Условные обозначения технических средств организации дорожного движения по ГОСТ 52289 -2004.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

к выполнению практических работ по дисциплине

«Организация и безопасность дорожного движения».

 

Для специальностей: 190631 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта»; 190605«Техническая эксплуатация подъёмно-транспортных, строительных, дорожных машин и оборудования»; 270206 «Строительство и эксплуатация автомобильных дорог и аэродромов».

 

 

Москва 2013 г.

 

 

Одобрена предметной Составлена в соответствии с

(цикловой) комиссией Государственными требованиями

«_____»_____________2013 г. к минимуму содержания и

Протокол № __________ уровню подготовки выпускника

Председатель предметной по специальности

(цикловой) комиссии

______________________

Заместитель директора

по учебной работе ____________

 

Автор составитель: Фрей Н. Я.

 

 

Рецензенты: Тимофеев Г.Л.

Крошкин Н.И.

 

 

Пояснительная записка.

Рост автомобильного парка и объёма перевозок ведёт к увеличению интенсивности движения, что в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в узловых пунктах улично-дорожной сети. Здесь увеличиваются транспортные задержки, образуются очереди и заторы, что вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств. Переменный режим движения, частые остановки и скопление автомобилей на перекрёстках являются причинами повышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания топлива. Городское население постоянно подвержено воздействию транспортного шума и отработавших газов.

Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается также на безопасности дорожного движения. К числу наиболее отрицательных факторов процесса автомобилизации относятся дорожно-транспортные происшествия (ДТП) и их последствия, характеризующиеся гибелью и ранением людей, материальным ущербом от повреждения транспортных средств, грузов, дорожных или иных сооружений, выплатой пособий по инвалидности и временной нетрудоспособности и т.д. материальный ущерб от ДТП в странах с развитой автомобилизацией достигает 10% годового национального дохода. Свыше 60% всех ДТП приходится на города и другие населённые пункты. При этом на перекрёстках, занимающих незначительную часть территории города, концентрируется до 40% всех ДТП.

Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применение комплекса мероприятий как архитектурно-планировочного, так и организационного характера.

В то время как реализация мероприятий архитектурно-планировочного характера требует, помимо значительных капиталовложений, довольно большого периода времени, организационные мероприятия способны привести хотя и к временному, но сравнительно быстрому эффекту.

При реализации мероприятий по организации движения особая роль принадлежит внедрению технических средств: дорожных знаков и дорожной разметки, средств светофорного регулирования, дорожных ограждений и направляющих устройств. При этом светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безопасности движения на перекрёстках. Количество перекрёстков, оборудованных светофорами, в крупнейших городах мира с высоким уровнем автомобилизации непрерывно возрастает и достигает в некоторых случаях соотношения: 1 светофорный объект на 1,5-2 тыс. жителей города.

Цель практических работ – закрепить теоретические основы курса«Организация дорожного движения», и получить навыки в изучении режимов движения транспортных и пешеходных потоков. Указанные работы проводятся на улицах и дорогах Москвы и Московской области. В процессе выполнения работ студенты изучают существующие схемы организация дорожного движения на обследуемых участках и оценивают их соответствие современному уровню.

 

Предусмотрено выполнение следующих работ.

1. «Обследование организации дорожного движения на объекте улично-дорожной сети и составление графической информации».

2. «Определение степени сложности и коэффициента загрузки перекрёстка».

3. «Определение необходимости ввода светофорной сигнализации на реальном перекрёстке».

4. «Расчёт элементов светофорного цикла на реальном перекрёстке».

5. «Определение задержек автомобилей на перекрестке».

 

1.1 Основные термины и определения

 

Организация дорожного движения (ОДД) - комплекс инженерных и организационных мероприятий на существующей улично-дорожной сети, обеспечивающих безопасность и достаточную скорость транспортных и пешеходных потоков.

ДТП – событие, возникшее в процессе движения транспортного средства по дороге и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, грузы, сооружения либо причинён иной материальный ущерб.

Перекрёсток - место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удалённые от центра перекрёстка начала закруглений проезжих частей.

Светофорный объект – перекрёсток, оборудованный светофорной сигнализацией.

Координированное управление (управление по принципу зелёной волны)- организация согласованной смены сигналов на группе перекрёстков, осуществляемая в целях уменьшения времени движения транспортных средств в заданном районе.

Регулирование дорожного движения - поддержание параметров движения в заданных пределах

Интенсивность движения – количество транспортных средств, проходящих через сечение дороги за единицу времени.

Пропускная способность – максимальное число автомобилей, которое может пройти по отрезку дороги в течение определённого отрезка времени при обеспечении заданной скорости и безопасности движения.

Дорожное движение – совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дороги.

Безопасность дорожного движения – состояние данного процесса, отражающее степень защищённости его участников от ДТП и их последствий.

 

Условные обозначения технических средств организации дорожного движения по ГОСТ 52289 -2004.

	Транспортный трехсекционный светофор Т.1 с креплением на светофорной колонке или мачте освещения
	Пешеходный светофор П.1 или П.2
	Транспортный трехсекционный светофор с дополнительной секцией Т. 1.л с креплением к стене здания
	Транспортный трехсекционный светофор с дополнительной секцией Т. 1.л с креплением к стене здания
	Транспортный светофор Т.5
	Транспортный светофор Т.5 с включенными сигналами, разрешающими движение прямо и налево, направо и налево
	Транспортные светофоры Т.4.ж; Т.4
	Транспортные светофоры Т.6; Т.6.д; Т6.д с Т. 10
	Транспортный светофор Т.7
	Схематическое изображение режима работы светофорной сигнализации (зеленый — зеленый мигающий — желтый — красный — красный с желтым — зеленый...)
	Сигнал трамвайного светофора Т.5, разрешающий движение в соответствующем направлении
	Знаки: предупреждающие;
	2.1 или 2.2;
	2.4 и 2.5;
	запрещающие, предписывающие;
	особых предписаний, информационные, сервиса, дополнительной информации (таблички)
	Крепление дорожного знака к тросовой растяжке
	Светофорный объект (применяется на схеме УДС)

 

Рядом с условным обозначением знака должен быть его номер

по ГОСТ Р 52290—2004.

Значения параметров, стрелки и наименования объектов на знаках наносят и на их условные обозначения.

Прочие способы установки знаков обозначают аналогично светофорам.

 

Выполнение работ.

Практическая работа № 1

Тема “Обследование организации дорожного движения на объекте улично-дорожной сети и составление графической информации”

 

Цель работы:

- Изучить особенности планирования, схемы организации движения и дорожных условий на отдельном участке улично-дорожной сети; метод определения интенсивности и состава транспортного потока.

 

Состав задания:

1. Планировочная схема изучаемого участка с указанием необходимых технических средств организации дорожного движения.

2. Подсчет интенсивности движения и определение состава транспортного потока.

3. Составление картограммы интенсивности движения.

 

Методические указания.

 

1. Для исследования движения транспортных средств и пешеходов и объективного анализа получаемых результатов необходимо располагать достаточно полными данными о дорожных условиях.

К дорожным условиям относят: геометрические элементы и техническое состояние дорог; планировочные характеристики перекрёстка; ширина проезжих частей, число и ширина полос, в каждом направлении движения; ширина разделительных полос; ширина тротуаров и радиусы их закруглений; продольный уклон на подходах к перекрёстку; оборудование и обустройство дорог. Чтобы получить характеристику дорожных условий необходимо составить план обследуемого участка улично-дорожной сети (М 1:100 или 1:200), показать значения основных геометрических элементов и наличие обустройства, включая технические средства ОДД (рис.2.1).

Следует обратить внимание на элементарные условия обеспечения безопасности движения. К ним следует отнести минимально необходимые условия для нормального функционирования системы ВАДС, т.е. условия, обеспечивающие безопасность при удовлетворительном обеспечении скорости движения, а именно:

· Обеспечение достаточного расстояния видимости дороги в направлении движения, боковой видимости на пересечениях, а также различимости всех средств регулирования и информации водителей;

· Соответствие основных геометрических элементов дороги габаритным размерам и параметрам, характеризующим манёвренность транспортных средств, преобладающих в транспортном потоке;

· Надлежащее состояние покрытия дороги, гарантирующее надёжность сцепления колёс с дорогой.

Рис.1.1 План организации дорожного движения.

 

2. Интенсивность и состав транспортного потока

Наиболее часто интенсивность движения транспортных средств и пешеходов в практике ОДД характеризуют её часовым значением. При этом наибольшее значение имеет показатель интенсивности в часы пик, т.к. именно в этот период возникают наиболее сложные задачи организации движения. Необходимо, однако, иметь в виду, что интенсивность в часы пик в различные дни недели, месяца и года может иметь неодинаковое значение.

Состав транспортного потока характеризуется соотношением в нём транспортных средств различного рода. Состав транспортного потока оказывает значительное влияние на все параметры, характеризующие дорожное движение. Состав транспортного потока влияет на загрузку дорог, что объясняется, прежде всего, существенной разницей не только в габаритных размерах, но также в динамических габаритах длины автомобилей, которые зависят в основном от времени реакции водителя и тормозной динамики транспортных средств. Фактический динамический габарит автомобилей зависит также от обзорности, лёгкости управления, манёвренности автомобиля, которые влияют на величину дистанции, избираемую водителем. Особое влияние на формирование потоков в городе оказывают троллейбусы, которые, кроме названных, имеют ещё одно специфическое свойство- связь с контактной линией.

Для того чтобы учесть в фактическом составе транспортного потока влияние различных типов транспортных средств, применяют коэффициенты приведения Кпр к условному легковому автомобилю, определяемые при сравнении их динамических габаритов. Рекомендованные значения Кпр приведены в СНиП 2.05.02-85 и составляют:

Мотоциклы	0,5
Легковые автомобили	1,0
Грузовые автомобили грузоподъёмностью 2т	1,5
Грузовые автомобили грузоподъёмностью 6т	2,0
Грузовые автомобили грузоподъёмностью 8т	2,5
Грузовые автомобили грузоподъёмностью 14т	3,0
Грузовые автомобили грузоподъёмностью свыше 14т	3,5
Троллейбусы	3,0
Автобусы	3,0
Автопоезда грузоподъёмностью 12,0 т	3,5
Автопоезда грузоподъёмностью 20,0 т	4,0
Автопоезда грузоподъёмностью 30,0 т	5,0
Автопоезда грузоподъёмностью свыше 30т	6,0
Мотоциклы с боковым прицепом	0,75

Т.о. можно получить показатель интенсивности движения в условных приведённых единицах (ед./ч)

Nпр.а=Nл+NгKпр. г+NаKпр.а+NпKпр.п, (2.1)

где Nл, Nг, Nа, Nп – соответственно интенсивность (объём) движения легковых, грузовых автомобилей, автобусов, автопоездов в физических единицах; Kпр. г, Kпр. а, Kпр.п —соответственно коэффициенты приведения для грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов.

 

Рис.1.2 Картограммы интенсивности транспортных потоков на пересечении и примыкании дорог.

 

Практическая работа № 2

Тема “Определение степени сложности и коэффициента загрузки перекрестка”

Цель работы:

- Изучить методы и способы определения степени сложности перекрестка.

 

Состав задания:

1. Определение пропускной способности перекрестка.

2. Определение конфликтных точек на перекрестке.

3. Определение степени сложности и коэффициента загрузки перекрестка.

 

Методические указания.

 

1. Пропускная способность дорог (оценка уровня загрузки перекрёстка)

Исследования на городских улицах показали, что их пропускная способность увеличивается не строго пропорционально количеству полос. Это явление объясняется тем, что на многополосной улице при наличии пересечений в одном уровне происходит маневрирование автомобилей для совершения левых и правых поворотов, разворотов на пересечениях. Кроме того, даже при отсутствии указанных перестроений параллельное движение насыщенных потоков автомобилей создаёт стеснение движения из-за относительно небольших и непостоянных боковых интервалов, т.к. водители не в состоянии обеспечить постоянную идеально прямолинейную траекторию движения.

При расчёте пропускной способности многополосной дороги необходимо учитывать коэффициент распределения транспортных средств по ширине проезжей части. Расчётная пропускная способность многополосной проезжей части дороги определяется выражением

где Рп –расчётная пропускная способность одной полосы;

L_д- динамический габарит длины автомобиля

n -количество полос движения на подходе к перекрёстку.

 

В СНиП II-60—75 ε называется коэффициентом распределения транспортных средств по ширине проезжей части. Рекомендуется величину ε принимать в зависимости от числа полос в пределах 0,95-0,85, причём наибольшее значение соответствует двух полосному движению в одном направлении, а нижнее – четырёх полосному

 

 

Оценка уровня загрузки перекрёстка производится с помощью коэффициента загрузки, рассчитанного с допущением, что все потоки через перекрёсток движутся прямо

,

где ΣNпр.а - суммарная приведённая интенсивность со всех подходов;

Σ P р. м – суммарная пропускная способность перекрёстка.

Допустимым уровнем загрузки перекрёстка следует считать условие Kз = 1.

 

2. Анализ конфликтных точек.

Существенным недостатком выявления опасных мест на улично-дорожной сети является возможность делать выводы только по уже случившимся ДТП, в то время как главной задачей ОДД является их предупреждение. Многие исследования показали, что происшествия чаще всего происходят в так называемых «конфликтных точках», т.е. в местах, где имеет место специфическое воздействие между собой участников дорожного движения. Таким образом, выявление потенциальных конфликтных точек и последующая их ликвидация или снижение степени опасности позволяют, не дожидаясь возникновения ДТП, повысить безопасность условий движения.

Особенно типичными в этом отношении являются перекрёстки, где встречаются и пересекаются потоки транспортных средств и пешеходов, прибывающих с разных направлений.

Для перекрёстков характерно разделение потоков по разным направлениям, а также слияние или пересечение траекторий движения (рис. 3.1). Места улично-дорожной сети, где осуществляется это взаимодействие потоков, называют точками разделения (отклонения), слияния и пересечения, или в целом – конфликтными точками. Манёвры осуществляется также и на перегонах улиц дорог при изменении рядов движения и других перестроениях, однако они наиболее характерны именно для узловых пунктов улично-дорожной сети (транспортных узлов).

Характерной особенностью каждой конфликтной точки является не только потенциальная опасность столкновения транспортных средств, движущихся по конфликтующим направлениям, но и вероятность задержки транспортных средств.

Число конфликтных точек определяется существующими или разрешёнными направлениями движения и количеством разрешённых рядов движения транспортных средств. Кроме того, следует отдельно рассматривать также и пересечение траекторий движения транспортных и пешеходных потоков.

 

 

Для сравнительной оценки сложности и потенциальной опасности транспортных узлов применяют различные системы условных показателей (оценочных баллов).

Одна из них [2] предлагает оценку по показателю сложности транспортного узла исходя из того, что отклонение оценивают 1, слияние – 3 и пересечение – 5 баллами:

,

где n_o - количество точек отклонения; n_c - количество точек слияния; n_п - количество точек пересечения.

 

Рис. 2.1. Конфликтные точки на пересечении дорог:

- отклонения; - слияния; - пересечения.

При этом транспортный узел считается простым, если <40; средней сложности, если 40…80; сложным – с показателем 80…150; очень сложным – при 150.

Взаимодействие транспортных средств на дорогах является сложным явлением, и упрощённые оценки соответствующих конфликтных точек дают возможность лишь приблизительно представить себе сложность того или иного транспортного узла.

Потенциальная опасность столкновения транспортных средств при манёврах пропорциональна интенсивности движения взаимодействующих транспортных потоков. Для учёта этого можно ввести в определение показателя сложности данные, характеризующие интенсивность взаимодействующих потоков в каждой конфликтной точке.

 

Такой показатель d_N (индекс интенсивности транспортных потоков) для отдельной конфликтной точки можно подсчитать по формуле

,

где N¢ и N² - интенсивности взаимодействующих в данной точке потоков.

Для транспортного узла в целом формула показателя сложности с учётом индекса интенсивности d_N примет вид:

В данном случае интенсивность конфликтующих транспортных потоков должна учитываться не в приведённых, а в физических единицах.

Для сравнительного анализа показателя сложности при введении светофорного регулирования показатели m и m_{d N} рассчитываются также для каждой фазы регулирования.

Рис.2.2. Характерные зоны конфликтных ситуаций на перекрёстке:

1 – наезд на пешехода; 2 – перекрёстное (косое, встречное) столкновение; 3 – попутное столкновение.

Анализ ДТП показывает, что конфликтные ситуации на перекрёстках возникают и из-за того, что транспортные средства и пешеходы не соблюдают установленных трасс движения. Конфликтные ситуации возникают в довольно обширной зоне (рис. 2.2).

Упорядочение движения потока транспорта и пешеходов посредством дорожной разметки, оборудования островков безопасности позволяет уменьшить число конфликтных ситуаций и сузить конфликтные зоны.

 

Практическая работа № 3

Тема “Определение необходимости светофорного регулирования на перекрестке”

Цель работы:

- Изучить требования к пофазным разъездам и критерии ввода светофорной сигнализации.

Состав задания:

1. Определение необходимости светофорной сигнализации.

2. Определение оптимального количества фаз на перекрестке.

 

Методические указания.

1. Критерии ввода светофорной сигнализации.

Введение светофорного регулирования ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки, что способствует повышению безопасности движения. Вместе с тем появление светофора на перекрёстке вызывает транспортные задержки даже на главной дороге, порой весьма значительные из-за характерной для этой дороги высокой интенсивности движения и господствующего в настоящее время жёсткого программного регулирования. Т.о. введение светофорного регулирования является не всегда оправданным и зависит, прежде всего, от интенсивности конфликтующих потоков и от числа и тяжести ДТП.

В соответствии с ГОСТ Р 52289– 2004. «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения»,

транспортные, а также пешеходные светофоры следует устанавливать на перекрёстках и пешеходных переходах при наличии хотя бы одного из следующих условий.

Условие 1 задано в виде критических интенсивностей движения на главной и второстепенной дорогах (табл.1.1). Введение светофорного регулирования считается оправданным, если наблюдаемая на перекрёстке интенсивность конфликтующих транспортных потоков в течение каждого из любых 8 ч обычного рабочего дня не менее заданных сочетаний.

Условие 2 задано в виде сочетания критических интенсивностей конфликтующих транспортного и пешеходного потоков. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если в течение каждого из любых 8 ч обычного рабочего дня по дороге в двух направлениях движется не менее 600 ед. /ч (для дорог с разделительной полосой 1000 ед. /ч) транспортных средств и в то же время эту улицу переходит в одном, наиболее загруженном направлении не менее 150 чел/ч.

Для населённых пунктов с населением менее 10 000 тысяч человек значения критических интенсивностей движения, оговоренные в условиях 1 и 2, снижаются на 30 %.

Условие 3 заключается в том, что светофорное регулирование вводится, когда условия 1 и 2 целиком не выполняются, но оба выполняются не менее чем на 80%.

Таблица 3.1

 

Число полос движения в одном направлении	Интенсивность движения по главной дороге в двух направлениях, ед./ч	Интенсивность движения по второстепенной дороге в одном наиболее загруженном направлении, ед./ч
Главная (более загруженная) дорога	Второстепенная (менее загруженная) дорога
2 или более
2 или более	2 или более

 

Условие 4 задано определённым числом ДТП. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если за последние 12 мес. на перекрёстке произошло не менее 3 ДТП (которые могли бы быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации) и хотя бы одно из условий 1 и 2 выполняется не менее чем на 80%.

Перевод светофоров на режим жёлтого мигающего сигнала осуществляют при снижении интенсивности движения до 50% от норм, оговоренных условиями 1 и 2.

Перечисленные положения разработаны с учётом зарубежного опыта и специфики наших условий. Соблюдение этих положений в принципе должно обеспечить экономическую целесообразность введения светофорного регулирования. Вместе с тем, в каком бы виде не были представлены указанные нормативы, они не смогут охватить всего многообразия случаев, встречающихся на практике. Поэтому, рассматривая условия 1-4 в качестве критериев введения светофора, необходимо в каждом конкретном случае проводить технико-экономический анализ. При соответствующем обосновании светофоры могут быть установлены на перекрёстке и при не выполнении условий 1-4.

 

2. Проектирование организации движения на перекрёстке. (Проект пофазного разъезда транспортных средств).

Пофазный разъезд обеспечивает разделение конфликтующих потоков по времени. С точки зрения безопасности движения число фаз должно быть таким, чтобы не было ни одной конфликтной точки. Вместе с тем увеличение числа фаз ведёт к увеличению длительности цикла и, что особенно важно, к увеличению его непроизводительных составляющих - числа и суммарной длительности промежуточных тактов.

Основные принципы пофазного разъезда.

1. Стремиться к минимальному числу фаз в цикле регулирования

2. Учитывать, что допускается совмещать в одной фазе:

· левоповоротный поток, конфликтующий с определяющим длительность фазы встречным потоком прямого направления, если левоповоротный поток не превышает 120 авт/ч;

· пешеходный и конфликтующие с ним поворотные транспортные потоки, если пешеходный поток не превышает 900 чел/ч, а поворотные транспортные потоки не превышают 120 авт/ч.

3. Не выпускать из одной и той же полосы транспортные средства,

движения которых предусмотрено в разных фазах, т. е. полосы движения закрепляют за определёнными фазами.

4. Стремиться к равномерной загрузке полос. Интенсивность движения,

среднем приходящаяся на одну полосу, не должна превышать диапазон 600-700 ед/ч.

5. При широкой проезжей части (3 полосы движения и более в одном

направлении) следует рассматривать возможность поэтапного перехода пешеходами улицы в течение двух следующих друг за другом фаз регулирования.

Практическая работа № 4

Тема “Расчет элементов светофорного цикла ”

 

Цель работы: Изучить метод определения длительности цикла и его

элементов.

 

Состав задания:

1. Определение потоков насыщения.

2. Определение фазовых коэффициентов.

3. Определение длительности промежуточных тактов.

4. Определение длительности цикла.

5. Определение длительности основных тактов.

6. Определение степени насыщения направлений движения.

7. Построение графиков режимов светофорной сигнализации.

 

 

Методические указания.

 

123Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: