 |
Формы организации труда водителей и кондукторов. Достоинства и недостатки. Условия выбора и применения различных форм.
|
|
|
|
Диспетчеризация на ПАТП. Линейная диспетчеризация.
Диспетчеризация – центральное управление движением автобусов различных предприятий из единого центра с целью принятия более рациональных технически обоснованных оперативных решений. Диспетчерское руководство ПАТП включает в себя комплекс работ по подготовке и организации выпуска ПС на линию, непосредственное управление их движением на маршрутах и своевременному возвращению в АТП. Диспетчерская служба состоит из центрального и линейного аппарата (включает линейных дежурных диспетчеров, а также разъездных линейных диспетчеров). Организационная структура и штатное расписание подразделений диспетчерского управления зависят от численности населения города, от кол-ва маршрутов в городе, от кол-ва автобусов, от методов обработки и анализа подвижного состава. Линейное руководство предусматривает: 1.Оперативный постоянный контроль за соблюдением автобусами графиков движения; 2. Регулирование движения и перераспределение автобусов между маршрутами. 3. Восстановление нарушенного движения. 4. Рациональное использование резервных автобусов. Осуществление мер по оперативному регулированию движения 5. Принятие мер по оказанию технической помощи автобусам, сошедшим с линии. 6. Подготовка суточной отчетности по фактической работе подвижного состава (качество работы). Целью системы диспетчерского управления является обеспечение регулярности движения автобусов на маршруте.
Центральная диспетчерская станция. Назначение, краткая характеристика и описание ЦДС. Цели и задачи ЦДС. Структура и штаты ЦДС.
В настоящий момент ПАТП перешли на централизованную систему управления работой ПС на линии. С целью централизованного управления движением автобусов в городах создаются централизованные диспетчерские службы (станции) – ЦДС.
|
|
|
Задачи ЦДС: 1. Повышение эффективности использования ПС; 2. Улучшение качества транспортного обслуживания населения; 3. Контроль за своевременным выпуском ПС на линию, за регулярностью движения и за уровнем качества обслуживания пассажиров; 4. Регулирование движения при отклонении от расписания и восстановление нарушенного движения; 5. Координация работы пассажирского автомобильного транспорта с др. видами пассажирского транспорта.
Для единообразия технологий работы пассажирских ЦДС существует типовой технологический процесс пассажирского транспорта, выполнение которого обязательно для всех городов. Работа ЦДС строится по 3-м направлениям: сбор информации, организация контроля за движением подвижного состава, оформление перевозочного процесса.
Типовой технологический процесс автобусного отделения ЦДС базируется на 3-х основных принципах: 1. принцип регулярности – объективная информация должна поступать в ЦДС с промежуточных контрольных пунктов; 2. принцип оперативности – объективная информация должна поступать в ЦДС без промежуточных звеньев, т.е. по системе «водитель – ЦДС» или «пассажир – ЦДС». 3. принцип управляемости – объективная информация, регистрируемая в ВЦ ЦДС о всех выполненных рейсах поступает на пульт диспетчера лишь при наличии отклонений (+-1 мин.) от графика.
Типовая организационная структура пассажирской ЦДС:
1. Автобусным отделением ЦДС руководит старший сменный диспетчер, который совместно с маршрутными диспетчерами своей смены несет ответственность за состояние перевозок пассажиров, за регулярность движения автобусов и эффективность их использования в целом по городу. 2. В непосредственном подчинении у старшего диспетчера находятся маршрутные диспетчера, осуществляющие контроль за состоянием регулярности движения автобусов и обеспечивающие оперативное регулирование движения при наличии отклонений от установленного режима движения. 3. В соответствии с принятыми нормативами 1 маршрутный диспетчер руководит движением автобусов по 5 маршрутам (не более) при наличии на этих маршрутах до 60 автобусов в час-пик. Количество поступающих сообщений от водителей по индуктивной связи не должно превышать 80 в час-пик.
|
|
|
Старший диспетчер автобусного отделения ЦДС, осуществляющий контроль за выпуском и распределением автобусов по маршрутам, обеспечивает руководство маршрутами и разъездными диспетчерами, а также получает следующую информацию от диспетчеров ПАТП: об ожидаемом выпуске автобусов по маршрутам, о наличии резервных автобусов, о фактическом выпуске автобусов на линию, о выпуске резервных автобусов на маршрут (сообщается оперативно), о времени и причинах преждевременного схода автобусов с линии.
Маршрутный диспетчер ЦДС, обеспечивая контроль за состоянием регулярности движения автобусов, получает следующую оперативную информацию от вод-ля: 1. о времени прибытия на начальный пункт м-та, сообщается № м-та и № выхода, ФИО вод-ля; 2. о времени проследования контрольных остановочных пунктов (№ м-та и № выхода); 3. о чрезмерно больших или явно малых наполнениях автобуса, о наличии пассажиров, оставшихся на остановочных пунктах; 4. о времени начала и окончания обеда вод-лей; 5. о простоях на линии по техническим причинам и причинам уличного движения.
Формы организации труда водителей и кондукторов. Достоинства и недостатки. Условия выбора и применения различных форм.
Выбор формы организации труда определяется особенностями обслуживаемых маршрутов и должен обеспечивать: 1) лучшее обслуживание пассажиров и регулярность движения во все часы работы автобусов; 2) выпуск подвижного состава на линию в необходимом количестве в соответствии с фактическими пассажиропотоками; 3) безопасную перевозку пассажиров, соблюдение продолжительности рабочего дня, обеденных перерывов; 4) Полное использование за месяц установленного баланса рабочего времени
|
|
|
В практике работы ПАТП применяют следующие формы организации труда автобусных бригад:
1)Строенная – 1 автобус прикреплен к 3 водителям, ежедневно на автобусе работают 2 водителя, после 2 дней работы каждому водителю предоставляется выходной. Применяют если требуется раннее начало и позднее окончание движения.
2)Двухсполовинная – закрепление 2 автобусов за 5 водителями: 2 на первом, 2 на втором, 5-й – подсменный. После 4-х дней работы водитель получает выходной. Используют для автобусов, имеющих раннее начало и не позднее окончание работы на маршруте. Ее целесообразно применять на маршрутах с резко выраженными пиковыми часами, особенно в вечернее время.
3)Сдвоенная – закрепление по 2 водителя за каждым из 3-х автобусов. Каждый водитель, отработав 6 дней получает выходной. Для замены бригад в дни отдыха необходимо иметь 1-ого подсменного водителя. Есть модификация сдвоенной формы, если не хватает водителей: 2 водителя работает по 6 дней на одном автобусе, 6 день один из водителей работает полностью, другой отдыхает. Затем наоборот.
4)Спаренная – 1 автобус закреплен за 2-мя водителями, работающими через день.
5)Полуторная – 2 автобуса закреплено за 2 водителя для постоянной работы, а 3-ий – подсменный. Выходной – через 2 дня.
6)Одиночная форма – 6 дней работы, 1- выходной.
Полуторную, спаренную и одиночную формы организации труда наиболее целесообразно применять для автобусов, имеющих предусмотренный расписанием внутрисменный простой в часы дневного спада пассажиропотока.
|
|
|
