 |
Характеристики устойчивости и управляемости
|
|
|
|
Летно-технические характеристики
Летно - технические характеристики самолета Ту - 154 разработаны в соответствии с требованиями Авиационных правил АП - 25.
Самолеты должны удовлетворять соответствующим требованиям к летным характеристикам, которые изложены в настоящем разделе, для фактических атмосферных условий и спокойного воздуха.
В том случае, когда на характеристики влияет мощность или тяга двигателя, характеристики для самолетов с газотурбинными двигателями определяются при следующих относительных влажностях:
а) 80% - при стандартных, более низких температурах;
б) 34% - при температурах на 10 °С выше стандартных и при более высоких температурах.
В диапазоне между указанными температурами относительная влажность изменяется линейно.
Характеристики должны соответствовать располагаемой тяге в конкретных атмосферных условиях, конкретных режимах полета и при относительной влажности, указанной выше. Располагаемая тяга должна соответствовать мощности или тяге двигателя, не превышающая утвержденной мощности или тяги, за вычетом:
а) потерь в силовой установке;
б) мощности или эквивалентной тяги, потребляемой агрегатами силовой установки и системами в соответствии с конкретными атмосферными условиями и конкретными режимами полета.
Если нет других указаний, Заявитель должен выбрать конфигурации, применяемые при взлете, полете по маршруту, заходе на посадку и посадке.
Конфигурации самолета могут меняться в зависимости от веса, высоты и температуры.
Если нет других указаний, в процессе определения дистанций прерванного взлета, траекторий начального набора высоты, взлетных и посадочных дистанций
|
|
|
изменение конфигурации, скорости, мощности и тяги следует производить в соответствии с процедурами, установленными Заявителем для эксплуатации.
Должен быть установлен порядок действий при уходе на второй круг и при прерванной посадке в зависимости от условий.
Процедуры, установленные в соответствии с вышеизложенным должны:
а) быть такими, чтобы они могли соответствующим образом выполняться в эксплуатации членами экипажа средней квалификации;
б) предусматривать использование безопасных и надежных методов и устройств;
в) учитывать реально возможные задержки по времени при выполнении этих процедур.
Дистанции прерванного взлёта и посадочные дистанции должны быть определены при полном предельном износе в пределах допуска всех тормозных колодок колес.
Основные летно-технические характеристики (ЛТХ) самолета Ту - 154 приведены в Таблице 1.
Таблица 1
| Основные ЛТХ | |
| Размах крыла | 37,55 м |
| Длина самолета | 47,9 м |
| Высота самолета | 11,4 м |
| Площадь крыла | 202 м2 |
| Крейсерская скорость | 900 км/ч |
| Максимальная скорость | 935 км/ч |
| Практический потолок | 12100 м |
| Практическая дальность полета | 3500 км |
| Длина разбега | 2300 м |
| Длина пробега | 2000 м |
| Экипаж | 4 чел |
Характеристики устойчивости и управляемости
Характеристики устойчивости и управляемости самолета Ту - 154 разработаны в соответствии с требованиями Авиационных правил АП - 25.
3.1 Характеристики устойчивости
Самолет должен обладать продольной, путевой и поперечной устойчивостью. Кроме того, достаточная устойчивость и усилия на рычагах управления требуются и в любых условиях, обычно встречающихся в эксплуатации, если летные испытания покажут, что это необходимо для безопасного полета. Продольную устойчивость обеспечивает горизонтальное оперение, путевую устойчивость обеспечивает вертикальное оперение, а поперечную устойчивость обеспечивает крыло.
|
|
|
3.1.1 Продольная статическая устойчивость
Характеристики усилий на рычаге управления рулем высоты (учитывая трение) должны быть следующими:
а) для достижения и выдерживания скоростей ниже заданной балансировочной скорости требуются тянущие усилия, а для достижения и выдерживания скоростей требуются толкающие усилия на рычаге управления;
б) скорость полета должна восстанавливаться в пределах 10 % исходной балансировочной скорости в условиях набора высоты, захода на посадку и посадки и в пределах 7,5 % исходной балансировочной скорости в условиях крейсерского полета, при плавном снятии усилий с рычага управления;
в) средний градиент наклона кривой зависимости усилия на рычаге управления от скорости, соответствующей устойчивости, не должен быть менее 0,5 кгс на каждые 10 км/ч;
г) в диапазоне свободного восстановления скорости допускается, что самолет может, без усилий на рычагах управления, стабилизироваться на скоростях выше
или ниже заданных балансировочных скоростей, при условии, что от пилота не требуется особого внимания для восстановления и выдерживания заданных балансировочной скорости и высоты.
3.1.2 Статическая боковая устойчивость
При прямолинейном установившемся боковом скольжении перемещения рычагов управления элеронами и рулем направления и усилия на них должны быть строго пропорциональными углу бокового скольжения и соответствующими устойчивости, а коэффициент пропорциональности должен находиться в пределах, необходимых для безопасной эксплуатации во всем диапазоне углов бокового скольжения, присущих эксплуатации самолета.
При полете с одним неработающим критическим двигателем требования должны выполняться в пределах углов скольжения (крена), полученных при симметричной тяге в диапазоне скоростей, рекомендованных для полета с одним отказавшим двигателем.
3.1.3 Динамическая устойчивость
Любые короткопериодические колебания, за исключение связанных боковых колебаний, возникающие в диапазоне от 1,2 
до максимальной допустимой скорости полета, соответствующих данной конфигурации самолета, должны интенсивно демпфироваться, когда основные рычаги управления освобождены и зафиксированы.
|
|
|
Любые связанные боковые колебания, возникающие в диапазоне от 1,2 
до максимальной допустимой скорости полета, соответствующие данной конфигурации самолета, должны надежно демпфироваться при освобожденных рычагах управления и парироваться обычными действиями основными рычагами управления без необходимости применения исключительного мастерства пилота.
|
|
|
