Основные исторические этапы становления автотранспортной ветви транспортной науки

Становление и развитие транспортной науки и создание на ее достижениях автотранспортных технологий не совпадают ни с историей формирования в каждой из стран автомобильного транспорта как самостоятельной отрасли, ни с хронологией организации научной деятельности в научных и проектно-конструкторских учреждениях в этой сфере, ни с последовательностью смены поколений работавших в них специалистов.

В каждой из автомобилизированных стран своя история и свои знаменательные этапы национальной транспортной науки, свой вклад в мировое развитие технических наук и национального автотранспортного комплекса, интегрированного в мировую транспортную систему. Становление транспортной науки неотделимо от истории национального и мирового автомобилестроения, от наращивания дорожной инфраструктуры, истории развития экономики и страны в целом.

Ограничимся историческим очерком основных этапов становления национальной российской автотранспортной ветви транспортной науки и разработок новых автотранспортных технологий, оставивших наибольший след в мировом развитии этой отрасли технических наук и наиболее повлиявших на формирование российского автомобильного транспорта. Покажем и те достижения в наших национальных автотранспортных исследованиях, которые внесли существенный вклад в мировое развитие науки о транспорте, признаны и по сей день широко применяются в разных странах, и те, что так и не были реализованы национальной промышленностью и вместо которых российский автотранспорт использует созданные за рубежом технологии и технические средства.

Формирование транспортной науки, как и других технических наук, было связано с необходимостью поддержки проектной деятельности на транспорте и объяснения наблюдений за его функционированием. Но транспортная наука миновала характерную для более «старых» наук описательную фазу и сразу после своего появления приобрела объяснительный характер экспериментальных фактов и зависимостей. Созданный теоретический аппарат транспортной науки дал возможность толкования результатов эксперимента и оптимизации проектных решений для транспорта.

Транспортной науке на автотранспорте уже больше полувека, из нее давно выделилось проектирование автомобильной техники. Разделилась подготовка инженеров-автомобилестроителей и специалистов по эксплуатации автомобильного транспорта. В свою очередь, эксплуатация автомобильного транспорта разделилась на более узкие современные ветви и направления, по которым теперь готовят инженеров-транспортников [2]. Появляются все новые направления развития транспортной науки и автотранспортных технологий: автосервис, химмотология, логистика, телематика, транспортная безопасность. Но общей базой обоих ветвей транспортной науки, связанных с проектированием и эксплуатацией, остается теория автомобиля и теория его эксплуатационных свойств.

Приведем перечень этапных достижений российской науки об автомобильном транспорте в сфере автотранспортных технологий. Этот перечень не полон и не охватывает всего объема автотранспортных исследований, это лишь крупнейшие достижения прошлого, неотделимые в нашей памяти от обстоятельств их создания. Эти достижения отобраны субъективно специалистами по технической эксплуатации автомобильного транспорта, с учетом их поучительности для восприятия основ методологии транспортной науки. Их перечень не претендует на полноту и не отображает всех перипетий исторического развития национальной транспортной науки [3].

Но и он дает впечатляющую картину основополагающих крупнейших наших достижений в становлении научной теории технической эксплуатации автомобильного транспорта:

1. Создание теории автомобиля и исследования рабочих процессов двигателей, карбюраторов и топлив (Е.А. Чудаков, Н.Р. Бриллинг и др., с 1925 по 1932 гг.).

2. Создание технологий диспетчирования пассажирских и грузовых перевозок (Л.А. Бронштейн и др., с 1932 по 1940 гг.).

3. Создание нормативной базы эксплуатации автомобильного транспорта, включая нормы расхода ТСМ и запасных частей, пробега шин, времени погрузо-разгрузочных работ, ТО и ремонта, оплаты труда и др. (С.Р. Лейдерман и др., с 1934 по 1950 гг.).

4. Разработка нормативной базы проектирования гаражей (Г.В Крамаренко, Л.Н. Давидович и др., с 1930 г. по 1932 гг.).

5. Обоснование применения и производства прицепов и полуприцепов результатами автопробегов и зарубежного опыта (Л.Л. Афанасьев, с 1955 по 1958 гг.).

6. Обоснование требуемой для народного хозяйства структуры автомобильного парка и разработка «под нее» типажей автотранспортных средств (Д.П. Великанов, А.А. Чеботаев, Ю.М. Власко, О.И. Гируцкий и др., с 1950 по 1985 гг.).

7. Создание теории эксплуатационных качеств автомобилей

(Д.П. Великанов, с 1956 по 1960 гг.).

8. Развитие статистических методов оценки надежности автомобильной техники (Е.С. Кузнецов и др., 1965-1975 гг.).

9. Создание методов автомобильной диагностики (Н.Я. Говорущенко, Л.В. Мирошников и др., с 1965 по 1980 гг.).

10. Исследование температурных режимов в пассажирских

АТС (Л.Г. Резник и др., с 1970 по 1985 гг.).

В приведенном перечне не отражены достижения конструкторской мысли в автомобилестроении и далеко не в полном объеме многочисленные не столь заметные и крупные технологические достижения в сфере эксплуатации автомобильного транспорта, полученные многими сотнями наших исследователейавтотранспортников. Все технологические достижения на автомобильном транспорте имеют свои корни в научных результатах исследований, выполненных в России или за рубежом.

Новации на автомобильном транспорте имеют три источника:

результаты научных исследований в сфере автотранспорта,

инновационная деятельность промышленности и зарубежный опыт,

заимствуемый вместе с транспортными средствами и технологическим оборудованием, новыми технологиями и обменом специалистами.

Современный российский автотранспорт использует технологии, созданные не только российской транспортной наукой. В то же время, даже когда на российский автотранспорт переносятся технологические новшества из-за рубежа, необходим труд отечественных специалистов, чтобы доказать их эффективность в наших условиях, разобраться и адаптировать эти разработки к российским условиям эксплуатации, организовать их внедрение, обучить эксплуатационников.

Знаменательно появление рассматриваемых крупнейших достижений национальной транспортной науки именно в переломные периоды ускоренного развития автотранспортной отрасли. Это были исторически непродолжительные этапы наиболее интенсивного наращивания экономики в целом. Такое совпадение, конечно же, не может быть случайным, оно обусловлено подъемом внутренней мотивации исследователей-автотранспортников, усилением внимания к исследованиям со стороны бурно развивающейся отрасли.

Действительно, рассматривая приведенный перечень достижений нашей автотранспортной науки, нельзя не отметить их принадлежность к наиболее заметным и переломным этапам развития самого автомобильного транспорта:

восстановление хозяйства и начало индустриализации страны после гражданской войны, с 1923 по 1930 гг.;

ускоренное создание массового автомобилестроения, формирование крупного парка грузовых автомобилей и автобусов в период предвоенной механизации наземного транспорта и сухопутных войск Красной Армии, с 1936 по 1941 гг.;

послевоенное восстановление и пополнение автомобильного парка дизельными автомобилями и прицепами, с 1945 по 1953 гг.;

формирование автотранспортной отрасли, с 1950 по 1956 гг.;

освоение крупномасшатбного производства и обеспечение технической поддержки эксплуатации легковых автомобилей населением, с 1970 по 1975 гг.; бурная автомобилизация страны с переходом к рыночной экономике, с 1995 по 2008 гг.

Памятуя об исторической привязке и истоках актуальности выполненных прежде исследований к указанной этапности развития отрасли «автомобильный транспорт», приведем краткий очерк истории создания лишь десяти достижений нашей автотранспортной науки. Это именно очерк, а не обзор, и тем более не развернутая картина исторического развития транспортной науки. Авторы глубоко сожалеют о невозможности отдать дань памяти результатам работы мысли и трудам многих и многих не упомянутых здесь именитых и безвестных исследователей нескольких поколений, преданных автомобильной науке и собственной стране.

Итак, десять кратких фрагментов истории становления российской транспортной науки, которые учат выбору объектов исследования и поиску идей по совершенствованию этих объектов, оценке актуальности и востребованности своих и чужих исследований для автомобильного транспорта. Историй о людях и их достижениях, полностью или не вполне реализованных, об инженерахавтотранспортниках, искренне интересовавшихся автомобилями и автомобильным транспортом, в полной мере использовавших свои природные способности и квалификацию для развития этой новой отрасли транспорта во благо России.

Создание теории автомобиля и исследования рабочих процессов двигателей, карбюраторов и топлива

Ни царская, ни советская Россия не были передовой автомобилизированной страной. США, например, с начала ХХ века более чем на порядок опережали Россию по темпам автомобилизации. Наши современники часто не осознают, как молод автотранспорт и порожденная им ветвь транспортной науки. Например, к 1932 г. автомобильный парк страны не насчитывал и 75 тыс. автомобилей. В Москве при этом до 1932 г. было 30-32 тыс. ломовых извозчиков (т.е. много больше, чем автомобилей), что соответствует суммарной численности московского парка такси и «заказных» грузовых автомобилей транспорта общего пользования к концу ХХ века.

Тем удивительнее наш приоритет в создании в 1925-1932 гг. теории автомобиля еще до получения результатов индустриализации и пуска крупнейших автомобильных заводов. Вероятно, это, в первую очередь, связано с личностью и удивительным дарованием академика Евгения Алексеевича Чудакова. Именно он создал теорию автомобиля, ее математический аппарат и систему понятий, ставшую основой проектирования автомобилей. Он создал еще и научную школу, из которой вышли крупнейшие российские автомобильные конструкторы и исследователи. Он ввел преподавание теории и расчета автомобиля в МВТУ им. Баумана и стал одним из основателей МАМИ. Его ученики и ученики его учеников подготовили фундаментальные учебники и монографии, на которых воспитано не одно поколение российских специалистов-автотранспортников и автомобилестроителей.

Подобной научной школы в области теории автомобиля не было ни в одной другой стране. До сих пор эмигрировавшие из России преподаватели, специализировавшиеся на теории автомобиля, без затруднений находят работу по специальности и в США, и в Европе. Далекие ответвления научной школы Е.А. Чудакова, ученики его учеников, стали основателями научных школ в родственных отраслях техники, например, Лев Владимирович Дехтеринский в сфере дорожных машин.

Е.А. Чудаков оставил стране столько научных достижений в области теории автомобиля, что его до сих пор помнят и чтут потомки, сами никогда лично его не знавшие и вместе с ним не работавшие. Еще в 1939 г. он по праву был избран академиком АН СССР и пока остается единственным академиком от автотранспорта.

Создание технологий диспетчирования пассажирских и грузовых перевозок (1932-1940) в 1949 г.

Автомобильный транспорт – это не только водители и подвижной состав, ремонтники и производственно-техническая база ТО и ремонта, но еще и специфически-автотранспортные, подчас уникальные технологии и, в первую очередь, – технологии организации перевозок грузов и пассажиров.

Как только начал формироваться автомобильный парк и транспорт общего пользования, встала задача рациональной организации грузовых и пассажирских перевозок. Именно в тот период с

1932 по 1941 гг. на вновь созданном городском пассажирском транспорте общего пользования была разработана технология диспетчирования городских маршрутных перевозок пассажиров и перевозок грузов автомобильным транспортом. Эта разработка была плодом национального российского опыта организации автомобильных перевозок. Ее выполнил небольшой коллектив разработчиков во главе с Львом Абрамовичем Бронштейном, внесшим наибольший вклад еще и в создание системы технико-экономических показателей эффективности и тарифов на выполнение перевозочной работы. В отличие от будущих автомобилестроителей и руководителей автомобильных заводов, разработчиков технологий диспетчирования перевозок не посылали в США перенимать передовой опыт. Нашими автотранспортниками эта разработка была выполнена независимо и это неудивительно: в странах с плановой экономикой вопросам группового управления автомобильными парками придавали большее значение, чем в странах с рыночной экономикой и с децентрализованной эксплуатацией автомобильных парков.

Еще в довоенный период разработанная технология «ручного» диспетчирования автомобильных перевозок применялась по всей стане. Ее инициатор Л.А. Бронштейн стал впоследствии выдающимся экономистом-автотранспортником, гордостью Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ) и МАДИ тех лет, а его имя и формулы вошли во все учебники по экономике автомобильного транспорта.

Создание нормативной базы эксплуатации автомобильного транспорта, включая нормы расхода ТСМ и запасных частей, пробега шин, времени погрузо-разгрузочных работ, ТО и ремонта, оплаты труда и др.

В отличие от рыночной, плановая экономика в своих механизмах регулирования деятельности предприятий опирается, прежде всего, на использование групповых норм. Эти нормы разрабатывались и утверждались для страны в целом, для отдельных видов деятельности, отраслей.

С развертыванием серийного производства автомобилей в

1932-1934 гг. и формированием крупных автомобильных парков и автотранспортных предприятий для организации контроля за эффективностью их деятельности потребовалась целая система разнообразных норм. Применительно к эксплуатации автомобильного транспорта уже в предвоенные годы (к 1940 г.) такая система норм была подготовлена и введена. Для ее создания были использованы экспертные методы, в основе которых лежали знания природы и специфики внутрипроизводственных отношений на предприятиях автомобильного транспорта и личный производственный опыт разработчиков.

Именно тогда были разработаны практически все современные нормы технической эксплуатации автомобильного транспорта, которыми автотранспортники пользуются до сих пор (коэффициент технической готовности, нормы расхода ТСМ и запасных частей, нормы пробега шин, нормы простоя автомобилей в ТО и ремонте, нормы трудоемкости работ и др.). Тогда же были впервые созданы нормы времени погрузо-разгрузочных работ, нормы оплаты труда водителей и ремонтников на автомобильном транспорте и др.

В проведении этих разработок приняли участие десятки лучших специалистов тогда еще только формирующейся отрасли «автомобильный транспорт». Эти специалисты в те годы не подразделялись на экономистов, специалистов технической и коммерческой эксплуатации. Их подготовленность и опыт были универсальными, что наилучшим образом отвечало комплексному характеру решаемой ими задачи.

Их разработка была следствием глубоких исследований деятельности автомобильного транспорта. По номенклатуре нормируемых показателей и по их нормативным значениям в основе разработки лежали квалифицированные экспертные оценки. В результате качество подготовленных норм обеспечило их долгий срок службы. По мере совершенствования автомобильных конструкций и технологий эксплуатации автомобильного транспорта эти нормы не раз уточнялись и детализировались, но в целом просуществовали до нашего времени.

Но авторство этих экспертных работ, результаты которых десятилетиями использовались автомобильным транспортом, не вознесло абсолютного большинства разработчиков к вершинам транспортной науки и даже не сохранило до наших дней их имен.

Разработка нормативной базы проектирования гаражей

Начиная с 1930 г., для удовлетворения потребностей быстро развивавшегося автомобильного транспорта был выполнен комплекс разработок нормативной базы проектирования гаражей. К началу массового производства автомобилей на двух вводившихся в действие крупнейших автозаводах необходимо было предварительно обеспечить условия для их эксплуатации в стране, не имевшей ранее транспортной культуры, традиции массового применения техники. В противном случае эффективность начатой автомобилизации была бы занижена.

Для размещения и рациональной технической эксплуатации наращиваемого автомобильного парка нужно было организовать, возвести, спроектировать десятки тысяч новых автопредприятий (или, как тогда говорили, гаражей) для грузовых и легковых автомобилей и автобусов в тысячах городов и войсковых частей Красной Армии. Плановая экономика позволяла унифицировать и новое строительство, и технологическое оснащение создаваемых предприятий. Но, в первую очередь, нужны были типовые проекты гаражей, а для их создания требовалось подготовить и обосновать технологические нормативы для проектирования.

Вот именно эту работу по обоснованию инновационных технологических нормативов и методов проектирования гаражей выполнил коллектив молодых энтузиастов автомобильного транспорта под руководством Георгия Васильевича Крамаренко и Льва Николаевича Давидовича. Объемные теоретические и экспериментальные исследования, включавшие многочисленные обследования действовавших автотранспортных предприятий и дополнившие их экспертные оценки, послужили научной основой разработанной ими системы методов и нормативов технологического проектирования.

Поразительно, что эта система была разработана в еще неавтомобилизированной бедной стране, разоренной братоубийственной гражданской войной, где телег было больше, чем автомобилей. Подобной системы технологического проектирования не было на

«вооружении» ни в одной из обогнавших Россию тех лет автомобилизированных стран. Лишь передовые фирмы-проектировщики в этих странах использовали для себя отдельные «внутрифирменные» нормативы и частные элементы технологического проектирования предприятий автотранспорта.

В условиях плановой экономики разработанная прикладная теория технологического проектирования нашла повсеместное применение на гражданском и военном автомобильном транспорте. Она стала классической основой всех проектов создававшихся предприятий автомобильного транспорта, военного автомобильного транспорта и проектной деятельности института «Гипроавтотранс» и проектно-конструкторских бюро в ряде областных центров.

Впоследствии, исходя из потребностей автомобилизации, методы и нормативы технологического проектирования были детализированы применительно к станциям технического обслуживания легковых автомобилей, автозаправочным станциям, автовокзалам и появившимся к концу столетия пунктам технического осмотра. Были подготовлены используемые и поныне нормативные документы, монографии и учебники. Методы технологического проектирования стали основой подготовки новых поколений дипломированных специалистов-автотранспортников. Эту работу выполнили представители научной школы Г.В. Крамаренко (Георгий Михайлович Напольский, Виктор Григорьевич Коваленко и др.) и ученики его учеников.

Так, внутренняя готовность к выполнению разработки на заданную тему и качественное ее выполнение с глубоким всесторонним научным обоснованием ее элементов превратили, казалось бы, прикладную утилитарную, но актуальную заказную работу в период наиболее острой в ней потребности, в научную теорию ведущего на автотранспорте вида проектирования. Она не просто нашла свое применение в годы экстенсивной автомобилизации, а будучи всесторонне обоснованной и развитой, превратилась в одну из основ современной технической эксплуатации автомобилей. Разработчики методов и нормативов технологического проектирования стали непререкаемыми авторитетами, выдающимися специалистами автомобильного транспорта, создавшими свои научные школы. Г.В. Крамаренко создал и более 40 лет возглавлял крупнейшую выпускающую кафедру «Эксплуатация автомобильного транспорта» МАДИ, став признанным патриархом автотранспортного образования и транспортной науки.

Обоснование производства и применения прицепов и полуприцепов для грузовых автомобилей

В период послевоенного восстановления экономики в 19451955 гг., начала массового строительства жилья и освоения целинных и залежных земель проявилась острейшая недостаточность провозных возможностей автомобильного парка. Строительство новых автозаводов дало бы эффект лишь спустя 10-12 лет, после насыщения парка новым подвижным составом. А меры нужны были безотлагательные, дефицит автотранспорта ощутимо тормозил развитие страны. Нельзя было ждать пополнения и замены подвижного состава на более производительный. И здесь спасительное решение нашли специалисты автотранспорта. Нашелся специалист, Леонид Леонидович Афанасьев, прошедший войну и получивший боевой опыт транспортирования боевой техники на прицепах, который знал о зарубежном опыте широкого применения грузовых автомобильных прицепов.

Он выдвинул и обосновал решение проблемы: развернуть широкое производство одновременно на нескольких заводах машиностроительного профиля прицепов для уже эксплуатируемых моделей. Такие прицепы почти удваивали провозные возможности эксплуатируемого грузового парка автомобилей, а в производстве были почти на порядок дешевле автомобиля. Но, главное, их производство можно было в административном порядке развернуть за 1-2 года почти без капитальных затрат на уже имевшихся производственных площадях действующих цехов механообработки. Идея для страны оказалась находкой. Но выдвинувшим ее специалистам нужно было еще подтвердить ее реализуемость при эксплуатации: нужно было доказать наличие резерва тяговых и тормозных свойств эксплуатируемых грузовых автомобилей для буксировки прицепов в реальных, не всегда благоприятных, дорожных условиях.

И с этой задачей в 1954-1956 гг. всего за два года блестяще справился Л.Л. Афанасьев со своими единомышленниками. Теоретическими расчетами и эксплуатационными испытаниями плодотворность идеи производства и применения автопоездов была подтверждена. В обоснование идеи было привлечено исследование зарубежного опыта, обобщены результаты автопробегов и разработки опытных конструкций прицепов. Было развернуто серийное производство одновременно нескольких моделей прицепов, никогда ранее у нас не выпускавшихся. А автору идеи, уже не молодому практику, прошедшему войну командиру автотранспортных подразделений, ранее не бравшемуся за исследования такого уровня, была присвоена ученая степень доктора технических наук, ученое звание профессора и доверено руководство МАДИ.

Это счастливый пример полноценной практической реализации своевременно выдвинутой инновационной идеи и выполненных в ее подтверждение исследований. Сами по себе эти исследования не представляли общенаучной ценности и для мировой науки не давали новых прорывных научных методов, но для экономики страны представляли исключительно высокую практическую ценность. Да и сама идея использования автопоездов вместо одиночных грузовых автомобилей сравнительно небольшой грузоподъемности не представляла какой-то мировой новизны. Однако в условиях жестких ограничений сроков и доступных в то время ресурсов для решения общенациональной проблемы дефицита провозных возможностей грузового автомобильного парка идея была предложена исключительно своевременно и содержала одновременно приемлемый способ ее реализации.

Став ректором МАДИ Л.Л. Афанасьев еще немало сделал для автомобильно-дорожного комплекса страны: им было развито направление транспортной науки, которое мы называем организацией и безопасностью дорожного движения; организована подготовка автомобильных «инженеров-безопасников»; из технической эксплуатации автомобилей по его инициативе была выделена организация перевозок грузов и пассажиров в самостоятельную дисциплину, введено в учебные планы изучение электроники, автоматики и информатики. Под руководством Л.Л. Афанасьева был расширен МАДИ, реконструированы и достроены его корпуса, по традиционным и новым специальностям воспитаны тысячи новых специалистов автотранспорта, в числе которых и авторы этой книги.

Обоснование требуемой для народного хозяйства структуры автомобильного парка и разработка «под нее» типажей автотранспортных средств

Исторически сложилось, что крайне немногочисленные наши автозаводы еще с предвоенных лет выпускали по одной две модели автомобилей. Даже послевоенный грузовой парк на 95-85% состоял из универсальных бортовых автомобилей средней грузоподъемности с бензиновыми, как правило, двигателями. К 1960 г. к ним добавилось сравнительно небольшое число большегрузных дизельных автомобилей. Нерациональным по пассажировместимости был и парк автобусов. Небогатым был и набор выпускавшихся моделей легковых автомобилей, а прицепы к ним не выпускались. От этого экономические потери народного хозяйства достигали по экспертным оценкам 35% от совокупных затрат на его производство и эксплуатацию.

Автомобильная промышленность без исследований спроса давала транспорту не те автомобили, в которых он нуждался. В связи с этим после восстановления производства автомобильной продукции нашей промышленностью в 1965-1981 гг. неоднократно предпринимались исследования по обоснованию требуемой для народного хозяйства структуры автомобильного парка и по разработке на ее основе типажей рационального производства автотранспортных средств. Их в несколько итераций выполняли коллективы лучших специалистов Института комплексных транспортных проблем (ИКТП), Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ) и Центрального автомобильного и автомоторного института (НАМИ), в числе которых были член.корр. АН СССР Дмитрий Петрович Великанов, д-р. техн. наук Алик Александрович Чеботаев, канд. техн. наук Юрий Михайлович Власко, д-р техн. наук Ольгерт Иванович Гируцкий и др.

Однако ни качество, ни убедительность разработанных обоснований не были в полной мере использованы автомобильной промышленностью, которая продолжала выпускать ту продукцию, которая была ей выгоднее и к которой уже были приспособлены технологии автозаводов. Даже освоение выпуска малотоннажных грузовых автомобилей семейства «ГАЗель» с 1993 г. не смогло до конца переломить ситуацию. Структура грузового российского автомобильного парка по-прежнему остается не совсем рациональной и не вполне отвечает потребностям автотранспорта. В связи с этим приведение структуры российского автомобильного парка и структуры национального производства автомобильной техники в соответствие с потребностями потребителей – автомобилистов и перевозчиков – остается актуальным даже и в современных рыночных условиях функционирования нашей экономики.

 

Создание теории эксплуатационных свойств автотранспортных средств

В плановой экономике существует проблема административного, принудительного балансирования производства с изменяющимися потребностями и спросом потребителей. Этот процесс балансирования должен поддерживаться непрерывно в «ручном режиме» применительно к номенклатуре из десятков тысяч изделий, а также их комплектующих и запчастей. В частности, «плановое» производство в автомобильной промышленности при отсутствии естественного влияния спроса необходимо постоянно подстраивать под потребности автомобильного транспорта.

Учитывая, что потребительские свойства АТС характеризуются сотнями параметров, подобное «регулирование» свойств поставляемой потребителям автомобильной техники было крайне затруднено и неэффективно. В результате большая часть потребителей получала АТС в унифицированном исполнении, не отвечавшем ни потребностям, ни конкретным условиям выполнения перевозок.

В решении этой конкретной проблемы важнейшую роль сыграли работы члена-корреспондента АН СССР Дмитрия Петровича Великанова. Как непосредственный участник и руководитель автопробегов и первых пробеговых испытаний автомобилей он первым понял, что такой сложный многофункциональный технический объект, как автомобиль, невозможно оценивать непосредственно измеряемыми техническими параметрами и предельными характеристиками функционирования, предоставляемыми изготовителями. Подобно великому Д.И. Менделееву в химии, он пришел к идее об использовании для оценки эксплуатационных свойств автомобилей системы особых вычисляемых параметров эффективности, производных от технических параметров их конструкций и функционирования. Эта идея была Д.П. Великановым обоснована и воплощена в теории эксплуатационных свойств АТС, которая широко применяется в наши дни. Но для ее построения и обоснования автору понадобилось не одно десятилетие, несколько монографий и десятки публикаций.

Эта теория стала научной основой оценки новых типов транспортных средств и послужила научной платформой для обоснования требований к проектируемой и ставящейся на производство автомобильной технике. Она послужила научной основой разработки типажей АТС для национальной автомобильной промышленности.

Несмотря на то, что эта теория была вызвана тогдашними, сегодня уже не актуальными, потребностями плановой экономики нашей страны, она признана во всем автомобилизированном мире в качестве платформы вновь разрабатываемых систем оценок и получает свое дальнейшее развитие, например, применительно к оценке современных компьютеризованных легковых автомобилей и специальных автомобилей коммунального хозяйства. Специалисты автомобилестроения уже вместо термина «эксплуатационные» свойства применяют термин «конструктивные» свойства. Но сама теория Д.П. Великанова от этого ничего не потеряла и продолжает

«работать». Ее принципы предложено использовать, например, для оценки потребительских свойств гаражного оборудования.

Так, казалось бы, чисто теоретическая оценочно-научная разработка, не имевшая прямого непосредственного внедрения ни в технологиях производства автомобильной техники, ни на эксплуатирующих эту технику автопредприятиях, оказалась востребована научными подразделениями, обслуживающими деятельность органов власти и автотранспортного комплекса.

Автор теории эксплуатационных свойств Д.П. Великанов стал одним из столпов транспортной науки, членом-корреспондентом Академии наук СССР, директором НИИАТ, а затем и директором Института комплексных транспортных проблем (ИКТП, ныне – НЦКТП). Он еще многое сделал для развития методов управления и организации перевозок. Но главное детище ученого теория эксплуатационных свойств автотранспортных средств вошла во все учебники автотранспортников и стала научной основой современных представлений в транспортной науке и в управлении деятельностью автомобилестроения.

Развитие статистических методов оценки надежности автомобильной техники

По окончании Великой Отечественной войны применявшаяся к военной автомобильной технике планово-предупредительная система ТО и ремонта была принудительно перенесена на весь автомобильный транспорт страны. Однако ввиду изношенности автомобильного парка, недостаточной эффективности конструкций и низкого качества изготовления автомобилей этот перенос не дал решения проблемы его низкой надежности.

В поисках ее решения специалисты автомобильного транспорта Евгений Семенович Кузнецов, Ефим Александрович Индикт и другие использовали последние достижения теории надежности, созданной на рубеже 60-х годов прошлого столетия, и ввели их в научный оборот при эксплуатации автомобильного транспорта.

Теория надежности с ее развитым математическим аппаратом была создана для оценки и отработки аналоговой и цифровой радиоэлектронной аппаратуры, механических и электромеханических систем военных объектов. Однако в этой сфере исследования предпринимались в интересах изготовителей указанных объектов, которые имели все возможности, чтобы реализовать полученные результаты, внося изменения в конструкции и повышая качество изготовления исследованных объектов. Усилиями российских исследователей математический аппарат теории надежности непрерывных механических объектов был дополнен для выполнения специфической оценки безотказности и долговечности АТС.

Минавтопромом СССР на опорных автопредприятиях автозаводов и НИИАТом для Минавтотранса РСФСР была организована уникальная система сбора и обработки данных по надежности основных семейств АТС. Эти данные нужны были автозаводам для отработки надежности производимых ими моделей АТС.

Но, в отличие от автомобилестроителей, эксплуатационники не имели своих возможностей для практического использования получаемых результатов. Специалисты-разработчики нашли им какоето применение для наращивания и без того раздутой и не вполне эффективной базы статистических нормативов ТО и ремонта АТС. Но ни автопредприятия, ни станции технического обслуживания легковых автомобилей или регулирующие их деятельность органы власти не находили применения этим данным и в реальности не вели расчетов надежности АТС или их составных частей.

В условиях плановой экономики эксплуатирующие автопредприятия не использовали результаты наблюдений за надежностью, но продолжение этих наблюдений поддерживалось принудительно. С переходом к рыночным отношениям статистические методы надежности применяются только в научной среде и в сфере образования. В автосервисе вместо расчетов надежности, как и в других странах, используют накапливаемые данные по частотам отдельных видов ремонта и заменяемых запасных частей по моделям и маркам обслуживаемых автомобилей.

Методы индивидуальной оценки работоспособности АТС и компьютерный учет потребляемых запасных частей и материалов в натуральном и денежном исчислении, господствующие на автотранспорте в странах с рыночной экономикой, теснят статистические методы надежности и основанную на них систему нормативов.

Е.С. Кузнецов сделал образцовую научную карьеру, защитив кандидатскую, а следом докторскую диссертации, возглавил научное направление, связанное с изучением работоспособности АТС в эксплуатации. Он заведовал отделом в НИИАТе, а затем кафедрой

«Эксплуатация автомобильного транспорта» МАДИ в конце прошлого века.

Создание методов автомобильной диагностики

С 1965 по 1990 гг. крупнейшим направлением инновационной деятельности на автотранспорте было развитие автомобильной диагностики. Хотя методы стендового диагностирования и применение специализированных осциллографов для проверки ДВС были предложены за рубежом, наши специалисты внесли значительный вклад в формирование диагностики как направления в технической кибернетике, в обоснование применения диагностирования в технологических процессах ТО и ремонта, в разработки стендовых, электронных и простейших средств технического диагностирования.

У истоков отечественных разработок в этой области стояли

А.В. Серов, Н.Я. Говорущенко, Л. В. Мирошников, А.А. Филимонов.

Первую монографию по автомобильной диагностике, обобщившую опыт в этой сфере, подготовил в 1968 г. Николай Яковлевич Говорущенко в Харьковском автомобильно-дорожном институте.

Исследования по тематике автомобильной диагностики имели широкий размах: выполнялась программа существовавшего в то время Госкомитета по науке и технике СССР по научноисследовательским и опытно-конструкторским работам (НИОКР) в этой области, программа Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), Ми

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: