 1.2 - Пропускная способность одной полосы

Участок

 

Пропускная способность многополосной проезжей части () определяется с учетом распределения транспортных средств по полосам 1.7:

где γ – коэффициент многополосности, принимаемый в зависимости от числа полос движения в одном направлении (n):

При n = 1, γ = 1,0; при n = 2, γ = 1,9; при n = 3, γ = 2,7; при n = 4, γ = 3,5;

α – коэффициент, учитывающий снижение пропускной способности за счет светофорного регулирования.Для магистралей скоростного и непрерывного движения коэффициент α = 1.

Степень использования пропускной способности улицы (дороги) характеризуется отношением интенсивности потока (N) к пропускной способности проезжей части () 1.8:

Это отношение называется уровнем загрузки проезжей части движением и находится в пределах 0<= z<= 1.

 

Таблица 1.3 - Пропускная способность многополосной проезжей части

Участок

 

 

Таблица 1.4 - Уровень загрузки проезжей части

Участок
z	0,45	0,38	0,46	0,32	0,46	0,36	0,46	0,35	0,46	0,49	0,59

 

 

1.4.2 Пропускная способность нерегулируемых пересечений в одном уровне.

 

В основу расчета пропускной способности нерегулируемых и саморегулируемых узлов положена теория движения транспортных потоков, изучающая закономерности распределения интервалов между движущимися автомобилями.

Для определения пропускной способности пересечения необходимо установить расчетную схему движения автомобилей по пересекающимся улицам.

Эта схема (рис. 1.4) состоит в следующем: так как пересекающиеся улицы движения делятся на главную и второстепенную, и преимущество в праве проезда предоставлено главной, автомобили второстепенного направления пересекают главный поток лишь при наличии в нем достаточно больших промежутков.

Рисунок1.4 - Расчетная схема

 

В соответствии с данными наблюдений промежуток в основном потоке Δtгл считается достаточным для выполнения маневра автомобилем второстепенного направления при условии, что Δtгл>Δtгр,

где Δtгp – это граничный интервал между автомобилями в потоке на главной улице, при появлении которого ожидающий на второстепенной улице автомобиль может выполнить маневр пересечения или слияния.

Величина этого интервала определяется из условия, что он будет приемлем более чем для 85 % водителей (рис. 1.5) и равен Δt = 6,5 с.

В главном потоке имеются интервалы между автомобилями самой различной длины, поэтому могут появляться Δtгл в несколько раз большие, чем Δtгр. В этом случае за время одного промежутка смогут пройти несколько автомобилей второстепенного направления. Количество автомобилей второстепенной улицы, прошедших через основной поток в течение одного интервала Δtгл, зависит от его продолжительности.

1) отвергнутые интервалы; 2) принятые интервалы

Рисунок1.5 - Определение граничного интервала

 

Общее число всех автомобилей второстепенного направления, прошедших за время интервалов Δtгл>Δtгр, даст пропускную способность пересечения при заданной интенсивности главного направления. Зная функцию распределения интервалов в основном потоке, можно определить количество интервалов различной продолжительности (Δtгл) для пропуска i-го количества автомобилей и, следовательно, пропускную способность второстепенного направления по формуле 1.9:

где – максимальная пропускная способность одной полосы движения второстепенного направления; N – интенсивность движения автомобилей по главной улице в двух направлениях, ед/ч; е – основание натурального логарифма; m – математическое ожидание числа автомобилей в данном сечении в единицу времени (в секунду), определяется по формуле 1.10:

где δt – интервалы между автомобилями, выходящими на пересечение совторостепенной улицы (принимаем 3).

Пропускная способность многополосной проезжей части () определяется с учетом распределения транспортных средств по полосам:/1/

а) смешанный или однородный поток:

где γ – коэффициент многополосности:

Расчет по уравнению (1.11) позволяет определить пропускную способность не всего пересечения, а лишь одного направления движения со второстепенной дороги, пересекающего или вливающегося в главный поток.

Расчет пропускной способности ведем с учетом, что каждое направление движется только по одной полосе или два направления выезжают с одной полосы

Таблица 1.5 – Пропускная способность перекрестка

Второстепен-ное направление	Главные направления	Nвт, ед/ч	m	Nгл, ед/ч	δt, с	Δtгр, с	Pвт, ед/ч
	1,2,7,8		0,3544
	1,2,7,8,9		0,3886
			0,1500
	1,2,7,8		0,3544
	1,2,3,7,8		0,3783
			0,1389

 

Таблица 1.6 – Пропускная способность примыкания

Второстепен-ное направление	Главные направления	Nвт, ед/ч	m	Nгл, ед/ч	Δt, с	Δtгр, с	Pвт, ед/ч
	1,2,8		0,3200
			0,1361

 

1.5Оценка безопасности движения по дороге

При эксплуатации автомобильных дорог, а также при разработке проектов реконструкции существующих или проектов строительства новых дорог необходимо выявлять участки, не соответствующие требованиям обеспечения безопасности движения.

Для выявления таких участков могут быть рекомендованы следующие методы /7/: метод, основанный на анализе данных о ДТП; метод коэффициентов аварийности; метод коэффициентов безопасности; метод оценки безопасности движения на пересечениях, основанный на исследовании конфликтных точек.

Возможность применения того или иного метода зависит от стадии разработки мероприятий (обоснование мероприятий для существующей дороги, проектирование реконструкции или нового строительства), а также от наличия и полноты данных о ДТП на существующей дороге.

Методы выявления опасных участков на основе данных о ДТП следует применять для оценки безопасности движения на существующих дорогах при наличии достаточно полной и достоверной информации о ДТП за период не менее 3 - 5 лет. При отсутствии таких данных, а также для оценки проектных решений при проектировании новых и реконструкции существующих дорог должны использоваться метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе и обобщении данных статистики ДТП, методы коэффициентов безопасности и конфликтных ситуаций, основанные на анализе графиков изменения скоростей движения по дороге.

 

1.5.1 Метод коэффициентов безопасности

Коэффициентами безопасности называют отношение максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения) /7/.

Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:

а) для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограничения скорости движения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.);

б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строить только для того направления, в котором может быть развита наибольшая скорость;

в) не учитывают участки постепенного снижения скорости, необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, на пересечения, узкие мосты, т.е. берут соотношение скорости, обеспечиваемой данным участком, и максимально возможной скорости в конце предшествующего участка.

Для построения графика коэффициентов безопасности в конце каждого участка определяют максимальную скорость, которую можно развить без учета условий движения на последующих участках.

 

Рисунок1.6 - Линейный график скоростей движения одиночных автомобилей и график коэффициентов безопасности

Участки по опасности для движения оценивают исходя из значений коэффициента безопасности. В проектах новых дорог недопустимы участки с коэффициентами безопасности, меньшими 0,8.

Метод коэффициентов безопасности учитывает движение одиночного автомобиля, что характерно для условий движения на дорогах с малой интенсивностью или часов спада движения на более загруженных дорогах. Это не препятствует его использованию для дорог всех типов, поскольку при высокой интенсивности движения обгоны практически исключаются, а расчет для одиночного автомобиля направлен на повышение безопасности.

 

1.5.2Метод коэффициентов аварийности

 

Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частных коэффициентов:

, (1.12)

 

где - отношение количества дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега на участке при существующих параметрах плана и про­филя улицы к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталон­ном горизонтальном прямом участке магистральной улицы с двумя полосами движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс.

Составим таблицу значений частных коэффициентов аварийности.

В проектах реконструкции улиц и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 25. При значениях коэффициента более 65 рекомендуется обход города или перестройка участков уличной сети.

Рекомендуется предусматривать разметка проезжей части, светофорное регулирование, устройство надземных пешеходных переходов при коэффициентах аварийности 25-65.

Если возможность быстрого улучшения ОДД всей дороги ограничена, особенно при стадийности реконструкции, для установления очередности перестройки опасных участков необходимо учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности умножаются на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные ко­эффициенты, учитывающие возможные потери экономики от ДТП):

Таблица 1.7 - Значения частных коэффициентов аварийности

План магистрали
№ участка
К1	0,6	0,6	0,6	0,6	0,6	0,6	0,6	0,6	0,6	0,6	0,6	0,6	0,6
К2
К3	2,46	2,46	2,46	2,46	2,46	2,46	2,46	2,46	2,46	2,46	2,46	2,7	2,7
К4	1,18	1,18	1,18	1,18	1,18	1,18	1,18	1,18	1,18	1,18	1,18	1,18	1,18
К5	0,6	1,12	1,12	1,12	1,12	1,12	1,12	1,12	1,12	1,12	1,12	1,51	1,51
К6	1,7	1,7	1,7	1,7	1,7	1,7	1,7	1,7	1,7	1,7	1,7	1,7	1,7
К7	2,5	־	־	־	־	־	־	־	־	־	־	־
К8	1,59	־	־	־	־	־	־	־	־	־	־	־	1,5
К9	1,17	־	־	־	־	־	־	־	־	־	־	־	1,04
К10	1,18	־	־	־	־	־	־	־	־	־	־	־	1,03
К11	־	־	1,94	־	1,94	־	־	־	־	־	־	־	־
К12	־	־	־	־	־	־	3,16	־	־	־	־	־	־
К13	־	־	־	־	־	־	0,81	־	־	־	־	־	־
К14	1,28	1,05	1,67	1,05	1,67	1,05	1,28	1,05	1,05	1,05	1,05	1,05	1,28
К15	־	־	־	־	־	־	־	־	־	־	2,2	־	־
К16	־	־	־	־	־	־	־	־	2,96	־	־	־	־
К17
К18
Итоговый коэффициент аварийности	12,5	3,48	10,7	3,48	10,7	3,48	10,9	3,48	10,3	3,48	7,66	3,82	20,2

 

, (1.13)

где — дополнительные стоимостные коэффициенты.

, (1.14)

Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводятся только при значениях К_итог > 15. По нашим расчетам поправка необходима для 13 участка (примыкания).

М_m13 = 1,02*0,81*1,25 = 1,03

К^сm_итог13 =1,03*20,16=20,79

 

 

Таблица 1.8 Итоговый коэффициент аварийности

К	Номер узла
	12,5	3,48	10,7	3,48	10,7	3,48	10,9	3,48	10,3	3,48	7,66	3,82	20,8

 

По значениям итоговых коэффициентов аварийности строится линейный график. На него наносят план и профиль дороги, выделив все элементы, от которых зависит безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, населенные пункты, пересекающие дороги и т.д.). На графике фиксируют по отдельным участкам среднюю интенсивность движения по данным учета дородных организации или специальных изыскательных партий, а для проектируемых дорог – перспективную интенсивность движения.

Таблица 1.9 – Итоговый коэффициент аварийности

Итоговый коэффициент аварийности
	12,5	3,48	10,7	3,48	10,7	3,48	10,9	3,48	10,3	3,48	7,66	3,82	20,2
Итоговый коэффициент аварийности С учетом стоимостныхкоэффициен-тов
	12,5	3,48	10,7	3,48	10,7	3,48	10,9	3,48	10,3	3,48	7,66	3,82	20,8
Интенсив-ность, авт/сут
Продольный уклон, ‰
Прямые и кривые
	R=150

 

1.5.3 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне

 

На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков движения – конфликтных точек, а также от расстояния между ними.

Рисунок 1.7 – Схема конфликтных точек на перекрестке:

 - отклонение; Ο – слияние; х - пересечение

Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней ДТП. Опасность конфликтной точки можно оценить по возможной аварийности в ней (количество ДТП за 1год):

(1.15)

где К_i – относительная аварийность конфликтной точки; М_i, N_i – интенсивности движения пересекающихся в данной конфликтной точке потоков, авт/сут; К_r – коэффициент годовой неравномерности движения.

 

Рассчитаем для перекрестка:

q₁ = 0,004∙306∙1515∙(25/0,116)∙10^-7=399614,58∙10^-7 = 0,04

q₂ = 0,02∙258∙1515∙(25/0,116)∙10^-7=1684649,7∙10^-7 = 0,17

q₃ = 0,004∙304∙291∙(25/0,116)∙10^-7=76255,968∙10^-7 = 0,0076

q₄ = 0,02∙291∙430∙(25/0,116)∙10^-7=539310,3∙10^-7 = 0,054

q₅ = 0,004∙301∙1494∙(25/0,116)∙10^-7=387636,228∙10^-7 = 0,039

q₆ = 0,02∙1494∙332∙(25/0,116)∙10^-7=2137794,48∙10^-7 = 0,21

q₇ = 0,004∙426∙326∙(25/0,116)∙10^-7=119711,112∙10^-7 = 0,012

q₈ = 0,02∙326∙320∙(25/0,116)∙10^-7=449619,2∙10^-7 = 0,045

q₉ = 0,0025∙1,2∙306∙291∙(25/0,116)∙10^-7=47973,5325∙10^-7 = 0,0058

q₁₀ = 0,025∙291∙332∙(25/0,116)∙10^-7=520497,15∙10^-7 = 0,052

q₁₁ = 0,0025∙1,2∙304∙1494∙(25/0,116)∙10^-7=244687,32∙10^-7 = 0,0288

q₁₂ = 0,025∙1494∙320∙(25/0,116)∙10^-7=2575656∙10^-7 = 0,26

q₁₃ = 0,0025∙1,2∙301∙326∙(25/0,116)∙10^-7=52865,3825∙10^-7 = 0,0064

q₁₄ = 0,025∙258∙326∙(25/0,116)∙10^-7=453131,85∙10^-7 = 0,045

q₁₅ = 0,0025∙1,2∙1515∙426∙(25/0,116)∙10^-7=347703,8625∙10^-7 = 0,042

q₁₆ = 0,025∙1515∙430∙(25/0,116)∙10^-7=3509686,875∙10^-7 = 0,35

q₁₇ = 0,0056∙1515∙291∙(25/0,116)∙10^-7=532035,882∙10^-7 = 0,053

q₁₈ = 0,0056∙291∙1494∙(25/0,116)∙10^-7=524661,1272∙10^-7 = 0,052

q₁₉ = 0,0056∙1494∙326∙(25/0,116)∙10^-7=587764,6992∙10^-7 = 0,059

q₂₀ = 0,0056∙1515∙326∙(25/0,116)∙10^-7=596026,452∙10^-7 = 0,059

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: