Главная | Обратная связь | Поможем написать вашу работу!

Проблемы транспорта и пешеходов

· Пешеход и автомобиль

Ходьба – неизбежная и неотъемлемая составная часть любого передвижения. Доля длины пешеходных передвижений постепенно уменьшается ввиду развития транспорта и роста расстояний, которые надо преодолеть для удовлетворения тех или иных потребностей. Однако число пешеходных передвижений вряд ли уменьшается, так как принцип поездки «от двери до двери» в городах не может быть господствующим. Даже при широком распространении индивидуальных автомобилей трудности паркирования, пропуска автомобилей по уличной сети отдаляют места стоянок, паркирования. Это означает, что часть пути человек должен пройти пешком.

В условиях развитого общественного пассажирского транспорта и высокого уровня подвижности увеличивается вероятность контактов между пешеходами и транспортом. Каждая поездка на общественном транспорте начинается и заканчивается коротким пешеходным передвижением у остановок общественного транспорта. На улицах с остановками общественного транспорта увеличивается поток пешеходов на тротуарах, растет количество людей, переходящих улицы, возрастает число конфликтных точек, увеличивается зона опасности.

· Конфликты на дорогах и методы их предотвращения

Рассредоточение пунктов пешеходного тяготения на территории города ведет к образованию множества конфликтных точек между транспортом и пешеходами. Конфликтные точки концентрируются на пересечениях транспортных и пешеходных потоков.

Статистика разных стран показывает, что значительная часть ДТП происходит из-за конфликта между пешеходами и транспортом (приложение, таблица 7). Пешеходы составляют до 35-40% пострадавших. ДТП, в которые так или иначе вовлечены пешеходы, составляют больше половины всех аварий. Причиной подавляющего большинства этих ДТП является пересечение пешеходных и транспортных путей (переходы проезжих частей).

Факторами, увеличивающими контакты и опасность возникновения конфликтных ситуаций, являются:

ü рассредоточение пунктов обслуживания;

ü традиционный поперечный профиль улицы, с параллельно проложенными проезжими частями и тротуарами;

ü удаление мест остановок общественного транспорта, стоянок автомобилей.

Некоторые специалисты большое число погибших (с начала автомобилизации во всем мире погибло около 3 млн. чел.) считали фатально неизбежным. Однако комплекс мер по борьбе с ДТП стал давать все более ощутимые результаты. Этот комплекс охватывает большой диапазон средств, методов.

Положительное влияние на безопасность оказывают наземные регулируемые пешеходные переходы.

Изобрели также подземные переходы. Первым Европе по праву считается подземный зал в Вене, оборудованный в начале 60-х годов, а в 1980 году превращенный в целую подземную улицу (фото 2).

Пешеходные переходы эстакадного типа достаточно распространены во многих городах стран Европы (фото 1).

Прогрессивный принцип разделения транспортных и пешеходных потоков повлиял на планировку жилых районов и центров сосредоточения пешеходов (фото 3). Автономные пешеходные дорожки, ведущие к остановкам общественного транспорта, стоянкам автомобилей и местам притяжения, расположенным на расстоянии пешеходной доступности, – важнейший элемент создания благоприятных условий для улучшения окружающей среды и повышения безопасности. Эффект разделения пешеходного и транспортного движения подтверждает статистика.

Следовательно, одна из важнейших задач транспортного планирования городов – разделение транспортных и пешеходных потоков, обеспечение безопасных переходов через улицы, особенно у остановок общественного транспорта.

· Повышение эффективности работы общественного транспорта

Основным преимуществом использования легковых автомобилей для поездок в городах является комфорт поездки и большая, по сравнению с общественным транспортом, скорость сообщения. Что касается такого преимущества легкового автомобиля, как поездка на нем «от двери до двери», то в условиях многоэтажного жилищного строительства и размещения мест труда в крупных производственных и административных зданиях стоянки для хранения автомобилей решаются в виде крупных многоярусных сооружений. В этом случае время, необходимое для того чтобы поставить автомобиль на стоянку и взять его оттуда, становится сравнимым со временем подхода к остановке общественного транспорта и временем отхода от остановки.

Главным условием повышения комфорта поездки в общественном транспорте является снижение наполняемости его подвижного состава до нормы - три стоящих пассажира на 1 м² свободной площади пола в часы пик.

Эта норма обеспечивает возможность поездки на местах для сидения пассажиров, совершающих дальние поездки, а не в часы пик - для всех пассажиров. Такие условия поездки уже обеспечиваются в городах нашей страны на тех маршрутах наземного транспорта, которые подвозят пассажиров к станциям метрополитена и проложены в срединной или периферийной частях города.

Непосредственно с обеспечением большего комфорта поездок связаны следующие формы организации движения наземного общественного транспорта:

ü доставка трудящихся по принципу «дом - работа». Наиболее широко этот принцип перевозок применяется для доставки рабочих-строителей при больших объемах строительства, сконцентрированных на одной площадке.

ü организация движения маршрутных такси на направлениях с небольшими, но устойчивыми потоками пассажиров. В качестве подвижного состава используются автобусы малой вместимости (10-15 пассажиров) с местами только для сидения. Остановки маршрутного такси не фиксируются и производятся по требованию пассажиров при постоянстве трассы маршрута и его конечных пунктов.

Обе эти формы организации движения автомобильного общественного транспорта обеспечивают комфорт поездки и увеличение скорости передвижения городских жителей.

К действенным мероприятиям по снижению затрат времени при поездке на общественном транспорте относятся различные формы координации работы скоростных видов общественного транспорта с его обычными, нескоростными видами. Такая координация осуществляется следующими способами:

1. Наземный транспорт подвозит пассажиров к линии рельсового скоростного транспорта; координация в этом случае осуществляется совмещением конечных станций с обеспечением удобных пересадок и увязкой расписания движения; при параллельных линиях наземного и скоростного транспорта координация осуществляется рациональным размещением промежуточных остановочных пунктов и согласованием расписания (в случае небольшой частоты движения).

2. Если рельсовый скоростной транспорт имеет неравномерно распределенные по длине линии пассажиропотоки, то наземные виды транспорта дублируют скоростные на участках с наиболее мощными пассажиропотоками.

3. Организация системы скорых (полуэкспрессных) автобусных маршрутов, дублирующих основные маршруты. Остановки скорых маршрутов размещаются в местах с большим пассажирооборотом. Сокращение времени поездки происходит как за счет увеличения скорости в связи с большим расстоянием между остановочными пунктами, так и за счет сокращения времени задержек на остановочных пунктах, число которых значительно уменьшается.

Вместе с тем, помимо всех вышеперечисленных факторов, большое значение в сокращении времени поездки имеет скорость движения транспорта на магистралях города, которая, как известно, зависит и от плотности транспортных потоков. В связи с этим ограничение движения легковых автомобилей желательно не только с позиций охраны окружающей городской среды, но и для некоторого уменьшения интенсивности движения на городских магистралях с большим числом маршрутов наземного общественного транспорта.

В настоящее время в городах используются следующие формы ограничения движения легковых автомобилей:

· ограничение стоянок легковых автомобилей на крайних правых полосах, по которым движется общественный транспорт (в течение всего времени или в отдельные часы);

· ограничение движения легковых автомобилей в крайнем правом ряду, а иногда и в двух правых рядах, полностью предназначаемых для движения общественного транспорта.

Для уменьшения затрат времени при поездке наземными видами общественного транспорта при беспересадочном сообщении используются следующие методы:

§ повышение плотности транспортной сети с целью сокращения затрат времени на подход к остановочным пунктам;

§ введение в центрах городов участков улиц с движением только общественного транспорта;

§ запрещение поворотных маневров на перекрестках легковым автомобилям при допущении этих поворотов маршрутным общественным транспортом.

В целом координация движения нескольких видов общественного транспорта позволяет сократить время поездки за счет рациональной организации пересадок, а также за счет времени ожидания транспорта при пересадке путем согласования расписания по прибытию и отправлению.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Как рассмотрено выше, анализ взаимоотношений между системами расселения и обслуживающих их транспортом в прошлом и настоящем, оценка возникших и возникающих проблем, возможностей их решения позволяют наметить наиболее вероятные пути дальнейшего развития транспортной инфраструктуры городов в будущем.

Выявлено, что важнейшая задача градостроительного проектирования – разделение транспортных и пешеходных потоков в пространстве и времени при удобном транспортном обслуживании. Разделение транспорта и пешеходов поможет значительно уменьшить количество дорожно-транспортных происшествий.

В заданиях на градостроительно-транспортное проектирование все больший вес приобретают проблемы охраны окружающей среды, экономии энергии, максимально эффективного использования резервов транспортных систем. Резервы развития транспортных систем могут быть вскрыты в результате проведения специальных исследований и составления проектов улучшения организации движения.

Прогресс управления движением позволит вскрыть значительные резервы пропускной способности, повышения безопасности, скорости сообщения движения на дорогах и городских улицах. Наибольшего эффекта следует ожидать от повсеместного применения локальных мер гибкого управления координирования движения на базе современных средств связи, вычислительной техники.

Гуманизация транспортного процесса перевозок в городах будет происходить путем повышенного внимания к человеку и предоставления приоритета пешеходу в наиболее ценных, интересных, посещаемых местах. Составная часть комплекса мер внимания человеку, создания удобства для пешеходного, велосипедного движения на короткие расстояния, иерархия видов транспорта, цель которой – максимум удобств для большинства людей.

… Подводя итоги можно сказать, что к концу XX века перед человечеством встала проблема необходимости защиты от самого себя. Воздействие ряда сложных взаимообусловленных факторов привело к нарушению биологического равновесия в нашем мире в системе человек – природа. Бурное развитие научно-промышленной цивилизации, демографический взрыв, недостаточность требований по защите окружающей среды, предъявлявшихся к развивающейся промышленности в прошлом, постепенное сокращение свободных невозделанных и лесных территорий, а также бесплановое развитие городских способствовало в результате исчезновению некоторых форм растительной и животной жизни. В прошлом человек часто необдуманно относился к естественной окружающей среде и теперь отчетливо ощущает последствия своих действий.

Вмешательство человека в окружающую природу увеличивается по мере развития цивилизации и промышленности. В настоящее время этот процесс нельзя ни остановить, ни затормозить. Для нашего века характерны крупные и быстро происходящие изменения в естественной среде. Промышленность и автомобильный транспорт в устрашающем темпе загрязняют реки, отравляют воду и воздух. Все чаще мы вынуждены задавать себе вопрос:

Не утратит ли человек своей способности предвидения и не уничтожит ли он себя, совершенствуя технический прогресс? Действительно ли неизбежны вторичные последствия прогресса? Очевидно, нет. В настоящее время существуют эффективные средства, служащие для предотвращения этих последствий, и их следует незамедлительно использовать. Необходимость этого обусловлена хотя бы тем фактом, что человек ежедневно вдыхает около 16 м³ воздуха, часть которого оседает в легких, а часть токсичных компонентов поглощается организмом, вызывая в нем биологические изменения. Способность человеческого организма приспосабливаться к изменениям окружающей среды очень велика, но все же ограничена, и возникает опасение, что накапливающиеся постепенные изменения окажут отрицательное влияние на будущие поколения. Но решение вопроса нельзя свести к предложению возвратиться к естественной природе и ненарушенному состоянию ее равновесия.

Проблема состоит в огромной ответственности, которую человечество должно возложить на себя, если оно стремится сохранить свой биологический вид. Человек должен рационально, основываясь на приобретенных знаниях о природе и происходящих в ней явлениях, видоизменить соотношения сил и структуры естественных факторов. Если естественное равновесие уже нарушено, то современный человек должен постоянно следить за сохранением его на данном уровне. При появлении новых токсичных веществ одновременно должны быть найдены средства против их вредного воздействия.

Перед лицом угрозы постепенного вымирания, человек, наконец, понял, что для охраны биологического равновесия в природе необходимо начать общую войну за чистоту воздуха, воды и земли…

ПРИЛОЖЕНИЕ

Рис. 1. Относительное содержание свинца в растениях:

1 - лес;

2 - поле;

3 - поле за живой изгородью

Таблица 1

Доля различных источников продуктов сгорания в загрязнении атмосферного воздуха, %

Источник загрязнения	Страны
Источник загрязнения	США	Англия	Франция
Автомобильный транспорт Промышленность и энергетические предприятия Отопительные и пр. системы	60,6 30,3 9,1	33,5 36,0 30,5	32 28 40

Таблица 2

Оценочная величина выброса вредных веществ двигателями внутреннего сгорания (на примере Польши, 1973), млн. кг

Источник выброса	Вид двигателя	Компоненты отработавших газов
Источник выброса	Вид двигателя	CO	C_nH_m	NO_x	Pb	SO₂	сажа
Автомобили	Карбюраторный Дизельный	800 35	230 50	42 20	1,2 -	- 2,5	2,5 7
Ж-д пути, с/х, речной транспорт		65	55	30	-	3,0	8
Показатель в целом		900	335	92	1,2	5,5	17,5

Таблица 3

Концентрация токсичных компонентов отработавших газов в атмосфере улиц (на примере Польши)

Характеристика района	Окислы азота, мг/м³, в пересчете на N₂O₅		Бензпирен, мкг/м³	Окись углерода, мг/м³
	Концентрация
	Средн.	Макс.	Средн.	Средн.	Макс.
Улица с двусторонней застройкой	0,21	0,57	10,8	11,4	17,6
Улица с односторонней застройкой	0,12	0,26	10,7	10,7	16,2
Двор	0,10	0,20	4,7	8,2	10,8
Туннель	0,15	0,24	94,1	30,9	60,9

Таблица 4

Предельно допустимая концентрация токсичных компонентов в атмосферном воздухе у рабочих мест по польскому стандарту в PN-56 (Z-04030)

Токсичные компоненты	мг/дм³	Объемные, %	Частей на млн.
Окись углерода – CO Окись азота (в пересчете на N₂O₅) Двуокись серы – SO₂ Углеводороды: C₆H₆, C₆H₁₄, C₇H₁₆ Акролеин – CH₂CHCHO Альдегиды Тетраэтилсвинец – Pb(C₂H₅)₄	0,03 0,005 0,02 0,1 0,001 0,005 0,000005	0,0024 0,00025 0,0007 - 0,00037 0,0004 -	24 2,5 7 - 3,7 4 -

Таблица 5

Компоненты выхлопных газов	Предельно допустимые концентрации в атмосферном воздухе
Компоненты выхлопных газов	среднесуточные	разовые
Окись углерода	1 мг/м³	3 мг/м³
Двуокись азота	0,085 мг/м³	0,085 мг/м³
Сажа	0,05 мг/м³	0,15 мг/м³
Свинец	0,7 мкг/м³
Бензапирен	0,1 мкг/100 м³

Таблица 6

Назначение помещения или территории	Время суток, ч	Нормативные уровни звука, дБА
Жилые здания: 1) жилые комнаты квартир 2) номера гостиниц 3) территории жилой застройки Площадки отдыха в микрорайоне Учебные заведения, проектные и научно-исследовательские учреждения, административные здания: 1) конференц-залы 2) аудитории 3) рабочие помещения управлений и помещения конструкторских бюро в административных зданиях	7-23 23-7 7-23 23-7 7-23 23-7 - - - -	40 30 45 35 55 45 45 40 40 50

Таблица 7

Число погибших людей в ДТП и его индекс % (в 1970 г. 100%)

Страна