 |
Классификация систем релейной централизации
|
|
|
|
РЕФЕРАТ
В данном дипломном проекте на основании имеющегося путевого развития станции были разработаны однониточный и двухниточный планы станции, кабельная сеть напольных устройств СЦБ, устройства электропитания поста электрической централизации, принципиальные схемы наборной и исполнительной групп Блочной маршрутно-релейной централизации, приведен расчет экономической эффективности при замене старых устройств на проектируемые, описаны вопросы охраны труда и гражданской обороны.
ВВЕДЕНИЕ
Техника железнодорожной сигнализации имеет уже полуторавековую историю. В 1841 г. в Англии появился первый железнодорожный семафор. С тех пор техника и логическое управление объектами сигнализации, централизации и блокировки развивались параллельно.
Среди устройств железнодорожной автоматики и телемеханики системы управления объектами на станциях играют важнейшую роль. Скорость обработки поездов на станциях решающим образом определяет пропускную способность железных дорог. Безопасность движения поездов в целом во многом зависит от безопасности передвижений на станции. Эти передвижения имеют особенности- движения поездов по стрелочным переводам, одновременность передвижений и наличие двух разных типов передвижений (поездных и маневровых).
Ядром станционных систем автоматики является централизация стрелок и сигналов, под которой понимаются совокупность устройств центрального управления стрелками и сигналами и их контроль. Централизация обеспечивает логические взаимозависимости (блокировку) между станционными объектами в соответствии с требованиями безопасности движения, а также экономичное и безопасное управление на расстоянии стрелочными переводами и светофорными лампами.
|
|
|
Введение современных устройств железнодорожной автоматики и телемеханики обеспечивает повышение пропускной способности однопутных участков в среднем в 1,4 раза, двухпутных- примерно в 2 раза.
Новая техника, кроме сокращения штата работников, связанных с ее обслуживанием, и повышения пропускной способности, обеспечивает высокий уровень безопасности движения поездов как на станциях, так и на перегонах. Затраты на строительство электрической централизации окупаются в течении 5-6 лет.
Развитие системы централизованного управления стрелками и сигналами станций представляет собой процесс непрерывного качественного их совершенствования.
КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ РЕЛЕЙНОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
На промежуточных и участковых станциях, где осуществляется поездная работа по приему, отправлению поездов и маневровая работа в пределах станций, вводятся телемеханические устройства для централизованного управления стрелками и светофорами. Эти устройства называются электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ).
В состав ЭЦ входят аппарат управления, релейная аппаратура, источники питания, стрелочные электроприводы, светофоры, электрические рельсовые цепи, кабельные сети.
Основным видом ЭЦ в настоящее время является релейная централизация стрелок и сигналов, в которой для управления и контроля состояния объектов управления применяют релейную аппаратуру с высокой надежностью, обеспечивающую требования по безопасности движения поездов. Релейная централизация в соответствии с требованиями ПТЭ не допускает открытие входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; перевод стрелки под составом; открытие сигналов, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты; перевод входящей в маршрут стрелки или открытие сигнала враждебного маршрута при открытом сигнале, ограждающем установленный маршрут.
|
|
|
На станциях в зависимости от числа стрелок, сигналов и размеров движения используют несколько разновидностей систем релейной централизации.
Релейная централизация с местными зависимостями и местными источниками питания (РЦМ).
Эту систему впервые начали эксплуатировать на малых станциях (до 15 стрелок). Релейная аппаратура и источники питания размещены в релейных будках или шкафах в горловинах станции. Унифицированный пульт устанавливают в помещении дежурного по станции (ДСП). Связь между пультом управления, релейной аппаратурой и объектами управления и контроля осуществляется по кабельным линиям. Перевод стрелок и открытие светофоров ДСП производят нажатием стрелочных и сигнальных кнопок на пульте управления.
При установке маршрута ДСП по отдельности нажимает стрелочные кнопки и переводит стрелки, входящие в маршрут, а затем нажимает сигнальную кнопку для открытия светофора, разрешающего движение поезда по маршруту. Такой способ установки маршрута получил название раздельного (индивидуального). Недостатком систем РЦМ является рассредоточенность аппаратуры и источников питания, что усложняет ее обслуживание и удорожает строительство.
Релейная централизация с центральными зависимостями и местными источниками питания (РЦЦМ).
В этой системе основную часть релейной аппаратуры размещают в станционном здании, где находится ДСП, или в центральной релейной будке вблизи от станционного здания. Часть релейной аппаратуры размещают в релейных шкафах, устанавливаемых у входных и выходных светофоров станции; источники питания размещают в батарейных шкафах по концам станции и у центральной релейной будки.
В данной системе сохранен принцип раздельного управления стрелками при установке маршрутов, как и в системе РЦМ. За счет большей централизации размещения релейной аппаратуры повышены эксплутационные и технические качества системы. Однако при современном уровне движения поездов устройства релейной централизации даже с частичной рассредоточенностью расположения аппаратуры и источников питания сильно затрудняют их обслуживание и становятся менее эффективными.
|
|
|
Систему РЦЦМ применяют ограничено, для управления удаленными стрелками раздельных пунктов.
Релейная централизация с центральными зависимостями, центральными источниками питания и раздельным управлением стрелками (РЦЦ).
В данной системе вся релейная аппаратура и источники питания размещены на центральном посту, находящемуся на территории станции. Управление ведется с аппарата в виде пульта-табло, на котором размещены стрелочные и сигнальные кнопки. Нажатием стрелочных кнопок осуществляют раздельный перевод стрелок, нажатием сигнальной кнопки открывают сигнал.
Недостатком данной системы является раздельное управление стрелками, при котором время на установку каждого сложного маршрута достигает 30-40 с, что при высокой интенсивности движения поездов приводит к задержкам поездов.
Релейная централизация с центральными зависимостями и центральными источниками питания и маршрутным управлением стрелками (МРЦ).
Управление осуществляется устройствами пульта-табло, на котором по границам каждого маршрута размещены кнопки начала и конца маршрута. При установке маршрута ДСП нажимает кнопки начала и конца маршрута, после чего происходит одновременный перевод всех стрелок, входящих в маршрут, и вслед за этим открытие сигнала. Маршрутное управление позволяет произвести установку самого сложного маршрута за 5-7 с. Это позволяет значительно повысить пропускную способность участковых станций.
Блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ).
В системе БМРЦ вся релейная аппаратура размещена в типовых блоках.
БМРЦ позволяет ускорить проектирование и строительство устройств централизации: повысить качество и ускорить изготовление заводской аппаратуры; улучшить условия эксплуатации системы.
Маршрутные системы централизации в блочном и неблочном исполнении применяют не только на участковых, но и на промежуточных станциях. Раздельный способ управления используется в маршрутных системах, как резервный, в случаях неисправности устройств МРЦ.
|
|
|
В последнее время были разработаны и стали внедряться в эксплуатацию усовершенствованные виды системы ЭЦ ЦПЦЗ, получившие название УЭЦ-М (усовершенствованная, модернизированная) и ЭЦ-И (с индустриальным монтажом). Характерными особенностями их являются оформление схемных узлов в панельные блоки открытого типа, более полная блочная структура (включающая в себя устройства кодирования путей и стрелочных секций, ограждения составов на время их технического осмотра, увязки с переездами и различными видами путевой блокировки и др.), исключение из схем электролитических конденсаторов как малонадежных элементов, усиление замыкания стрелок в маршрутах, расширение функциональных возможностей.
ОДНОНИТОЧНЫЙ ПЛАН СТАНЦИИ
Схематический план станции является первоначальным документом, на основе которого осуществляется проектирование устройств автоматики и телемеханики. Поскольку пути и стрелки на нём изображаются одной линией (ниткой), он часто называется однониточным.
Однониточный план проектируемой станции приведен на рис.П.1.1.
На схематический план наносятся пост централизации, пассажирское здание, изолирующие стыки рельсовых цепей, светофоры, электроприводы, релейные и батарейные шкафы, трасса магистральных кабелей, пункты технического осмотра подвижного состава, а также другие объекты и данные.
Около условных обозначений поста ЭЦ, пассажирского здания, пункта технического осмотра, стрелочных постов и других проставляются расстояния до оси ближайшего пути.
На схематическом плане для каждого приёмоотправочного пути стрелочкой указана его специализация по направлению движения поездов. В данном случае для станции однопутной линии с поперечным развитием до шести путей, все пути предусматриваются обезличенными.
Главные пути обозначаются римскими цифрами, боковые - арабскими с добавлением буквы П. На станциях однопутных линий пути могут нумероваться по порядку, начиная от пассажирского здания.
Стрелки на однониточном плане показываются в нормальном (плюсовом) положении. Их условное обозначение зависит от вида устройств управления. Для данной проектируемой станции все стрелки оснащены электроприводами.
Нумерация стрелок осуществляется четными цифрами со стороны прибытия четных поездов, нечетными - со стороны прибытия нечетных в порядке возрастания, начиная от границы станции в направлении к пассажирскому зданию. Стрелкам съездов присваивается последовательная пара цифр.
|
|
|
Станция со стороны перегонов ограждается мачтовыми входными светофорами, имеющими литеры Ч и Н в соответствии с направлениями прибывающих поездов. В случае нескольких подходов к ним добавляется первая буква названия ближайшей крупной станции данного направления. На участках с тепловозной тягой входные светофоры устанавливаются на расстоянии 50 м от начала остряков первой противошерстной или предельного столбика пошерстной стрелок. Сигнальные огни на входном светофоре располагаются сверху вниз в следующем порядке: желтый, зеленный, красный, желтый, лунно-белый мигающий.
Выходные светофоры устанавливаются с учетом специализации станционных путей. С главных они предусматриваются мачтовыми, а с боковых карликовыми (при скорости безостановочного пропуска 50 км/ч и выше, а также в условиях плохой видимости - мачтовыми). Места установки выходных светофоров зависят от марок крестовин стрелочных переводов, радиусов переводных кривых, ширины междупутий. С целью сохранения оптимальной полезной длины пути сдвижка светофора от изолирующих стыков в сторону ее уменьшения не должна превышать 40 м. В случае трёхзначной системы автоблокировки на перегоне выходной светофор имеет желтый, зеленный и красный огни. Если он совмещён с маневровым светофором, на общем носителе добавляется лунно-белый огонь.
Маневровые светофоры, как правило, устанавливаются карликовыми и лишь при недостаточной видимости- мачтовыми. По своему эксплутационному назначению они подразделяются на следующие группы:
) разрешающие движение со станционных путей в горловину (Ч2,Ч5,Ч6 и т.д.)
) разрешающие движение из тупиков и примыканий в зону централизации (М11, М 17, М30 и т.д.)
) расположенные в горловине и разрешающие движение в сторону парка путей при заезде углом (М7 при заезде с 2П на IП и наоборот и т. д.)
Все маневровые светофоры размещаются в створе с изолирующими стыками рельсовых цепей. Они сигнализируют либо запрещающим синим, либо разрешающим лунно-белым огнями. На маневровых светофорах в необходимых случаях с разрешения начальника железной дороги вместо синих могут применяться красные огни. Для совмещенных светофоров общим запрещающим огнем является красный.
Маневровые светофоры обозначаются литерой М с добавлением номера, для чего используются четные цифры в четной горловине, нечетные - в нечетной по нарастающей степени от входного светофора в сторону пассажирского здания.
Поскольку станционные светофоры устанавливаются створе с изолирующими стыками или имеют незначительную сдвижку, то в основном определяются границы рельсовых цепей приемоотправочных путей и некоторых стрелочных секций. При этом следует иметь в виду, что в одну стрелочную секцию включаются не более трёх одиночных или двух стрелок перекрестных съездов. В то же время разбивка на изолированные участки не должна отрицательно сказываться на эксплутационной работе станции и препятствовать возможности параллельных передвижений. Последнее обстоятельство, в частности, требует разделения стрелок съезда изолирующими стыками и передачи их в разные рельсовые цепи. Той же цели служит разделение стрелок 18 и 40, поскольку в минусовом положении они позволяют задать два невраждебных маршрута.
Тупиковые пути, как правило, рельсовыми цепями не оборудуются, однако их могут иметь участки перед маневровыми светофорами из депо, примыканий и т. п. если их длина не менее 25 м.
У изолирующих стыков, ограничивающих бесстрелочные изолирующие участки и пути (при отсутствии в створе с ними светофоров), и у негабаритных стыков, показанных в кружках, выставляются ординаты.
Наименование рельсовых цепей стрелочных секций складывается из номеров входящих в них крайних стрелок с добавлением букв СП, бесстрелочных участков в горловине- из номеров примыкающих к ним стрелок и буквы П, бесстрелочных участков за входными светофорами и известительных перед маневровыми - из литер соответствующих светофоров и буквы П, приемоотправочных путей - из номера пути и буквы П.
На однониточном плане проектируемой станции проставлены наименования рельсовых цепей всех изолированных участков, за исключением стрелочных секций.
ДВУХНИТОЧНЫЙ ПЛАН СТАНЦИИ
|
|
|
