 |
Расчет веса состава и скорости движения поезда
|
|
|
|
При расчете веса состава и скорости движения поезда исходят из условий полного использования мощности локомотива с учетом кинетической энергии поезда в соответствии с нормами, приведенными в ПТР.
За расчетный элемент профиля для определения веса состава принимается наиболее крутой и затяжной подъем, с учетом дополнительного сопротивления от кривых, если они совпадают с этим подъемом. Таким образом вес определяется по формуле:
Где 
- основное удельное сопротивление локомотива и вагонов при расчетной скорости;
Определение скорости движения поезда, времени прохождения им определенных отрезков пути и другие задачи, связанные с движением поезда, решаются с помощью уравнения движения поезда. Выведенное на основе законов механики, оно выражает зависимость ускорения движения поезда от действующих на поезд удельных сил и меет вид
Где dv/ dt – ускорение движения поезда;
- равнодействующая удельных сил, кгс/тс;
- ускорение силы тяжести (для эксплуатационных расчетов = 120 км/ч2).
Интегрируя уравнение движения можно вывести зависимость пройденного пути от скорости движения поезда:
Интегрируя уравнения по t получим зависимость времени от скорости движения поезда:
Может быть также выведена зависимость пройденного пути от времени и скорости движения поезда.
По расчетным таблицам вычерчивают графики, по которым строят кривые скорости и времени (рис. 16.6) одним из принятых методов. При трогании реализуется наибольшая сила, поэтому сразу же возникает большое ускорение. По мере увеличения скорости сила тяги падает, а силы сопротивления растут, поэтому их равнодействующая постепенно уменьшается и соответственно уменьшается ускорение.
|
|
|
Таким образом кривая v=f(S) позволяет проследить все изменения скорости движения поезда в зависимости от характера профиля и действий машиниста по управлению поездом.
ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ О ВЗАИМОДЕЙСТВИИ ПУТИ И ЛОКОМОТИВА
Полная вертикальная нагрузка от колес локомотива на рельсы при его движении в основном слагается из постоянной нагрузки, переменной нагрузки вследствие деформации рессор от колебаний надрессорного строения локомотива и динамической нагрузки, возникающей при движении колеса по неровностям рельса или из-за неровностей бандажа колес.
Статистическая нагрузка на рельсы оказывает влияние на выбор мощности верхнего строения пути.
Переменная нагрузка от колебаний надрессорного строения возникает главным образом от вертикальных сил, передающихся кузову локомотива через рессоры при проходе колесных пар по стыкам и др. неровностям пути.
Динамическая нагрузка на путь, возникающая при движении колеса по неровностям рельсов или вследствие неровностей на бандаже колеса, проявляется в виде инерционного давления, передаваемого колесом на рельс.
При движении по кривой на локомотив и путь действует также центробежная сила, которая возрастает с увеличением скорости движения, а на тележки локомотива, кроме того, - силы, передаваемые устройством, возвращающим тележки в исходное положение.
Глава 17
ЛОКОМОТИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Локомотивные депо – это основные производственные единицы локомотивного хозяйства.
В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними.
Пункты смены бригад предусматривают преимущественно на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения нормальной продолжительности работы бригад.
Пункты экипировки располагают на деповской территории. Иногда экипировочные устройства размещают непосредственно на приемоотправочных путях для производства операций без отцепки локомотива от поезда.
|
|
|
Пункты технического обслуживания локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота и экипировки локомотивов.
|
|
|
