 |
Информационное обеспечение в транспортной логистике
|
|
|
|
1. Логистическая информация в транспортной логистике.
Логистическая информация - это целенаправленно собираемые сведения, необходимые для обеспечения процесса управления логистической системой предприятия.
Информационное обеспечение логистики на предприятии представляет собой деятельность по прогнозу, переработке, учету и анализу информации.
Без своевременного обмена информацией невозможно осуществление логистической деятельности. Информация способствует скоординированности работы подразделений. Ни одно из направлений логистики не смогло бы выполнять свои задачи, если бы не имело необходимой информации.
Хорошая информация позволяет предприятию:
получать конкурентные преимущества;
снижать финансовый риск;
определять отношение покупателей;
обосновывать интуитивные решения;
повышать эффективность деятельности;
следить за внешней средой;
координировать стратегию;
повышать доверие к достигнутым договоренностям и принятым обязательствам.
Большое значение имеет информация и при транспортировке продукции. На основе имеющихся данных предприятие имеет возможность определить тип и вид транспортного средства, соответствующего перевозимому грузу, выбрать экспедиционную фирму с оптимальными тарифами. Крайне важна здесь нормативно-правовая информация, так как все виды перевозок, как внутренних, так и внешних, подчиняются целому ряду законодательных актов. Кроме того, наличие информации о перевозимом грузе позволяет создать оптимальные условия для его транспортировки, грамотно организовать погрузочно-разгрузочные работы. Сопоставление товаросопроводительной документации с информацией о фактическом состоянии груза в момент прибытия дает основания для предъявления претензий и др.
|
|
|
2. Информационные ресурсы транспортной логистики
Информационный ресурс – это весь имеющийся объем информации в логистической информационной системе предприятия или группы предприятий, входящих в информационно-логистическую сеть. Информационные ресурсы – это отдельные документы и отдельные массивы документов в информационных системах. Таким образом, информация рассматривается в качестве важнейшего стратегического ресурса.
В зависимости от источника возникновения в рамках информационного обеспечения транспортной логистики выделяют внешнюю и внутреннюю информацию, образующую информационные ресурсы транспортно-логистической цепочки.
Пример внутренней ЛИ о: транспортных услугах, затратах, тарифах, сервисе, транспортно-логистических процессах, сферах применения услуг/процессов, методах транспортировки, поставки.
Пример внешней ЛИ о: рынках, конкурентах, потребностях клиентов, изменении транспортного законодательства, экономическом механизме и т.д.
Управление информационными ресурсами означает:
· оценку информационных потребностей на каждом логистическом уровне и в рамках каждой функции логистического менеджмента;
· изучение и рационализацию документации, организацию эффективного обмена электронными документами;
· преодоление проблем несовместимости типовых данных;
· создание системы управления данными и др.
В результате взаимодействия информационных технологий и информационных ресурсов создается новая ЛИ, которая передается в распоряжение пользователей – менеджеров по логистике. Транспортно-логистические предприятия, объединенные в цепочку, заинтересованы в получении своевременной и точной информации на всех уровнях управления. Полученная при этом ЛИ рассматривается как ресурс, самостоятельный фактор транспортно-перевозочной деятельности.
|
|
|
В транспортной логистике широко применяются следующие информационные ресурсы:
- системы профессиональной мобильной радиосвязи (ПМР) (PMR – Pгofessional Моbile Radio) – системы двусторонней сухопутной подвижной радиосвязи, использующие диапазон ультракоротких волн (УКВ). Сети ПМР используются огpаниченными гpуппами пользователей, объединенными по профессиональному признаку. Это могут быть ceти оперативного, диспетчерского, административно-хозяйственного, производственно-технологического и т.п. назначения. Они используются транспортными и производственными предприятиями, силовыми структурами и т.д. Именно поэтому сети ПМР часто называют ведомственными и корпоративными сетями радиосвязи;
- системы сотовой связи. Заложенные в основу различных стандартов сотовой связи технические принципы их построения позволяют решать с их помощью задачи местоопределения абонентов. Эта услуга представляет особый интерес для таких пользователей, как: курьерские службы и службы посыльных, грузоотправители и перевозчики; торговые и сервисные компании, компании, занимающиеся прокатом автомобилей и др.;
- спутниковые технологии – спутниковые системы связи (ССС), спутниковые радионавигационные системы (СРНС) и диспетчерские системы коммерческого управления транспортом (ДСКУТ). Многие логистические компании оснащают свои транспортные средства приемниками спутниковых радионавигационных систем GРS (Global Positioning System) или ГЛОНАСС (Глобальная Навигационная Спутниковая Система), благодаря которым они сами, будучи за тысячи километров, могут контролировать перемещение гpузов их клиентов по земному шару и предоставлять клиентам такую возможность, например, на Wеb-сайте в режиме реального времени. Эти технологии используются в системах обеспечения безопасности движения воздушного и водного транспорта, мониторинг и управление дальними транспортными и грузовыми перевозки, связь и навигация на железнодорожном транспорте, обеспечение деятельности различных служб в чрезвычайных ситуациях и др. Спутниковая система ДСКУТ для автомобильного транспорта Euteltracs обеспечивает высоконадежную и удобную двустороннюю текстовую связь диспетчера со всеми своими водителями в любой точке европейского континента в любое время суток, а также постоянное наблюдение за их движением по карте автодорог на экране компьютера и телеметрический контроль состояния груза.
|
|
|
3. Информационные технологии в транспортной логистике
Логистика, в особенности транспортная логистика, немыслима без активного использования информационных технологий. Трудно представить себе формирование и организацию работы цепей доставки товаров без интенсивного оперативного обмена информацией между участниками транспортного процесса, без возможностей быстрого реагирования на потребности рынка транспортных услуг. Сегодня практически невозможно обеспечить требуемое потребителями качество обслуживания и эффективность транспортных операций без применения информационных систем и программных комплексов для анализа, планирования и поддержки принятия коммерческих решений. Более того, именно благодаря развитию информационных систем и технологий, обеспечившему возможность автоматизации типовых операций в транспортных процессах, логистика стала доминирующей формой организации товародвижения на технологически высококонкурентном рынке транспортных услуг.
Дифференцированный контроль на трассе с помощью бортовой ЭВМ и электронный обмен данными позволяет существенно увеличить оборот информации, отказаться от путевых документов и тем самым экономить значительные финансовые средства. На транспортных средствах устанавливаются электронные тахографы и бортовые вычислительные системы с магнитными носителями информации, позволяющие автоматизировать учет работы транспортного средства и водителей, оперативно контролировать соблюдение режимов труда и отдыха. Кроме того, важное значение имеют программы маршрутизации и калькуляции себестоимости, оптимальной загрузки транспортных средств, снабжения запасными частями. С их помощью можно выполнять расчеты протяженности маршрутов, времени их прохождения, остановок на пограничных переходах и заправках, оперативно оценивать дорожные условия и расход топлива на маршруте. Например, пакет MS Auto-Route Express представляет собой электронный атлас Европы с базой данных о населенных пунктах и дорогах. Он предназначен для планирования автомобильных и железнодорожных маршрутов по европейской территории с визуальным представлением в виде схемы маршрута и легенды его прохождения.
|
|
|
В целом информационная проблематика в транспортной логистике определяется следующими направлениями:
• исследование информационных потоков, которые динамично меняются с изменением форм собственности, диверсификации предприятий, усложнением и повышением открытости рынка транспортных услуг;
• разработка информационных и программных систем для автоматизации управления компаниями;
• разработка программно-технологических комплексов для решения задач бизнес-планирования в транспортных, экспедиторских и агентских компаниях;
• совершенствование систем мобильной связи для транспорта;
• Интернет-технология в организации, обеспечении и управлении транспортными процессами.
Благодаря развитию сети Интернет и активизации деятельности многочисленных виртуальных служб цикл услуг по доставке товаров конечному потребителю начинает приобретать вполне конкретные, основанные на типизации транспортно-технологических, информационных и финансовых операций формы. В силу этого логистика все теснее связывается и все чаще ассоциируется с разработкой сложных проектов доставки - распределения товаров, ресурсов.
4. Электронный обмен данными
На Российских железных дорогах разработан комплекс многоцелевых информационных технологий, позволяющих выполнять коммерческие и эксплуатационные процедуры грузовых перевозок на основе электронной обработки данных накладной и других документов, используя электронный обмен данными (ЭОД). Этот комплекс технологий называется "Автоматизированная информационная система организации перевозки грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной (АИС ЭДВ)".
Технология электронного обмена данными - EDI (Electronic Data Interchange) - позволяет автоматизировать создание, отправку, получение и обработку любых электронных документов и интегрировать их с действующими бизнес-приложениями. В процессе работы данные для отправки извлекаются из программного приложения отправителя и автоматически пересылаются от одного контрагента к другому. При этом в процессе пересылки EDI переводит информацию в стандартный формат, сохраняя содержание. Документы для конечного пользователя выглядят как обычная форма информационных систем, например, 1С, Microsoft Axapta, Sap.
|
|
|
Технология EDI появилась для того, чтобы преодолеть недостатки, присущие процессу традиционного обмена документами в логистике, который, к сожалению, для российской экономики пока еще является весьма распространенным. К ним можно отнести: долгий цикл получения/подтверждения заказа, слабо формализованный и неподдерживаемый процесс согласования изменений в заказе; высокую стоимость за счет необходимости постоянных телефонных переговоров и уточнений, длительное выставление счета.
В сущности нижеперечисленные особенности передачи EDI-данных являются преимуществами этой технологии. Но все они сводятся к главному достоинству - экономичности, которая проявляет себя и в не столь очевидных моментах, как снижение затрат в расчете на одну транзакцию. Например, EDI расширяет возможности прогнозирования и оптимизирует управление финансовыми потоками за счет упрощения и ускорения процессов сбора финансовой информации. А также высвобождает время руководящего персонала для стратегического планирования вместо решения мелких текущих проблем. Итак, передачу EDI-данных характеризуют:
конфиденциальность информации - гарантия безопасности передачи коммерческой информации обеспечивается благодаря шифрованию данных и использованию интернет-стандартов для EDI - AS1 (позволяет надежно передавать документы электронного обмена по сети интернет через протокол SMTP [e-mail]) и AS2 (объединяет EDI и интернет, позволяет обмениваться цифровыми данными через протокол http);
достоверность - обеспечивается использованием MDN (оповещений о местонахождении сообщений) для контрольных сумм, поэтому полностью исключена возможность внесения изменений в документ без ведома получателя;
гарантии доставки - отрицать получение сообщения невозможно, поскольку система автоматически оповещает отправителя о доставке;
оперативность - около 170 видов сообщений (с их помощью можно описать практически все бизнес-процессы) обрабатываются и передаются в течение 10 минут. Пример: документация по складу хранится в электронной форме и обновляется ежедневно, система автоматически сообщает о сокращающихся запасах. Менеджеры анализируют эту информацию и тут же отправляют заказ поставщику в виде списка, составленного в стандартизированной форме (это исключает возможность несовпадения форматов документации ритейлера и поставщика). В итоге на складе ритейлера не бывает избытка или недостатка страховочных запасов, что позволяет ему сократить издержки и гибко менять ассортиментную политику;
точность - система выступает в качестве контролера: встроенные интеллектуальные механизмы обеспечивают обработку содержания передаваемых документов и при совершении ошибки в заполнении формы она мгновенно об этом сообщает. Таким образом, достигается полное устранение ошибок уже при вводе данных, что значительно сокращает время на обмен информацией между контрагентами. Например, с помощью EDI процесс согласования цен между ритейлером и поставщиками ускоряется в несколько раз;
экономичность - потребность в задействованном персонале сокращается минимум на 70%, а затраты на расходные материалы - на 80%. Иными словами, внедрение EDI позволяет минимизировать расходы, связанные с составлением документов, до 7-10% от общей стоимости сделки.
5. Средства коммуникации и связи
Множественность и разнородность звеньев логистической цепи заставляет искать оптимальные пути их коммуникаций. Интеграция означает для участников логистического процесса возможность осуществлять электронный обмен, обработку и анализ взаимной информации. Это возможно за счет:
· стандартизации систем электронного обмена данными (ЭОД);
· технологий мобильной связи;
· технологий штрих – кодирования и сканирования;
· Интернет – технологий
Ситуация, сложившаяся на рынке транспортных услуг к началу XXI столетия потребовала опережающего развития информационного сектора экономики. На транспорте оно проявилось в компьютеризации, создании, обработке, хранении и распространении информации, а также и в создании своей собственной инфраструктуры в виде телекосмических средств связи, слежения за движением транспортных средств и устройств, перехода на использование безбумажной документации. Следует отметить, что в настоящее время для транспорта как отрасли народного хозяйства как в рамках того или иного региона, так и в международном масштабе особенно актуальным стало требование снижения себестоимости товаров за счет сокращения затрат на перемещение товарно-материальных потоков от мест производства до мест потребления, уменьшения сложившихся объемов и масс запасов сырья и продукции в производстве. Для этого необходимо внедрить принципы логистики в управление производством и создать скоростные перевозочные системы, уже проверенные на практике за рубежом.
Подпрограмма «Международные транспортные коридоры» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» предусматривает использование преимуществ геополитического положения России.
Одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей.
Для повышения эффективности внешнеторговых и транзитных связей международные организации и заинтересованные европейские и азиатские страны приступили к формированию системы международных евроазиатских транспортных коридоров, под которыми понимаются совокупности наиболее технически оснащенных магистральных транспортных коммуникаций, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении, на направлениях их наибольшей концентрации.
Создание международных транспортных коридоров предусматривает не просто слияние существующих магистралей в единый комплекс, но и приспособление действующей коммерческой практики к международным стандартам, удаление любых ненужных торговых барьеров в свете экономических, социальных и политических концепций, действующих в той или другой стране. Процесс формирования международной системы интермодальных перевозок грузов и формирования глобальных международных транспортных узлов и коридоров продолжается.
В современных условиях необходимой научной основой стратегии и тактики организации и функционирования интермодальных транспортных систем является логистика. Это комплексное направление в науке. Оно охватывает управление материальным и информационным потоком в их взаимодействии, а ее научно-практическое назначение состоит в повышении эффективности этого управления в целях максимального снижения материальных и финансовых издержек транспорта как не создающего материальных и стоимостных запасов. Так, например, транспортная логистика, основные постулаты которой использовались ранее только в области военных сообщений и в доставке грузов на крупные строительные объекты, в настоящее время является научной основой для решения глобальных перевозочных проблем.
Логистика не могла пройти мимо научного анализа интермодального варианта перевозок в целях интеграции преимуществ каждого из видов транспорта: автомобильного с использованием им широкой и разветвленной сети дорог, гибкости в отношении времени доставки и характера груза, когда транспортные расходы не играют существенной роли в ценовой политике; авиационного - с его скоростью; железнодорожного - с его надежностью; водного - с его эффективностью перевозок массовых грузов, совмещения доставки штучных товаров с их хранением при довольно низких эксплуатационных расходах. Логистика также не могла не прийти к выводу о том, что складирование полуфабриката или готового изделия не всегда нерентабельно. В ряде случаев оно повышает эффективность производства за счет переноса в склад отдельных процессов изготовления товара или обеспечения надежности систем снабжения, распределения или реализации. На основе принципов логистики были созданы концепции взаимозаменяемости услуг отраслей транспорта, включая специфические виды перевозок грузов на особых условиях, например тяжеловесных и длинномерных, концепции транспортных узлов и коридоров
. Логистика заложена в основе создания контейнерной технологии. Доставку товара по варианту «от двери до двери» и «точно в срок» называют логистической. Требование совершенствования инфраструктуры, разработки единых тарифов и таможенных правил, согласования движения транспортных средств, способов формирования грузопотоков считаются логистическими.
6. Информационные системы в транспортной логистике
Информационные системы в логистике могут создаваться с целью управления материальными потоками на уровне отдельного предприятия (на микроуровне), а могут способствовать организации логистических процессов на территории регионов, стран и даже группы стран (на макроуровне).
На микроуровне информационные системы подразделяются на три группы:
плановые
диспозитивные (диспетчерские)
исполнительные (оперативные)
Плановые информационные системы создаются на административном уровне управления и служат для принятия долгосрочных решений стратегического характера. Они решают следующие задачи:
создание и оптимизация звеньев логистической цепи;
управление малоизменяющимися данными;
планирование производства;
общее управление запасами.
Диспозитивные информационные системы для принятия решений на среднесрочную и краткосрочную перспективу создаются на уровне управления складом или цехом и служат для обеспечения отлаженной работы логистических систем. Например, распоряжение внутризаводским транспортом, запасами готовой продукции, обеспечение материалами и подрядными поставками, запуск заказов в производство. Некоторые задачи могут быть обработаны в пакетном режиме, другие требуют интерактивной обработки (on-line) из-за необходимости использовать как можно более актуальные данные. Диспозитивная система подготавливает все исходные данные для принятия решений и фиксирует актуальное состояние системы в базе данных. Данной системой могут решаться следующие задачи:
детальное управление запасами (местами складирования);
распоряжение внутрискладским (или внутризаводским транспортом);
отбор грузов по заказам и их комплектование, учет отправляемых грузов и другие задачи.
Исполнительные информационные системы создаются на уровне административного или оперативного управления. Обработка информации в этих системах производится в темпе, определяемом скоростью ее поступления в ЭВМ. Это так называемый режим работы в реальном масштабе времени, который позволяет получать необходимую информацию о движении грузов в текущий момент времени и своевременно выдавать соответствующие административные и управляющие воздействия на объект управления.
В соответствии с концепцией логистики информационные системы, относящиеся к различным группам, интегрируются в единую информационную систему на основе вертикальной и горизонтальной интеграции. Вертикальной интеграцией считается связь между плановой, диспозитивной и исполнительной системами посредством вертикальных информационных потоков. Горизонтальной интеграцией считается связь между отдельными комплексами задач в диспозитивных и исполнительных системах посредством горизонтальных информационных потоков.
В целом преимущества интегрированных информационных систем заключается в следующем:
возрастает скорость обмена информацией;
уменьшается количество ошибок в учете;
уменьшается объем непроизводительной «бумажной» работы.
7. Структура информационного обеспечения транспортной логистики
Структуру информационной системы следует рассматривать в функциональном и организационном аспектах. Функциональную структуру можно представить в виде пирамиды, в основании функциональной пирамиды логистической информационной системы лежит система операций между звеньями логистической системы, определяющая взаимоотношения между функциональными подразделениями фирмы (в плане реализации логистических функций), логистическими посредниками и потребителями продукции фирмы. Функциональные уровни логистической информационной системы обычно непосредственно связаны с системой дистрибуции готовой продукции фирмы, в частности, с деятельностью центров распределения. На уровне анализа логистические региональные или административные менеджеры фирмы в основном используют информацию в тактических целях для маркетинга, прогнозирования финансовых и операционных производственных показателей. Наконец, на верхнем стратегическом уровне логистика определяет стратегию менеджмента и связана со стратегическим корпоративным планированием и миссией фирмы.
Характеристики системных уровней функциональной структуры логистической информационной системы связаны с достижением определенных стратегических и тактических целей фирмы и конкурентных преимуществ, что отражено в таблице где показано получение на этой основе конкурентных преимуществ за счет повышения качества продукции (сервиса) и снижения логистических издержек.
Организационная структура логистической информационной системы может быть укрупненно сформирована из четырех подсистем: управления процедурами заказов, научных исследований и связи, поддержки логистических решений и генерирования выходных форм и отчетов. Эти взаимосвязанные подсистемы осуществляют информационно-компьютерную поддержку всех функций логистического менеджмента и связь с микро– и макрологистической внешней средой.
В организационной структуре логистической информационной системы в качестве одной из основных подсистем выделена подсистема управления процедурами заказов, что обусловлено непосредственным контактом этой подсистемы с потребителями в процессах обработки и выполнения заказов. Большое значение здесь имеет использование концепции «электронного обмена данными» и основанных на ней стандартов EDI.
Подсистема научных исследований и связи отражает влияние внешней и внутренней среды фирмы на процесс логистического менеджмента и осуществляет взаимодействие между звеньями логистической системы и функциями управления за счет:
логистического планирования с корпоративным планированием;
– взаимодействия логистического менеджмента с другими корпоративными функциями;
– стратегических установок для организационной структуры логистической системы и персонала;
– интеграции информационных технологий;
– подготовки или покупки технологических решений и использование посредников;
– адаптации к условиям фирмы форм логистических цепей,
– каналов и сетей, а также функций управления;
– акцентирования на производительности и качестве услуг в логистике.
Рассматриваемая подсистема играет важную роль в отражении изменений и требований как внешней, так и внутренней среды фирмы. Логистический менеджер может использовать эту подсистему для сканирования микро– и макросреды фирмы четырьмя способами:
– косвенным рассмотрением на основе общего анализа получаемой информации, когда нет определенной заданной цели;
– прямым рассмотрением, когда информация о внешней и внутренней среде фирмы активно анализируется с заранее сформулированной целью;
– неформальным исследованием относительно ограниченных и неструктурированных данных;
– формальным исследованием с использованием заранее составленного плана, процедур и методов обработки и анализа получаемой информации.
Для оптимизации результатов оценивания влияния внешней и внутренней среды фирмы на поведение логистической системы логистический менеджер должен использовать ключевые информационные источники подсистемы в процессе мониторинга. Здесь необходимо учитывать два аспекта. Во-первых, использование информации персоналом фирмы для оценки эффективности своих логистических решений. Например, бухгалтерская информация или сведения о ценах на готовую продукцию конкурентов могут дать исчерпывающий ответ об эффективности менеджмента; информация о размерах грузовых отправок может быть использована транспортными подразделениями фирмы и т. д. Во-вторых, логистические партнеры фирмы, такие, как поставщики материальных ресурсов, торговые посредники, перевозчики и потребители готовой продукции также могут использовать информацию подсистемы для улучшения координации и снижения собственных затрат. Важное место в рассматриваемой подсистеме принадлежит прогнозированию, в частности, таким его аспектам, как сбор исходной информации, оценка точности, достоверности, использование наиболее эффективных методов прогнозирования. Третьим компонентом логистической информационной системы является подсистема поддержки логистических решений, которая представляет собой интерактивную компьютерную информационную систему, включающую базы данных и аналитические модели, реализующие, как правило, оптимизационные задачи, возникающие в процессе логистического менеджмента. Подсистема формирует, обновляет и поддерживает различно структурированные, централизованные и распределенные базы данных для четырех основных типов файлов:
– базисных файлов, содержащих внешнюю и внутреннюю информацию, необходимую для принятия логистических решений;
– критических факторов, определяющих главные действия, цели и ограничения при принятии решений;
– политики/параметров, содержащих основные логистические операционные процедуры для ключевых областей;
– файлов решений, хранящих информацию о предыдущих (периодических) решениях для различных логистических функций.
В данной подсистеме используется большое число экономико-математических моделей и методов (в частности, прогнозирования, для поддержки решений, принимаемых логистическим менеджментом). Все эти модели и методы можно разделить на классы: оптимизационные, эвристические и имитационные. Оптимизационные модели принятия решений основаны на методах операционного исчисления: программирования (линейного, нелинейного, динамического, стохастического, целочисленного), математической статистики (корреляционно-регрессионный анализ, теория случайных процессов, теория идентификации, теория статистических моделей принятия решений и т. п.), вариационного исчисления, оптимального управления, теории массового обслуживания, графов, расписаний и т. д. В частности, для различных логистических функций можно указать следующие задачи:
– оптимальная диспетчеризация в производстве, транспортировке, грузопереработке;
– оптимальное размещение объектов в производстве, распределении, складировании;
– построение оптимальных логистических цепей, каналов, сетей;
– построение оптимальной организационной структуры логистической системы;
– оптимальная маршрутизация;
– определение оптимальной длительности составляющих логистических циклов;
– оптимизация процедур сбора, обработки и выполнения заказов;
– оптимизация параметров систем управления запасами;
– оптимальный выбор перевозчика, экспедитора, поставщика и т. д.
В рассматриваемой подсистеме широко применяются интерактивные (диалоговые) процедуры информационной поддержки принятия решений логистическим менеджментом.
Четвертый элемент организационной структуры логистической информационной системы – подсистема генерирования выходных форм и отчетов.
Система информационного обеспечения в логистике для выполнения вышеперечисленных функций должна быть соответствующим образом организована. Специфика данной системы состоит в том, что в процессе своей деятельности она должна иметь возможность оказывать воздействие на все функциональные подсистемы логистической организации. Исходя из этого возможны три способа ее организации: централизованный, децентрализованный и специализированный.
При централизованном способе организации деятельность по информационному обеспечению сосредоточена в одном управлении (подразделении) и подчиняется непосредственно высшему руководству организации через вице-президента (заместителя директора) по информационным системам (технологиям). Преимуществом такого способа организации является обеспечение высокой эффективности работ по внедрению новых информационных систем и технологий. К недостаткам можно отнести высокие затраты на содержание аппарата управления.
При децентрализованном способе организации подсистемы информационного обеспечения специалисты разных функциональных подразделений выполняют функции управления информационными потоками в своей предметной области. Преимуществом такого способа организации является высокий уровень знаний предметной области менеджера по информационным системам, недостатком – дублирование однотипных задач и функций в разных подразделениях организации. При специализированном способе в организации отсутствуют подразделения по информационным системам (технологиям;. При необходимости разработки и внедрения новой информационной системы данные организации обращаются в специализированные фирмы и выполняют работы на договорной основе
(аутсорсинг). Это характерно для малых организаций, которые не могут иметь своих специалистов в области информационных технологий, занятых полный рабочий день, и прибегают к услугам консультантов. Преимуществом данного способа организации системы информационного обеспечения является высокий уровень научных и методических разработок, недостатком – сложность учета специфических особенностей объекта. Выбор того или иного способа организации системы информационного обеспечения зависит от многих факторов, прежде всего от размеров организации, существующих в ней бизнес-процессов, наличия свободных денежных средств. Отметим: система информационного обеспечения в настоящее время достигла такого уровня специализации, что требует внимания к своей организации – это понимают современные руководители. Поэтому любая малая организация имеет в своем составе информационные службы. Информационная система, необходимая для адекватного выполнения функций логистики, должна отвечать следующим требованиям:
– информационные потоки должны быть совместимыми в информационном отношении;
– внутренние взаимосвязи и взаимозависимости информационных потоков должны носить причинно-следственный характер;
– иерархическая соподчиненность информационных потоков должна быть четкой;
– информационной системе должно быть присуще свойство интегративности.
В основу построения такой логистической информационной системы должны быть заложены принципы:
Полнота и пригодность информации для пользователя. Логистический менеджер должен располагать необходимой и полной(достаточной) информацией для принятия решений, причем в необходимом ему виде. Например, информация о запасах или заказах потребителей часто нуждается в предварительной обработке и обычно размещается не там, где логистический менеджер принимает решение.
Точность. Точность исходной информации имеет принципиальное значение для принятия правильных решений. Например, информация об уровне запасов в распределительной сети в современных логистических системах допускает не более 1 % ошибок или неопределенности для принятия эффективных решений в физическом распределении, создании запасов и удовлетворении запросов потребителей. Большое значение имеет точностьи достоверность исходных данных для прогнозирования спроса, планирования потребностей в материальных ресурсах и т. п.
Своевременность. Логистическая информация должна поступать в систему менеджмента вовремя, как этого требуют многие логистические технологии, особенно основанные на концепции «точно в срок». Своевременность информации важна практически для всех комплексных логистических функций. Кроме того, многие задачи в транспортировке, операционном менеджменте, управлении заказами и запасами решаются в режиме реального времени («on line»). Этого же требуют и многочисленные задачи логистического мониторинга. Требования своевременности поступления и обработки информации реализуются современными логистическими технологиями сканирования, спутниковой навигации, штрихового кодирования, внедрения стандартов EDI/EDIFACT.
Ориентированность. Информация в логистической информационной системе должна быть направлена на выявление дополнительных возможностей улучшения качества продукции, сервиса, снижения логистических издержек. Способы получения, передачи, отображения и предварительной обработки информации должны способствовать выявлению «узких мест», резервов экономии ресурсов и т. п.
Гибкость. Информация, циркулирующая в логистической информационной системе, должна быть приспособлена для конкретных пользователей, иметь наиболее удобный для них вид. Это касается как персонала фирмы, так и логистических посредников и конечных потребителей. Бумажный и электронный документооборот, промежуточные и выходные формы, отчеты, справки и другие документы должны быть максимально приспособлены к требованиям всех участников логистического процесса и адаптированы к возможному <
|
|
|
