Транспортная подвижность населения

Транспортная подвижность населения, методы определения. Методы обследования пассажиропотоков

Поездка пасс. - разовое использ. пасс-ом одного из действую­щих в городе маршрутов. Число поездок, соверш-х одним человеком за ед. вр.наз. транспортной подвижн. Тр-я подв-ть насел-я зависит от многих факторов: от числ-ти города и его админ-го зн-я; от материального благосост-я; от культурного уровня; от кол-ва точек притяжения; от кол-ва личного тр-та

Для расчета кол-ва передв-й (общей подв-ти) нас-е города классифицируют на 3 гр: 1.трудящиеся, 2. учащиеся, 3. несамодеятельное нас-е (дети дошк-го возр-та, пенс-ры, инвалиды, безраб-е).

Все передв-я классифицируют на 2-е группы: трудовые (учебные) и культурно-бытовые

При расчёте общей подв-ти населения необходимо учесть, что каждый чел-к осущ-т 2-а вида передв-я: прямые (из дома до цели) и возвратные (от цели до дома).

Коэф-т возвратн-ти передв-я:

К = АО /АПР Ао – общ. кол-во передв-й, Апр – кол-во прямых передв-й.

Общая подвижность: Ат = Нт´(1,05´Рт´Кт+Рк´Кк)+ +Ну´(Ру´Ку+Рк´Кк)+Нп´Рк´Кк, где Нт, Ну, Нп – трудящиеся, учащиеся, нетрудоспособное население; Рт, Рк – поездки связанные с трудовой деятельностью и с культурно-бытовыми целями. Кт, Кк – соотв-но, коэффициент повторности поездок. Т

ранспортная подвижность: Рт = Ат´k, где k – коэффициент исп-ия общественного транспорта. Методы обслед-я:

1.анкетный: получ-е свед-ий о направ-ии и размере пассаж-ка в разл-е периоды суток, времени года, а также затр-ты времени на поездки путем опроса пасс-ров с помощью анкет по месту жит-ва, учебы, работы. Свед-я о пасс-pax незав-мо от слож-ся марш-ой сети города, слож-ть и труд-ть большая по сбору и обработки анкетных данных

2. билетный: основан на использ-ии отчетных данных о кол-ве проданных билетов. Не учитывает долю пасс-в имею­щих право бесплат-го проезда. Позволяет системат-ки на-блюд-ть за пасс-потоком

3. визуальный: Сведения о наполнении автобуса путем визуальной оценки учетчиками, к-е находятся на остановках. Наполнение определяется по условной бальной системе и эти сведения заносят в спец.таблицу. 1б.-есть сидячие места; 2б. – сидячих мест нет; 3б. – кто-то стоит, но в автоб.свободно; 4б. – qн использована мах.; 5б. – кто-то остался на остановке

4. Талонный: у каждой двери учетчик. При входе в автобус пасс-рам учётчик дает талон, число цифр в нем соотв-ет кол-ву остановок на самом длином марш-те города. Учетчик перечёркивает номер соотв-ей остановки, где вошел пасс-р, при выходе талон возвращ-ся учет-ку и зачеркивается остановка, на которой вышел пасс-р.   Объем пассажирских перевозок определяется в зависимости от численности и подвижности населения. Подвижность населения, выражаемая числом передвижений в год на одного жителя, является одной из социальных характеристик образа жизни городского населения. Чем больше численность населения города, тем больше в нем возможностей для удовлетворения культурно-бытовых потребностей человека, а следовательно, больше и подвижность жителей города. В термин „подвижность" населения вкладывается часто разное содержание, что приводит к существенному изменению его количественного выражения, Для устранения семантических проблем необходимо различать следующие разновидности понятия подвижности населения: подвижность населения - число передвижений, совершаемых на транспорте и пешком на одного жителя в год; транспортная подвижность - число передвижений, совершаемых на транспорте на одного жителя города в год (без пешеходных); подвижность на автомобильном транспорте - число передвижений, совершаемых на автомобильном транспорте на одного жителя в год; учетная транспортная подвижность - число перевезенных на всех видах городского общественного транспорта пассажиров, приходящееся на одного жителя в год (с учетом приезжих и пригородных пассажиров, а также пересадок с одного маршрута или вида транспорта на другой). В настоящее время статистикой регистрируется только число поездок пассажиров определенным видом транспорта, но не учитывается число поездок пассажиров от начального до конечного пункта. Поэтому показатель подвижности населения, определяемый отношением числа поездок по видам транспорта к количеству жителей, не отражает действительной подвижности населения. Так, при пересадочном сообщении, когда пассажир, чтобы добраться до места назначения, пользуется, например, двумя автобусами и должен сделать пересадку, в статистике числится две поездки, несмотря на то, что это поездка с одной целью. Общий годовой объем перевозок пассажиров определяется как произведение количества населения на величину его учетной транспортной подвижности. Численное значение общего объема перевозок пассажиров определяется на основе фактических и расчетных данных. В этом случае объем перевозок пассажиров в городе составит: Q = Q1 + Q2 + Q3, (2) где Q1, Q2, Q3 - объем перевозок соответственно постоянного городского населения, приезжих пассажиров, пригородных пассажиров. Годовой объем перевозок постоянного городского населения определяется по формуле: Q = H (Р1n1 + Р2n2) Кд Ккб Кв Кт Кп (3) где Н - количество населения городе; Р1 - годовое число передвижений трудящихся не работу в одну сторону; Р2 - годовое число передвижений учащихся вузов и техникумов в одну сторону; n1 - отношение количества самодеятельного населения к общей расчетной численности населения города; n2 - отношение количества учащихся в вузах и техникумах к общей расчетной численности населения города; КД - коэффициент, учитывающий деловые поездки; Ккб - коэффициент, учитывающий культурно-бытовые поездки; КВ - коэффициент возврата; Кт - коэффициент пользующихся транспортом; Кп - коэффициент пересадочности. Годовое количество передвижений трудящихся на работу в одну сторону при шестидневной рабочей неделе составляет 290, а пятидневной рабочей неделе - 240. Количество передвижений учащихся вузов и техникумов, с учетом каникул, в одну сторону принимается равным 230. Деловые передвижения составляют 2- 5 % от трудовых. С учетом роста культурных потребностей населения для крупных городов значение Ккб принимается равным 1,9. При пятидневной рабочей неделе трудовые поездки в свободные дни заменяются поездками с культурными целями и в зоны отдыха, что предопределяет увеличение коэффициента Ккб до 2,3. В меньших городах количество культурно-бытовых поездок должно быть ниже в связи с меньшим числом и более близким расположением культурных и зрелищных предприятий.

Коэффициент возврата Кв учитывает, что не все пассажиры возвращаются непосредственно с работы домой, а честь из них, около 10 %, направляется с работы в театры, кино, парки, магазины и другие пункты, уменьшая тем самым относительное количество обратных поездок, и принимается равным 1,9.

Коэффициент пользующихся транспортом Кт учитывает, что часть передвижений на короткие расстояния совершается пешком. Проведенные исследования показывают, что в настоящее время объемы передвижений пешком составляют: на расстояние до 1 км - 75 %, от 1 до 2 км - 45 %, от 2 до 3 км - 25 %, от 3 до 4 км - 10 %. В перспективе с учетом увеличения плотности транспортной сети и улучшения обслуживания населения значение Кт может быть принято на расстояние до 1 км- 0,3, от 1 до 2 км - 0,7-0,85 и свыше 2 км- 1,0.

Значение коэффициента пересадочности Кп принимается для городов с отсутствием внеуличного транспорта равным 1,0 - 1,15, а для городов, в которых есть метро, 1,2 - 1,35.

Количество поездок на городском транспорте приезжего населения QЗ определяется в зависимости от числа пассажиров, прибывающих из других городов и населенных пунктов, длительности пребывания в планируемом городе приезжего населения и его подвижности. Объем перевозок в городе пригородных пассажиров Q3 определяется из следующего выражения:

QЗ = РПР КВ1 КТ1 КП1 КР (3)

где РПР - количество пригородных пассажиров по отправлению; КВ1- коэффициент возвратности пригородных пассажиров, равный 2; КТ1 - коэффициент пользования городским транспортом пригородными пассажирами, равный 0,95 (считается, что 5 % пригородных пассажиров от вокзалов города следуют пешком); КП1 -коэффициент пересадочности пригородных пассажиров; Кр - коэффициент поездок жителей города в пригородную зону (учтенных в культурно-бытовых поездках населения города).

Распределение подвижности населения. Результаты многочисленных натурных обследований показывают, что общая подвижность населения для городов одной величины с близким уровнем транспортного обслуживания достаточно устойчива (табл. 2).

Таблица 2. Распределение подвижности населения городского населения

Показатель	Численность городского населения, тыс. чел.
	250-500	500-1000	более 1000
Подвижность, число передвижений Передвижения по целям, %: -трудовые -культурно-бытовые -возвратные домой Среднее значение коэффициента пользования транспортом Значение коэффициента пользования транспортом по целям передвижения: -трудовые -культурно-бытовые -возвратные домой	600-900 18-20 34-37 45-46 0,34-0,48 0,43-0,55 0,34-0,4 0,35-0,45	700-1000 18-20 35-38 44-45 0,43-0,54 0,55-0,64 0,35-0,39 0,34-0,5	1100-1300 18-22 37-41 43-44 0,47-0,54 0,67-0,74 0,42-0,5 0,47-0,49

Под пассажиропотоком понимается число пассажиров, проезжающих в единицу времени через какое-либо сечение сети массового пассажирского транспорта. Пассажиропоток может определяться по направлениям движения на отдельных участках рассматриваемого маршрута, по всем маршрутам каждого вида транспорта в отдельности или суммарно по всем видам массового пассажирского транспорта.

Пассажиропоток на начальном участке какого-либо маршрута соответствует числу пассажиров, вышедших в пункте отправления маршрута. Пассажиропоток на следующем участке маршрута увеличивается на число пассажиров, вошедших не следующем остановочном пункте, и уменьшается на число вышедших. Пассажиропоток на последнем участке маршрута равен числу пассажиров, вышедших на конечном пункте маршрута.

Общий пассажиропоток устанавливается путем суммирования пассажиропотоков по отдельным видам транспорта.

Суммированием числа вошедших и вышедших пассажиров по каждому остановочному пункту определяется его пассажирооборот по данному маршруту, виду транспорта или общий по всем видам транспорта. Пассажирооборот остановочного пункта может рассматриваться за час, сутки, месяц или год.

При разработке перспектив развития транспортной сети города, выбора типа транспорта и расчета потребного подвижного состава объемы перевозок и пассажиропотоки определяются для часа пик максимальных перевозок на наиболее загруженных участках сети. Для установления технико-экономической эффективности применения того или иного вида транспорта определяется годовой объем пассажирских перевозок и пассажиропотоков.

Норма наполнения подвижного состава 4-5 чел/м3 пола салона транспортной единицы обычно не выдерживается. В часы пик на 1 м3 свободной площади пола приходится 8-10 чел. Это вызывает повышенную транспортную усталость и ведет к снижению производительности труда пассажиров.

Потребность городского населения в поездках меняется по числу, времени и направлениям движения транспортных единиц (рис. 1).

Рис. 1. Изменение пассажиропотоков:

а) -по часам суток; б) -по дням недели; в) -по месяцам года;

г) -по длине маршрута; д) -по направлениям

Ограничение провозной возможности подвижной единицы приводит в отдельные часы суток и на отдельных направлениях либо к переполнению салонов транспортных единиц, либо к его перегрузке. Переполнение ухудшает качество поездок пассажиров, а недогрузка понижает эффективность использования подвижного состава. Возникает проблема соизмерения качества обслуживания пассажиров и эффективности использования подвижного состава.

 

Методы изучения транспортной подвижности населения

Для получения информации о потребности в перевозках используют 3 группы методов:

1. Отчетно-статистические методы. Основаны на использовании данных действующей системы учета и отчетности по перевозке. Эти методы являются основными при обследовании, проводимом на междугородних и международных маршрутах. В городах эти методы дают информацию об общем объеме перевозок пассажиров.

2. Экспериментальные методы. Основаны на обследованиях, проводимым по разработанным программам, методикам и правилам. Эти методы являются основными для обследования внутригородских и пригородных маршрутов.

3. Расчетно-аналитические методы. Основаны на использовании модели пассажирообразования и пассажиропоглощения для прогноза показателей, характеризующих потребность в перевозках. Эти методы не обеспечивают точности информации и применяются для уточнения и корректировки данных, полученных при других обследованиях.

Транспортные обследования преследуют различные цели. Базисные обследования проводятся каждые 10 лет для корректирования комплекса транспортных схем городов, межрайонные обследования проводятся не реже 1 раза в 5 лет.

Текущие обследования проводят на отдельных маршрутах не реже 2 раз в год. Для корректировки распределения по маршрутам ПС и расписания движения. Объем перевозок по перегонам маршрутов (наполняемость на перегонах) определяется одним из экспериментальных методов.

Глазомерный метод применяется водителем автобуса, который, находясь на наиболее пассажиронапряженном перегоне, на глаз оценивает наполнение автобуса и в специальной форме выставляет соответствующие баллы (1 – 5).

Силуэтный метод используется при обследовании автобуса на остановках. Учетчики визуально оценивают наполнение автобусов на просвет на основе силуэтов 6 видов.

Весовой метод предусматривает использование датчиков, смонтированных в подвеске автобусов. Датчики формируют сигналы, пропорциональные массе пассажиров, находящихся в автобусе. Число посадок и высадок пассажиров по отдельным остановочным пунктам определяется одним из экспериментальных методов. Табличный метод может применяться в 2 вариантах: обследование производится в автобусах или остановочных пунктах.

Автоматизированный метод основан на использовании автоматического регистратора пассажиропотока, который состоит из датчиков, фиксирующих вход и выход пассажиров, и блока регистрации данных. Применяются датчики контактного типа (нажимно-педальные) и бесконтактные (ИК и звуковые).

Межостановочные корреспонденции определяются одним из экспериментальных методов: опросным, талонным, расчетно-аналитическим на основе данных о посадке – высадке.

Талонный метод – это основной метод при определении межостановочных корреспонденций. Каждому пассажиру при посадке вручают специальный талон, сдаваемый учетчику при высадке из автобуса. Сданные талоны во время движения маркируют, зачеркивая номер остановки выхода.

 

12Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: