Организация транспортного обеспечения.

В России отсутствует специальное законодательство в сфере транспорта. Не сложилась пока базирующаяся на правовой основе система государствен­ного регулирования транспортной деятельности. Транспорт не несет ответст­венности и за неполное удовлетворение спроса на перевозки. Нормативы качества определяются транспортом, исходя из своих возможностей, они не учитывают многих требований потребителей его услуг.

В процессе выполнения контрактных обязательств по поставке товаров стороны вступают в договорные отношения как с транспортными организа­циями в своих странах, так и за рубежом. Прежде всего речь идет о перевозке грузов от производителей до выходных пунктов в своей стране. Здесь исполь­зуется главным образом железнодорожный, автомобильный, речной транс­порт. А дальше подключается международный транспорт, где главную роль играют морской и автомобильный. Международные железнодорожные пере­возки осуществляют на основании двусторонних и многосторонних согла­шений, которые заключают соответствующие органы государств-участников, по единому транспортному документу — международной накладной, являю­щейся договором перевозки.

Западноевропейские страны координируют деятельность железных дорог на основе договорного акта КОТИФ. В железнодорожном сообщении с этими странами железные дороги СНГ аналогичных международных соглашений не имеют. Восточноевропейские страны имеют свое соглашение о прямом железнодорожном сообщении СМГС, в котором участвуют также страны Азии (Китай, Корея, Монголия, Вьетнам). В 1991 году из соглашения вышли европейские страны, но форма накладной при отправке грузов с территории и на территорию стран бывшего СССР сохранилась. Россия имеет также транспортные соглашения с Австрией, Ираком, Турцией. Доставка грузов в западные страны и обратно осуществляется с переоформлением договора перевозки на выходных пограничных станциях железных дорог других стран, которые являются участницами СМГС и КОТИФ. В соответствии с Между­народным транзитным тарифом (МТК) перевозка грузов стран СНГ оформ­ляется перевозочными документами СМГС до выходной пограничной станции последней транзитной дороги, участвующей в СМГС.

СМГС устанавливает порядок приема грузов к перевозке и выдаче их получателю, заключения договора перевозки, коммерческих реквизитов железнодорожной накладной, сроки доставки грузов, правила перевозки грузов на особых условиях (длинномерные, тяжеловесные, опасные, хими­ческие, скоропортящиеся, живность).

Основные условия, которые складываются в международных автомобиль­ных грузовых перевозках, регулирует Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов ЕЭК ООН (КДПГ). подписанная в Женеве 19 мая 1956 г. Она применяется к любому договору о перевозке грузов автотранс­портом, когда места принятия к перевозке и доставке грузов, указанные в договоре, находятся в разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей конвенции. В 1983 году к конвенции присоединился СССР.

При автодорожных перевозках грузов без их промежуточной перегрузки через таможенные границы нескольких государств применяется международ­ный документ — книжка МДП (Comet TIR). Такая перевозка грузов регули­руется Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с приме­нением книжки МДП (Конвенция МДП от 14 ноября 1975 г). Выдается эта книжка ассоциацией, входящей в состав Международного союза автомобиль­ного транспорта и уполномоченной таможенными властями.

Транспортировка грузов воздушным путем регулируется законодательными актами об авиаперевозках. Перевозка товаров оформляется авиагрузовой на­кладной, которая выписывается грузоотправителем и подтверждает наличие договора между грузоотправителем и перевозчиком о перевозке груза по авиа­линиям перевозчика. Она не является товаросопроводительным документом, выдается в трех подлинных экземплярах и вручается перевозчику вместе с товаром. При перевозках морским транспортом заключаются договоры в соответ­ствии с указаниями, изложенными в нормативных документах, — Кодексе торгового мореплавания (КТМ), уставах. Договоры между пароходствами и российскими фрахтователями морских судов заключаются на годовой период с распределением по кварталам с учетом направления перевозок. Подача судов под перевозку внешнеторговых грузов определяется календарным графиком, который составляется ежеме­сячно. Он является единственным документом, устанавливающим ответствен­ность перевозчика за сроки подачи тоннажа соответствующего типа. Коммер­ческий график составляется отдельно по линейным и рейсовым судам. Если используется трамповое судоходство для перевозки грузов, то дого­вор фрахтования оформляется чартером, а при перевозках на линейном судоходстве — коносаментом. Большинство трамповых судов универсальны и могут перевозить так назы­ваемые генеральные грузы — упакованные и неупакованные товарно-штучные грузы (оборудование, аппаратуру, автомобили, тракторы, вагоны, сельскохо­зяйственную технику, химикаты и др.). Линейное судоходство представляет специфическую форму транспорт­ных услуг, при которой перевозчик организует регулярную доставку между установленными портами генеральных грузов. Грузы доставляются сборными отправками по заранее объявленному расписанию, используя для всех отпра­вителей стандартный договор морской перевозки (коносамент) и стабильные цены.

Основное содержание договора морской перевозки грузов в соответствии с КТМ заключается в том, что перевозчик (фрахтовщик) обязуется принять от грузоотправителя (фрахтователя) груз, доставить его в сохранности в пре­дусмотренное договором место назначения и там сдать фрахтователю либо по его указанию другому получателю груза, а грузоотправитель обязуется в согласованные сроки предоставить предусмотренный договором груз для по­грузки его на судно, уплатить обусловленную провозную плату (тариф, фрахт) и принять груз от судна в пункте назначения. В договоре также обусловли­ваются условия погрузки, выгрузки, перевозки груза, права, обязанности и пределы ответственности сторон при различных обстоятельствах, порядок уплаты тарифа или фрахта и разрешения различных споров.

Договор морской перевозки может быть заключен и подтвержден пись­менно с условием предоставления всего судна, части его или определенных судовых помещений.

При фрахтовании на время различают следующие формы: тайм-чартер, бербоут-чартер, димайз-чартер. В тайм-чартере судовладелец сохраняет конт­роль за техникой эксплуатации судна. При фрахтовании по димайз-чартеру судно сдается в аренду. При фрахтовании в бербоут-чартере судно переда­ется фрахтователю без экипажа на длительный срок (3-5 лет). Может осуществляться фрахтование по генеральному контракту, когда судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти обуслов­ленное количество груза. К стивидорным работам, оплачиваемым судовладельцем, обычно при­нято относить следующие операции: при погрузке грузов на судно — подъем груза с причала либо от поручней судна в трюм, расформирование груза в трюме с укладкой и сепарацией; при разгрузке судна — формирование груза в трюме судна, застройка подъема и подача его до линии судовых устройств.

Перемещение товаров с территории одного государства на территорию другого государства (т.е. с пересечением границы или границ) тесно связано с выполнением таможенных формальностей. Во внешней торговле общепринято страховать грузы от возможностей порчи при транспортировке. В зависимости от способа перевозки применя­ется морское, авиационное или наземное страхование. В экспортной торговле часто заключаются расширенные соглашения морского страхования, охваты­вающие не только морские перевозки, но и перевозку товара со склада продавца на склад покупателя.

В экспортной сделке условия договора купли-продажи обычно преду­сматривают, кто будет нести расходы по морскому страхованию — продавец или покупатель. При продаже товаров на условиях ФОБ расходы несет покупатель, при продаже на условиях СИФ продавец должен взять на себя страховой полис и оплатить страхование. В договоре на условиях CFR ни продавец, ни покупатель не оформляют страхование, если нет оговорки о том, что «страхование осуществляет покупатель». Груз страхуется в размере 110% от цены СИФ в пользу грузополучателя.

Полис о морском страховании является частью морских отгрузочных документов. Практикуются два вида полисов — таксированный и нетаксиро­ванный. В первом указывается окончательная страховая стоимость объекта, во втором — стоимость застрахованных товаров должна быть подтверждена фактурными счетами, расписками, сметами и другими документами. В совре­менной экспортной практике по общему правилу используются таксирован­ные полисы, в них предполагаемые доходы покупателя обычно включены в заявленную стоимость путем добавления определенного процента (как ука­зано, 10%) к сумме фактуры и стоимости отгрузки, а также к страховым взносам на товары.

Полисы бывают трех категорий: рейсовые, срочные и смешанные. Сущест­вуют еще генеральные полисы. Одним из средств реализации генерального страхования является открытое страхование, сочетающееся с выдачей стра­хового сертификата, которое стало популярным и распространенным в экс­портной торговле.

Открытый ковернот (временное свидетельство о страховании), как и страховой талон, не является страховым полисом: это документ, на основе которого морской страховщик в дальнейшем обязан выдать должным обра­зом оформленный генеральный или специальный полис на условиях ковер­нота. Последний может быть временным и постоянным (генеральный полис ограничен 12 месяцами).

Расчеты между грузовладельцами и транспортными организациями ведутся по действующим фрахтовым и тарифным ставкам. Порядок расчетов опре­деляется, как правило, договорами.

Правовой основой расчетов за железнодорожные перевозки в междуна­родном сообщении являются для подавляющего большинства европейских стран «Единые правовые предписания для договора о международных пере­возках грузов железнодорожным транспортом» — Конвенция ЦИМ. Россия не является участником этой конвенции, и поэтому наши грузоотправители могут оформить договор перевозки, используя накладную СМГС. Страны Восточной Европы принимают грузы, оформленные по накладной ЦИМ. Порядок и место переоформления накладных установлены новой редакцией Международного железнодорожного транзитного тарифа. При транзите гру­зов через Венгрию, Словакию, Чехию и Польшу накладные должны пере­оформляться на первой входной пограничной станции, а через Румынию и Болгарию — на выходной станции страны — участницы перевозки. Переоформление платное.

Автомобильные тарифы устанавливаются в расчете за перевозку одной тонны груза в зависимости от расстояния и могут предусматривать опреде­ленные надбавки, скидки, штрафы с установленной суммы. При пересечении грузами границ нескольких государств применяется книжка международной дорожной перевозки (книжка МДП) в соответствии с заключенной Таможен­ной конвенцией о международной перевозке груза. На морском транспорте расчеты по экспортным и импортным грузам российскими грузоотправителями проводятся с 1993 года с морскими пере­возчиками — пароходствами по договорным ценам на основе коносаментов. В международном линейном судоходстве наряду с договорными ставками применяют тарифы линейных конференций. Каждая такая конференция вы­рабатывает свой тариф. Если ставка фрахта при трамповом сообщении имеет в основе своего формирования спрос и предложение, то линейные тарифы — издержки судо­владельцев линейного флота.

Фрахт представляет собой вознаграждение, выплачиваемое перевозчику за безопасную и сохранную перевозку и доставку грузов. Он выплачивается только в случае такой доставки. Он может быть выплачен как в порту на­значения, так и в порту отправления, как предусмотрено в договоре морской перевозки. Плата за авиафрахт обычно исчисляется по весу в килограммах. Когда соотношение объема и веса превышает 6, плата взимается исходя из объема груза.

В основе тарифов за транспортировку нефти и нефтепродуктов трубо­проводным транспортом лежат фактические издержки владельцев трубопро­водов за перекачку. Тарифы этого вида транспорта устанавливаются прави­тельствами соответствующих государств, ставка определяется за перекачку 1 т. нефти на 100 км пути. Уровень их зависит от ценовой конъюнктуры нефти и нефтепродуктов на мировых рынках и ее динамики, официально ставки нигде не объявляются. На уровень тарифа оказывают прямое или кос­венное влияние тарифы конкурирующих с трубопроводным железнодорож­ного и речного транспорта и уровень мирового фрахтового рынка танкер­ного тоннажа.