 |
Поступление грузов на склад
|
|
|
|
Надежность и экономичность работы склада зависит от того, насколько верно определено количество постов для выполнения погрузочно-разгрузочных работ.
Увеличение этого количества влечет за собой рост строительных затрат и эксплуатационных расходов, сокращение - увеличивает очередь ожидающего обслуживания транспорта, т.е. увеличивает потребность в площади для парковки и маневрирования. Кроме того, ожидание разгрузки - это расходы, связанные с простоем транспорта.
При определении количества постов обслуживания транспорта необходимо находить компромисс между:
o размером расходов на строительство и эксплуатацию постов обслуживания транспорта;
o размером суммарных расходов на строительство площадок для ожидания и маневрирования транспорта и расходов на возможный простой транспортных средств в ожидании обслуживания.
В общем виде сказанное можно выразить формулой
где Собщ - суммарные экономические затраты и потери;
С1 - расходы, связанные со строительством и эксплуатацией одного поста обслуживания транспорта;
N - количество постов обслуживания;
С2 -затраты и потери, связанные с организацией ожидания и возможным простоем транспорта, приходящиеся на единицу транспортного средства;
К - среднее число единиц транспорта, ожидающих разгрузки.
Очевидно, что при увеличении числа постов N очередь, т.е. значение К, сокращается. Оптимальным будет такое количество постов обслуживания, которое обеспечит минимальные общие затраты.
Пропускная способность погрузочно-разгрузочной зоны зависит не только от числа постов, но и от грузоподъемности поступающего транспорта. Проведенные методом теории массового обслуживания расчеты показывают, что при заданном числе постов, например 4, и при заданном значении очереди на разгрузку, например не более одной машины, количество обрабатываемых на участке грузов прямо пропорционально грузоподъемности обслуживаемого транспорта. Характер зависимости имеет форму кривой, представленной на рис. 118.
|
|
|
Рис. 118. Зависимость пропускной способности участка разгрузки склада от количества груза, доставляемого одной машиной (число разгрузочных постов - 4, максимальная длина очереди - одна машина)
Прием и отправка грузов со склада могут выполняться на одном совмещенном участке, а могут быть пространственно разъединены (рис. 119). Тот и другой варианты имеют свои преимущества и недостатки.
Рис. 119. Варианты взаимного расположения участков поступления и отпуска груза: а - участки поступления и отправки груза совмещены; б - участки поступления и отправки груза пространственно разъединены
Совмещение участков поступления и отпуска груза позволяет:
o сократить размер площади, необходимой для выполнения соответствующих операций;
o облегчить контроль операций разгрузки и погрузки - операций с высокой интенсивностью материальных, транспортных и людских потоков;
o повысить использование оборудования за счет сосредоточения в одном месте всего объема погрузочно-разгрузочных работ, более гибко использовать персонал.
Основным недостатком совмещения участков приемки и отпуска грузов является появление так называемых встречных грузовых потоков, со всеми вытекающими сложностями, в том числе и с возможной путаницей между отправляемыми и получаемыми товарами.
Организация в одном месте приемки и отправки будет существенно затруднена, если тип и размеры прибывающего и отправляемого со склада транспорта различны.
Облегчить организацию совмещенного участка может разъединение по времени операций поступления и отправки.
|
|
|
Большинство отечественных грузовых автомобилей имеет двери и борта в задней части кузова. Разгружать такие автомобили лучше с рамп, так как это позволяет вводить в кузов погрузочно-разгрузочную технику. Автомобили, оснащенные боковыми по отношению к продольной оси дверьми, можно разгружать с уровня дороги.
Минимальная ширина рампы, используемой для погрузки и разгрузки транспорта, должна быть не меньше радиуса поворота работающего на ней погрузчика плюс еще приблизительно 1 м. Следует иметь в виду, что скорость обслуживания транспорта, т.е. скорость выезда погрузчика из кузова транспортного средства и последующего разворота, возрастет, если оператору предоставить некоторый запас пространства. Большинство новых складов имеют ширину разгрузочных рамп 6 м.
Высота рамп должна быть согласована с высотой кузова обслуживаемого транспорта. У грузового автомобильного транспорта высота кузова от уровня дороги колеблется в зависимости от типа: от 550 до 1450 мм. Кроме того, высота кузова зависит от загрузки автомобиля. Кузов полностью груженого автомобиля может быть на 30 см ниже незагруженного. Платформы автомобилей-рефрижераторов обычно выше, чем у автомобилей для дальних перевозок, не оборудованных холодильной камерой. В связи с этим рампы необходимо оснащать устройствами для приема автомобилей с разной погрузочной высотой. Такими устройствами могут быть стационарные или передвижные грузоподъемные площадки или грузовые мостики.
При проектировании автомобильных рамп следует учитывать общую тенденцию снижения погрузочной высоты автомобилей. Например, если в конце 60-х гг. XX столетия в Европе высота автомобильных рамп доходила до 1,4 м (56 дюймов), то к середине 80-х оптимальное значение снизилось до 1,2 м.
В России в настоящее время более 80% эксплуатируемого грузового транспорта имеет погрузочную высоту в диапазоне от 1100 до 1300 мм. Здесь также имеет место тенденция снижения погрузочной высоты.
На железнодорожном транспорте, так же как в автотранспорте, существует тенденция к увеличению габаритных размеров вагонов, как рефрижераторных, так и обычных: дверные проемы становятся шире, длина вагонов увеличивается. Появилось множество специализированных вагонов.
|
|
|
Независимо от того, будут поступать на склад специализированные вагоны или нет, необходимо проектировать участок разгрузки таким образом, чтобы принимать не только небольшие вагоны длиной 12 м с дверями шириной 1,8 м, но и вагоны длиной свыше 25 м, ширина дверей у которых значительно больше.
|
|
|
