 |
Определение пропускной способности дороги
|
|
|
|
Организация движения
Основные проблемы ОДД:
1. Недостаточная обеспеченность автотранспорта соответствующими по своим параметрам путями сообщения
2. Недостаточная изоляции участников ДД друг от друга
3. Массовость профессий водителя, что обуславливает снижение среднего уровня квалификации
4. Высокий уровень экологической нагрузки на окружающую среду
Для их снижения требуется обеспечить надежность системы ДД
F – абсолютная надежность системы ДД
Fн – реальная надежность системы ДД
Решение заключается в научно-обоснованном определении ∆F
∆F=F-Fн
Отказами системы ДД выступают:
1. ДТП
2. Транспортные заторы
Основные направления деятельности в области ОДД и БДД
| Деятельность по ОДД |
| 1. Государственный уровень |
| Разработка законодательных актов |
| Разработка нормативных документов |
| Регулирование уровня автомобилизации |
| Инвестиции в области дорожного строительства |
| 2. Региональный (муниципальный) уровень |
| Обеспечение работы автотранспорта |
| Подготовка и переподготовка водителей |
| ТО подвижного состава |
| ОДД |
| Производство и эксплуатация технических средств |
ОДД – комплекс организационно-правовых инженерно-технических мероприятий и распределительных действий, направленных на обеспечение оптимальной скорости ТС, безопасности и удобства всех участников ДД и необходимой пропускной способности путей сообщения
Основные этапы инженерной деятельности по ОДД
1. Исследование ДД и формирование информации о его состоянии
2. Выявление «узких» мест в системе ДД
3. Проектирование и обоснование мероприятий по совершенствованию ОДД
4. Реализация данных мероприятий и авторский надзор
|
|
|
Номенклатура характеристик ТП
| Наименование | Обозначение | Единица измерения | Базовая формула |
| Интенсивность движения | q | авт/ч, ч-1 | q=nt/T |
| Объем движения | Q | авт | Q=q*T |
| Состав ТП | p | %, доли | - |
| Плотность ТП | k | авт/км, км-1 | k=nL/L |
| Занятость участка дороги | R | %, доли | R=tget/T |
| Временной интервал | t | c | t=T/nt=q-1 |
| Пространственный интервал | d | м | d=t*V |
| Мгновенная скорость | Vt | м/с, км/ч | Vt=∑Vi/n |
| Пространственная скорость | VL | м/с, км/ч | VL=L/tпр |
| Темп движения | tд | с/км, мин/км | tд=А/Vв |
| Удельное время задержек | t∆ | с/км, мин/км | t∆=∑tLi/∑Li |
Интенсивность и объем движения характеризует уровень загрузки путей сообщения
Q – характеристика пространственная
Для Q не рассматривается свойство неравномерности
Для интенсивности рассматривают следующие виды неравномерности движения:
1. ВРЕМЕННАЯ, для ее оценки используют коэффициент неравномерности
КНсут = (qчас/qсут)*24
КНгод = (qмес/qгод)*12 = (qсут/qчас)*365
2. ПРОСТРАНСТВЕННАЯ неравномерности
Состав ТП оказывает влияние на все характеристики ДД. Влияние ТП на уровень загрузки дороги оценивается приведенной интенсивностью движения:
qпр=∑qi*Kпрi
а на безопасность движения через динамический габарит авто:
• плотность потока и занятость характеризуют степень стесненности условий движения ТП. Плотность оценивается по полосе движения
• Временной пространственной интервал характеризует степень стесненности на микроуровне
• Мгновенная и пространственная скорость характеризует целевую функцию транспорта (быстроту транспортного процесса)
•Темп движения имеет тот же информативный признак что и скорость только через время
Характеристика пешеходных потоков
1. Интенсивность qпеш
2. Плотность Кпеш, [чел/м2]
Кпеш ≤ 0,5 чел/м2 – свободное движение
Кпеш ≥ 0,5 чел/м2 - стесненные условия движения
3. Скорость Vпеш [м/с, км/ч]
|
|
|
4. Пешеходные задержки t∆пеш
Основные закономерности ТП
Зависимость между основными характеристиками ТП называется основным уравнением ТП:
q=K*V
Графическое представление ТП называется основной диаграммой ТП:
1- абсолютно свободно условия движения
2- оптимальные условия
3- заторовое состояние
Данные закономерности характеризуют фундаментальные законы ДД.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ДОРОГИ
Пропускная способность – максимальное количество автомобилей, которое может пройти по данному участку дороги за единицу времени с учетом обеспечения требуемого уровня безопасности.
В настоящее время выделяют 3 разновидности пропускной способности:
1. Нормативная – определяется по совокупности нормативных документов.
2. Фактическая – определяется прямыми экспериментальными исследованиями в фактических условиях движения.
3. Теоретическая – определяется расчетным путем различными математическими методами.
Существуют следующие методы определения расчетной пропускной способности:
- использование моделей различного вида
- использование системы поправочных коэффициентов:
Pреал=Pидеал*ПКi
Pидеал=Pполос=А*Va/Lg
Ki – коэффициент многополосности
1.К1=Кмн - коэффициент многополосности - учитывает увеличение пропускной способности дороги при увеличении полос.
Кмн=1,9 для двух полос в одном направлении
Кмн=2,7 для трех полос
Кмн=3,5 для четырех полос
2.Коэффициент регулирования на перекрестке
К2=αр
Перекресток не регулируемый:
Если дорога главная αр=1,
Если дорога второстепенная αр=qвт max/qгл
Перекресток регулируемый αр=tзел/Тц
Рреал=Pпол*Кмн* αр
|
|
|
