 |
Критерии оценки уровня организации дорожного движения
|
|
|
|
Для анализа условий движения, оценки эффективности функционирования улично-дорожной сети и технических средств управления движением, а также оценки эффективности мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения необходимы соответствующие критерии. Многообразие свойств дорожного движения, особенности конкретных дорожно-транспортных ситуаций способствовали созданию множества критериев, которые применяются в соответствии со спецификой решаемых задач организации дорожного движения. Однако основными требованиями к критериям являются способность оценивать безопасность движения, затраты времени на передвижение по улично-дорожной сети, сложность режимов движения, экологическая безопасность.
Потребность выявить, прежде всего, "узкие" места на улично-дорожной сети, в которых существуют конфликтные точки, возможна концентрация дорожно-транспортных происшествий, имеется снижение пропускной способности дороги, вызвала развитие методов и критериев, ориентированных в основном на выделение участков повышенной опасности. Значительное развитие при решении таких задач получили критерии безопасности движения.
При их использовании оценка уровня безопасности движения и эффективности мероприятий по снижению аварийности производится на основе анализа статистической информации о дорожно-транспортных происшествиях. Основной недостаток статистических критериев аварийности заключается в отсутствии возможности выявить потенциально опасные места, на которых конфликтные ситуации еще не проявили себя через ДТП.
Скорость сообщения и такие ее производные, как удельное время движения (темп движения), удельное время остановок на маршруте, во многих случаях являются достаточно информативными критериями для оценки качества организации перевозок и движения. Их отличают универсальность, простота измерения, возможность стоимостной интерпретации для определения экономической эффективности предлагаемых мероприятий.
|
|
|
В последние годы значительные результаты были получены при использовании в качестве критерия соотношения между удельным временем движения и временем остановки для различной транспортной нагрузки.
Соответствующие зависимости, разработанные на основе двухкомпонентной модели кинетической теории, имеют вид 
где t – удельное время движения, мин/км; ts – удельное время остановки на маршруте, мин/км; tт – удельное время движения в свободных условиях, мин/км; fs – доля стоящих автомобилей от общего числа автомобилей в сети; п, р – коэффициенты.
Коэффициент p связан с уровнем пропускной способности, способен характеризовать качество движения и с его помощью можно сравнивать эффективность организации дорожного движения на различных участках улично-дорожной сети. Сущность данного метода оценки заключается в том, что исходя из соотношения (3.2) при одном и том же значении плотности потока транспортная система, в которой меньшее число остановившихся автомобилей, является более эффективной (рис. 3.9).
В процессе развития методов исследования дорожного движения широкое применение нашли энергетические критерии: шум ускорения, градиент скорости, градиент энергии. Эти критерии оценивают основные свойства дорожного движения – стабильность режима движения и задержки движения.
Термин "энергетические" применяется в отношении данных критериев исходя из соответствующего подхода, сформировавшегося в теории транспортных потоков. Предполагается, что полная энергия транспортного потока складывается из кинетической энергии движения автомобилей и внутренней энергии, величина которой отождествляется с шумом ускорения или градиентом скорости. В зависимости от состояния транспортного потока меняется и соотношение между полезной формой энергии (кинетической) и нежелательной (шумом ускорения). Для увеличения эффективности функционирования транспортной системы необходимо увеличить ее полную энергию, добиваясь одновременно снижения шума ускорения.
|
|
|
При оценке условий движения по шуму ускорения следует руководствоваться следующими значениями:
σa < 0,25 м/с2– благоприятные условия движения;
σa = 0,25– 0,45 м/с2– удовлетворительные условия движения;
σa > 0,45 м/с2– сложные условия.
Шум ускорения объективно характеризует степень неравномерности движения. Однако с увеличением задержки при движении по регулируемой улично-дорожной сети происходит снижение шума ускорения. С увеличением времени проезда участка дороги при одних и тех же колебаниях скорости происходит уменьшение шума ускорения пропорционально корню квадратному из времени проезда участка дороги, что наглядно демонстрирует рис. 3.10 именно в такой ситуации. Данные получены при проезде одного и того же участка дороги с изменением простоя на перекрестке от 1 до 45 с. При задержке на перекрестке более 25 с шум ускорения становится меньше, чем при безостановочном стабильном движении, хотя фактически такая величина задержки свидетельствует о недостаточном уровне организации дорожного движения.
Исходя из этих свойств шум ускорения предпочтительно применять для оценки условий движения на магистралях безостановочного движения. Поэтому для оценки условий движения на регулируемой улично-дорожной сети целесообразнее применять градиент скорости. Этот критерий так же, как и шум ускорения, реагирует на колебания скорости, однако его значения в большей степени обусловлены задержками при движении. Дифференциацию степени сложности условий движения по величине градиента скорости рекомендуется производить, ориентируясь на следующие значения: Gv < 0,05с-1–благоприятные условия движения; Gv=0,05-0,1-1– удовлетворительные условия; Сv > 0,1 с-1– сложные условия движения.
|
|
|
Экспериментальные исследования множества различных дорожно-транспортных ситуаций показывают, что изменение градиента энергии примерно на 60 % обусловлено неравномерностью движения и на 40 % – задержками при движении. Этот критерий является более универсальным и может использоваться для оценки эффективности организации дорожного движения на регулируемой улично-дорожной сети. Зависимости между градиентом энергии и параметрами дорожного движения приведены на рис. 3.11.
Значения градиента энергии для различных условий движения составляют:
Gе > 0,3 м/с2 – благоприятные условия движения;
Gе = 0,3– 0,55 м/с2 – удовлетворительные условия движения;
Gе > 0,55 м/с2 – сложные условия движения.
ЛЕКЦИЯ 9
|
|
|
