Запорожский автомобилестроительный завод

ВВЕДЕНИЕ

В течении практики мы посетили три предприятия и автомобильный клуб.Среди которых «ДнепроГЭС», Речной порт г. Запорожье, Запорожский автомобильный завод и клуб «Фаэтон».

Далее в отчёте следует описание, история, развития и общая характеристика мест посещения во время, отвёденное на практику.

Характеристика предприятий «ДнепроГЭС» и «АвтоЗАЗ» носит исторический характер, и представлена в виде хронологии дат, с описанием событий соответствующего года.

Описание порта и клуба «Фаэтон» выполнено в виде досье, с характеристикой самого заведения.

ДнепроГЭС

Днепровская гидроэлектростанция имени В. И. Ленина, ДнепроГЭС (укр. Дніпровська ГЕС) — крупная гидроэлектростанция (ГЭС) на юге Украины, обеспечивающая электроэнергией Донецко — Криворожский промышленный район. Станция находится в городе Запорожье и является старейшей среди каскада электростанций на реке Днепр. На основе ДнепроГЭСа в г. Запорожье был создан металлургический, химический и машиностроительный промышленный комплекс.

Основание Днепрогэса, как и близлежащая территория, покоится на породах Украинского щита. В состав гидроузла входят: здание машинного зала ГЭС-1 длиной 236 м и шириной 56 м, расположенное на правом берегу, в котором размещены 9 радиально-осевых гидроагрегатов (шесть гидроагрегатов РО45-В-545 с мощностью турбин 73,6 МВт, частотой вращения турбин — 83,3 об/мин; поставлены харьковским ОАО «Турбоатом» в 1997−2002 годах) и 1 гидроагрегат собственных нужд мощностью 2,6 МВт, частотой вращения 428 об/мин; 5-этажное здание главного пульта управления; щитовая стенка ГЭС-1 длиной 216 м, водосливная криволинейная плотина длиной по гребню 760 м; машинный зал ГЭС-2; наибольшей строительной высотой 60 м; глухая плотина длиной по гребню 251 м. Вначале все восемь турбин и пять электрогенераторов к ним были американскими. Но остальные три генератора изготовили на ленинградском заводе «Электросила». Американское оборудование частично работает и сейчас. Судоходные сооружения на левом берегу включают аванпорт в верхнем бьефе, трёхкамерный шлюз, однокамерный шлюз (шахтного типа) и низовой подходный канал. Для управления ГЭС используется автоматика, включающая телеметрию основного оборудования. Напорный фронт плотины длиной 1200 метров образует Днепровское водохранилище. Здание машинного зала ГЭС-1, облицованное розовым армянским туфом, является памятником архитектуры.

В 1969 начато расширение гидроузла строительством ДнепроГЭСа II мощностью 828 МВт, которое в комплексе с судоходным шлюзом было закончено к 1975—1980.

На данный момент на предприятии работает 367 человек. В 2010 г. был подписан акт приёма-передачи автодорожного переезда по плотине ДнепроГЭС с баланса города на баланс ОАО «Укргидроэнерго».

 

История возникновения ДнепроГЭС

В течение многих столетий судоходство по Днепру было затруднено грядами порогов. Со времен Екатерины Великой разрабатывались проекты улучшающие судоходство на Днепре, в частности, над проектами использования энергии Днепра и создания судоходного пути через Днепровские пороги работали инженеры Н. С. Лелявский (1893 г.), В. Е. Тимонов (1894 г.), С. П. Максимов и Г. О. Графтио (1905 г.), А. М. Рундо и Д. И. Юскевич (1910 г.), И. А. Розов и Л. В. Юргевич (1912 г.). Основной акцент в разработке проектов делался на развитие судоходства; гидроэнергетика в этих проекта присутствовала в свете рачительного «использование даром протекающей воды». Регулирование расхода воды не предусматривалось. Но при царской власти эти проекты оставались неосуществленными.

21 февраля 1920 года по инициативе В. И. Ленина была создана Государственная комиссия по электрификации России (ГОЭЛРО). В декабре 1920 года выработанный комиссией план электрификации всей страны был одобрен VIII Всероссийским съездом Советов. По плану вблизи города Александровск (ныне г. Запорожье, Украина) планировалось строительство крупной гидроэлектростанции — Александровской станции. Позже в плане ГОЭЛРО также использовалось и другое название станции — Днепровская гидроэлектрическая станция (ДнепроГЭС). Станция должна была разрешить ряд народо-хозяйственных проблем юга Украины:

- обепечить сквозную навигацию вдоль всей протяженности реки. Для этого с помощью плотины затоплялась порожистая часть реки, растянувшаяся почти на 100 км от Екатеринослава до Александровска (ныне — Днепропетровск и Запорожье) и рядом с плотиной создавался внутренний каботажный порт, позволяющий плавание крупным морским судам от Чёрного моря до Киева.

- снабдить дешевой электроэнергией Криворожский рудный район, Екатеринославский промышленный район, Херсон, Николаев и северную часть Крымского полуострова. В г. Александровске планировалось создать крупный металлургический, машиностроительный комплекс.

В музее В. И. Ленина в Москве хранятся подлинные документы и материалы о Днепрогэсе: среди них принятое в 1921 году постановление Совета Труда и Обороны «О строительстве Днепрогэса» о начале практической реализации плана ГОЭЛРО.

Ленинский лозунг «Коммунизм - это советская власть плюс электрификация всей страны» был движущей идеей в выполнении плана ГОЭЛРО В настоящее время памятник Ленину, находящийся рядом с плотиной ДнепроГЭСа, украшен этим лозунгом.

10 августа 1921 году, ещё до утверждения IX Всероссийским съездом Советов сроков реализации плана ГОЭЛРО, ещё было принято постановление СНК «об освобождении земель, подлежащих затоплению при строительстве гидроэлектростанции у города Александровска (Запорожье)». Земли под затопление освобождались в соответствии с проектом, созданным И. Г. Александровым по заданию на проектирование, которое было выдано 5 марта 1921 года.

В проектировании и строительстве использовался опыт таких ГЭС, как «Куинстон (англ.)» на Ниагаре, «Айль-Малинь (фр.)русск.» на реке Сагеней и «Ла-Габель (фр.)русск.» на реке Св. Лаврентия.

Место под строительство станции выбрали в пяти километрах от села Павло-Кичкас, рядом с которым находилось самое узкое место реки. Ширина реки возле Кичкаской переправы составляла около 150 шагов. Оба берега были высокими (не менее 40 м) и скалистыми.

В условиях 1922 года немедленно приступить к воплощению в жизнь проекта было невозможно, поэтому в плане ГОЭЛРО на 1921—1922гг были намечены только предварительные изыскания и подготовительные работы, а на 1923—1926 гг. была запланирована постройка Александровской плотины. Промышленность не производила энергоагрегатов требуемой мощности, а экономическая изоляция Советской России ещё не была полностью преодолена. Надвигающийся мировой экономический кризис, который не затронул СССР, помог решить проблему с поставкой оборудования — американская компания «General Electric» предложила полный цикл строительства ГЭС, однако в СССР уже была сделана разработка гидроэлектростанции, а у американской компании докупили только недостающее оборудование

ДнепроГЭС был одним из многих объектов плана ГОЭЛРО. Сроки реализации плана ГОЭЛРО в части строительства Днепровской гидроэлектростанции были сдвинуты из-за крупных масштабов реализации плана ГОЭЛРО по возведению других электростанций, а также из-за повышенной сложности станции, нехватки средств и трудностями послевоенного времени. В комиссии по строительству станции участвовал Л. Д. Троцкий и работы по началу строительства станции шли с задержками. Все в политбюро были активными сторонниками проекта, но из-за разногласий между Л.Д. Троцким и И.В. Сталиным Политбюро партии не могло принять окончательного решения о начале строительства. И. В. Сталин сдвинул начало строительства станции из-за нехватки средств. К концу 1926 года Сталин взял вверх над Троцким. Троцкий был смещен с поста председателя комиссии по Днепрострою и на XV партийной конференции было принято окончательное решение о начале строительства ДнепроГЭСа. 31 января 1927 года Политбюро приняло решение о начале возведения Днепростроя, в котором было подчеркнуто, что оно должно вестись «собственными ресурсами при условии привлечения компетентной иностранной помощи».

 

Строительство станции

Строительство Днепровской гидроэлектростанции на общую мощность 558 тыс. квт (800 тыс. л.с.) было начато в 1927 году, оно проводилось особым Государственным Днепровским строительством «Днепростроем» под руководством начальника строительства А. В. Винтера и главного инженера Б. Е. Веденеева. Автор проекта Днепровской гидроэлектростанции инженер И. Г. Александров предложил использовать весь перепад Днепра на порожистом участке в одной установке. В январе 1921 г. в Москве была создана проектная организация — Днепрострой. Несколько техников и инженеров во главе с И. Г. Александровым, две небольшие неотапливаемые комнаты в старом московском переулке — так начиналось проектирование Днепровской ГЭС. Сотрудники этой организации изучали найденные в архивах Петрограда и Киева материалы ранее проведенных на Днепре геодезических и гидрологических изысканий, а летние месяцы проводили на месте будущего строительства. Этот одноплотинный вариант и был принят при окончательной разработке проекта, в котором участвовал коллектив специалистов И. Г. Александров, В. А. Веснин и другие. 27 ноября 1926 года ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР приняли решение о строительстве Днепрогэса. Опыта строительства крупных гидротехнических объектов в Советском Союзе и в Европе не было. В 1926 году в советском правительстве было принято решение отправить делегацию в США с несколькими целями: обсудить с ведущими американскими специалистами проект строительства ДнепроГЭСа, выбрать компании для закупки оборудования необходимого для реализации планов строительства Днепростроя и найти инвесторов для этого строительства.

В 1920-х годах американская электротехническая промышленность значительно превосходила промышленность любой другой страны. Переговоры проводились с Хью Купером к тому времени известным американским гидростроителем. Среди его достижений было строительство Торонтской электростанции вблизи порогов HorseShoe (Подкова) недалеко от Ниагарского водопада (проект закончен в 1907 году), электростанции Кеокук на реке Миссисипи (закончена в 1913 году) и электростанции на озере Зумбро (закончена в 1919 году) и плотина Вильсона (закончена в 1924 году), по мощности почти равная ДнепроГЭСу.

Х. Купер был очень впечатлён проектом Александрова, дал ему высокую оценку. Для Александрова эта поддержка была исключительно важной, так как для него ДнепроГЭС был лишь началом выполнения общей стратегии ГОЭЛРО в преодолении технической отсталости России. И. Г. Александров восхищался достижениями американской индустрии и технологии и всячески пропагандировал внедрение её достижений в России. В случае успеха строительства Днепровского промышленного узла эта политика получила бы дальнейшее распространение на всей территории Советского Союза

В конце 1926 года Х. Купер выехал в Россию, встречался и убеждал членов правительства и партии (Рыков, Куйбышев, Сталин) в выполнимости проекта, кроме того, стоимость проекта и выполнимость проекта были технически обоснованы в плане ГОЭЛРО. С 1926 года Купер регулярно в течение 6 лет приезжал в Россию, средний срок прибывания около 2 месяцев в году.

На ранних этапах велась оживленная дисскусия между Купером и советскими разработчиками станции. За дисскуссией пристально наблюдал Сталин. Сохранилось письмо Сталина к Куйбышеву П, где он настоятельно рекомендует прислушиваться к мнению американского специалиста.[22]. Перед тем как Купер был утвержден главным консультантом проекта, советское правительство выбирало между ним и специалистами из немецкой Сименс. Инженеры Сименса были сильны в расчетах, но имели существенно меньший опыт строительства гигантских гидроэлектростанций. Одним из решающих факторов в выборе консультантов из США сыграло влияние Сталина. После смерти Ленина в 1924 г. Сталин определил суть ленинизма как: «Русский революционный размах и американская деловитость». В конце концов победил Купер.

При подъеме воды в верхнем бьефе плотины затоплено 16000 гектаров земель, на которых расположено 56 населенных пункта (из них 14 затоплены полностью, остальные — частично). Всего снесено 4176 двора, выделено 6969 тыс. рублей для компенсаций за отчужденное имущество.

На Днепрострое труд заключенных не применялся. Нанимали рабочих отовсюду: отставных военных, на биржах труда, крестьян. Очень много было т. н. «сезонников», или «отходников», т.е крестьян, которые после посевной уходили из деревень на заработки и возвращались назад в августе, когда начиналась уборка урожая. Текучесть рабочих было огромной — около 300 %, т.е, как писалось в одном официальном журнале, нужно было нанимать 5 рабочих, чтобы постоянно иметь одного. Самыми востребованными были высококвалифицированные рабочие.

Для повышения квалификации рабочих на Днепрострое были организованы рабочие вечерние школы, в которых профсоюзные работники, партийные активисты обучали их рациональному и нормированному использованию рабочего времени, требовали выхода на работу строго по расписанию, бережному обращению с инструментом, «перекуры» и посторонние разговоры запрещались. Американцы поставляли инструменты с названиями ключей, отверток. Инженеры переводили на русский язык эксплуатационные руководства и инструкции по безопасности, в местной прессе рабочих призывали учиться, повышать свой профессиональный уровень.

17 сентября 1932 года «за особо выдающуюся работу на Днепрогэсе» 6 американских консультантов (Франк Фейфер, Чарльз Джон Томсон, Вильгельм Петрикович Меффи, Хью Купер, Фридрих Вильгельмович Винтер, Георг Себастьянович Биндер), во главе шеф-консультантом Купером и инженером «General Electric» Томсоном, были награждены орденами Трудового Красного Знамени. Илья Ильф и Евгений Петров, в своей «Одноэтажной Америке» впоследствии описывали свою встречу с Томсоном и его воспоминания о работе в СССР. На открытии ГЭС присутствовали Орджоникидзе и Калинин, поздравление строителям прислал И. Сталин.

 

Во время Второй Мировой Войны

В начале Великой Отечественной войны, 18 августа 1941 года после прорыва немецких войск в районе Запорожья плотина ДнепроГЭСа была взорвана работниками НКВД, оборудование машинного зала уничтожено. Взрыв 20 тонн тола частично разрушил плотину вызвав многометровую волну. В плавнях и береговой зоне погибли тысячи людей среди солдат, местного населения. Впрочем, в ряде источников приведённые сведения об огромных потерях советской стороны опровергаются Немецкое командование оценивало свои потери в живой силе в 1500 человек. Исполнители были приняты за диверсантов и арестованы контрразведкой, но освобождены после вмешательства их руководства.

Для восстановления переправы через Днепр и электростанции разрушенная часть плотины была восстановлена немецкими строительными частями, а летом 1942 года вместо выведенного из строя заработало новое, немецкого производства оборудование гидроэлектростанции.

Осенью 1943 года при отступлении немцев плотина Днепрогэса снова была взорвана. При этом план полного уничтожения плотины был реализовал не полностью, поскольку советским саперам и разведчикам удалось повредить часть проводов идущих к детонаторам. Приказ был отдан командующим 1-й танковой армией вермахта Макензеном, а непосредственная ответственность за подрыв заряда, состоявшего из 300 тонн самой различной взрывчатки, возлагалась на командира 40-го танкового корпуса генерала Хенрици. Подрыв плотины Днепрогэса был среди пунктов обвинения немецких военных преступников в ходе Нюрнбергского процесса. Подвиг советских солдат, не допустивших подрыва, увековечен в Памятнике, установленном на могиле Неизвестного солдата.

 

Восстановление и реконструкция

Электростанция была вновь пущена в 1944—1950 годах. При восстановлении с января по август 1944 года сапёры извлекли из тела плотины 66 тонн бомб и взрывчатых веществ, 26 тысяч мин, снарядов и гранат.

После войны проект восстановления Запорожья и станции возглавлял В. А. Веснин. При его консультациях возрождением комплекса занимался один из авторов проекта Г. Орлов. В этот период в архитектуру электростанции были внесены некоторые изменения, направленные на «обогащение» её архитектурного образа.

Американская компания General Electric поставила в 1946 г. новые генераторы для ДнепроГЭСа, взамен разрушенных во время войны. Вес генератора составил около 1020 тонн. Мощность генератора составила 90 МВт против мощности 77,5 МВт старых генераторов. Диаметр генератора свыше 12 м.

В 1947—1973 гг. главным инженером Днепровской ГЭС был Анатолий Яковлев. После войны первый гидроагрегат был включен в электросеть в марте 1947 г., а последний — в мае 1950 г. При Яковлеве была проведена реконструкция и усовершенствование основного и вспомогательного оборудования, что позволило повысить надежность и экономичность работы гидроэлектростанции. Мощность восстановленного Днепрогэса превысила довоенную на 16 % и составила 650 тыс. кВт. Комплексная механизация и автоматизация производственных процессов, происходящая в 1950—1960-х годах под руководством А. Ф. Яковлева, повысила квалификацию персонала, вдвое сократила эксплуатационный персонал и увеличила межремонтный период гидроагрегатов до 6—8 лет.

ДнепроГЭС входил в Единую энергетическую систему Европейской части СССР и снабжал электроэнергией Приднепровье, Донбасс и Кривой Рог.

В 2008 году начата реконструкция машинных залов станции. Харьковское предприятие ОАО «Турбоатом» производило на ДнепроГЭС II замену турбины пропеллерного типа на турбину поворотно-лопастного типа ПЛ 40-В-700 номинальной мощностью 115 МВт и диаметром рабочего колеса 7 м, вес около 500 тонн. Поворотно-лопастная турбина позволит увеличить надёжность гидротурбинной установки, объём вырабатываемой электроэнергии, и может эксплуатироваться в более широком диапазоне по напорам и нагрузкам.

 

 

ЗАПОРОЖСКИЙ АВТОМОБИЛЕСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД

Запорожский автомобилестроительный завод (укр. Запорізький автомобілебудівний завод), также Запорожский ордена Октябрьской Революции и ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод «Коммунар»; в настоящее время ПАО «ЗАЗ» — украинское предприятие, производитель легковых автомобилей, а также фургонов и автобусов. Основное производство находится в Коммунарском районе города Запорожье. Входит в группу компаний УкрАВТО. В качестве ключевых производственных подразделений выступают хозрасчётное предприятие Ильичёвский завод автомобильных агрегатов (ХРП «ИЗАА») и Мелитопольский моторный завод (МеМЗ).

На заводе существует полный цикл автомобильного производства — от штамповки металлопроката в прессовом производстве и автоматизированных и роботизированных линий сварки, окраски и сборки до проведения ТО авто, реализованных в сети автосалонов.

Является главным заводом корпорации ПАО «Укравто», лидер украинского автопрома.

ЗАО «ЗАЗ» по состоянию на 2010 год выпускал легковые автомобили (ЗАЗ, Chance, Sens, Lanos, Chevrolet, ВАЗ и KIA), грузовые автомобили (ТАТА, JAC), автобусы малого класса (I-VAN), запасные части для автомобилей и экспортирует их в Россию, Египет, Армению, Беларусь, Грузию, Азербайджан, Сирию, Индонезию, Албанию.

За одиннадцать месяцев 2011 года на ЗАО «ЗАЗ» (включая ХРП «ИЗАА») произведено:

38 964 автомобиля, из них:

ЗАЗ — 4 857,

ВАЗ — 871,

Chance — 17 391,

Sens — 2 508,

Lanos — 6 497,

Lanos-фургон — 487,

Chevrolet — 2 247,

KIA — 3 798;

342 автобуса.

Экспорт составил 19 439 автомобилей.

В 2007 году объём производства автомобилей составил 276,8 тысяч штук, что составляло 72,9 % от всего производства украинских легковых автомобилей. В 2009 году сократил выпуск автотранспортных средств в 5,6 раза по сравнению с 2008 годом — до 46,18 тыс. ед

Датой создания завода принято считать 1863 год, когда менонит Абрагам Яковлевич Копп открыл в колонии Шенвизе мастерские по производству соломорезок и железных деталей к ветряным мельницам. Вскоре эти мастерские преобразовали в завод сельскохозяйственных машин, выпускавший жатки, молотилки, буккеры и плуги.

В 1908 году был основано предприятие, впоследствии превратившееся в Мелитопольский моторный завод (МеМЗ). С 1960 года МеМЗ начал поставлять свои двигатели на ЗАЗ. С 1975 года МеМЗ вошёл в состав производственного объединения «АвтоЗАЗ». Ныне он является одним из структурных элементов ЗАО «ЗАЗ».

В 1923 году бывший завод Абрагама Коппа был переименован в «Коммунар». Однако направление деятельности сохранилось, с учётом появления новой сельскохозяйственной техники — тракторов, уборочных комбайнов и другой сельскохозяйственной техники. На заводе был выпущен первый советский зерноуборочный комбайн Коммунар.

В 1961 году завод был переименован в «Запорожский автомобильный завод». Завод занимался выпуском единственного автомобиля — ЗАЗ-965, вошедшего в историю как «Горбатый Запорожец».

В 1970 году на конвейер вошёл обновлённый «Запорожец» — ЗАЗ-966, который кардинально отличался от своего предшественника. Всего (с 1960 по 1994 гг.) в Запорожье было изготовлено 3 422 444 автомобилей «Запорожец» и двигателей с воздушным охлаждением производства МеМЗ.

В 1979 году был запущен в массовое производство ЗАЗ-968М.

В 1986 году по контракту с итальянской «фабрикой фабрик» Comau создаётся новый производственный комплекс, включивший в себя: цех сварки ковов, цех окраски, цех сборки.

В 1987 году начался выпуск автомобилей ЗАЗ-1102 «Таврия» — первых автомобилей с жидкостным охлаждением двигателя, выпускаемых на ЗАЗе.

В 1994 году 1 июля, закончилось производство автомобиля ЗАЗ-968М, последнего заднемоторного автомобиля ЗАЗ.

В середине 1990-х сложная финансовая ситуация на заводе усугубилась тем, что всю валютную выручку надо было сдавать государству, что повлекло основательное вымывание оборотных средств. Чтобы завод удержался на плаву, директор занялся поиском инвестора в среде лидеров мирового автопрома. В поле зрения попали сначала «Пежо», потом «ФИАТ», а в 1995 году «Дженерал моторс». На переговоры в столицу Украины прилетал даже первый вице-президент «Дженерал моторс». Однако руководители Минпромполитики остановились на варианте создания совместного предприятия с концерном «Daewoo», с уставным капиталом в $150 млн. Несогласный с этим директор Степан Кравчун написал заявление об уходе.

В 1998 году завод начинает сотрудничество с корпорацией Daewoo, в связи с чем создается ЗАО "Совместное украино-корейское предприятие с иностранной инвестицией «АвтоЗАЗ-Daewoo»", в которое передаются все активы "АвтоЗАЗа". Начинается сборка новых автомобилей. Генеральным директором СП "АвтоЗАЗ - Daewoo" назначен А. Н. Сотников (укр.)русск..

На головном заводе организован выпуск качественно нового автомобиля ЗАЗ-1102 «Таврия-Нова». На ХРП «ИЗАА» завершены работы по подготовке производства и начата крупноузловая сборка автомобилей Daewoo: Daewoo Lanos, Daewoo Nubira, Daewoo Leganza.

В 1999 году начинается выпуск ЗАЗ-1103 «Славута» (с кузовом «пятидверный лифтбэк»), созданного на базе шасси «Таврии» и с участием её кузовных панелей. В разработке принимала участие компания Daewoo.

Разработаны новые модели таврического ряда, среди них ЗАЗ-1105 «Дана» (с кузовом «пятидверный универсал»), в массовом производстве вскоре заменёная на ЗАЗ-1103 «Славута».

На базе индекса 11055 выпускаются различные модели пикапа.

В 2003 году завод меняет название и превращается в закрытое акционерное общество с иностранной инвестицией «Запорожский автомобилестроительный завод».

В 2004 году завод пережил полное обновление средств производства. На производственных мощностях головного завода начинается производство автомобилей АвтоВАЗ (ВАЗ-21093 и ВАЗ-21099), GM-DAT («Ланос (Т-150)»), Opel Astra G («OTGF69-40» и «OTGF69-60»).

В 2005 году на ХРП «ИЗАА» подготовлены производственные мощности для выпуска автобусов «I-VAN» на базе шасси автомобиля «TATA».

Для модели «ZAZ-Sens» на МеМЗ был разработан двигатель объёмом 1,4 литра, созданный на основе прежнего 1,3-литрового. Впоследствии автомобиль переименован в «Lanos 1.4».

В 2006 году ЗАО «ЗАЗ» подтверждает соответствие собственной системы управления качеством международному стандарту ISO 9001:2000. Продукция ЗАО «ЗАЗ» соответствует требованиям Евро 2. Освоен выпуск полуприцепов НХ2210 для перевозки легковых автомобилей. В этом же году была на ХРП «ИЗАА» освоена гамма легковых китайских автомобилей «Chery».

В 2007 году запущена программа локализации производства автомобиля Daewoo Lanos, проведён рестайлинг базовой модели, который получил название «ZAZ Lanos» (ЗАЗ Ланос T-150). Разработан и начат выпуск фургона на его базе.

В 2008 году в состав цеха окраски добавился новый участок — окраски пластмассовых изделий, построенный по контракту немецкой компанией «Eisenmann»

Произведено техническое переоснащение прессового производства. Модернизирована Воронежская автоматическая линия прессов. На прессы были установлены контроллеры Siemens Simatic S7-300, взамен старых Simatic S5, что позволило для осуществления операций загрузки заготовок в штамп и разгрузки из штампа оснастить линию роботами фирмы ABB. Установлена новая автоматическая линия прессов итальянской компании «AIDA S.r.l.», также оборудованная роботами фирмы ABB. Начала производиться штамповка крупных узлов автомобиля «Lanos» моделей T-100 и Т-150 в прессовом цехе завода.

В 2009 году завод продолжил изготавливать модели на базе Daewoo Lanos с использованием украинских комплектующих (степень локализации версии с двигателем 1,5 составляет более 50 %, для двигателей 1,3 и 1,4 она еще выше): ЗАЗ Lanos Hatchback, ЗАЗ Sens и «ZAZChance»; модели таврического ряда: ЗАЗ-1105 «Славута» и пикап; собирает и производит автомобили Chevrolet, Chery и ВАЗ (ВАЗ-210934-20 и ВАЗ-210994-20). Было начато сотрудничество с Kia Motors по сборке Kia cee’d (пятидверный KIA Cee’d, трёхдверный спортивный хэтчбек) и Kia Sportage но в серийное производство модели KIA не пошли.

Осмотр готовых авто снизу на эстакадеВ мае 2009 года Запорожский автозавод выиграл международный тендер на поставку автомобилей для ветеранов и инвалидов Азербайджана. 4 июня был подписан контракт на поставку 500 автомобилей. 29 июля Запорожский автозавод начал отгрузку первой партии продукции.

В 2009 году вступил в строй новый роботизированный участок металлизации в цеху металлизации покрытий.

10 сентября 2009 года на лакокрасочном складе завода произошёл сильный пожар, в результате которого с ожогами различной степени тяжести госпитализированы трое сотрудников предприятия.

Автовоз на базе «МАЗ», загруженный готовыми к отправке автомобилями Daewoo LanosС декабря 2010 года начат выпуск нового автомобиля ЗАЗ Forza аналогичного Chery A13.

С 2011 года на головном заводе вводятся производственные мощности для выпуска автомобилей проекта T-25X (T-250NB, T-255HB, T-259), изготовленные в 2006 году GM-DAT для варшавского завода FSO. Массовый выпуск новых моделей запланирован с декабря 2011 года.

В апреле 2011 года форма акционерного общества меняется на публичное акционерное общество.

В январе 2011 года были сняты с производства автомобили Славута (ЗАЗ-1103) и Таврия-пикап (ЗАЗ-110557) с учетом нерентабельности в связи с сокращением спроса.

В рамках 20-го международного Киевского автосалона SIA'2012 состоялась презентация долгожданной новинки отечественного производства – ЗАЗ VIDA в кузове хэтчбек. Новинка в кузове украсила стенд ЗАЗ, демонстрируя общественности развитие отечественного автопрома и конкурентоспособность выпускаемой продукции.

Дизайн модели - от известного законодателя автомобильной моды Джоржето Джуджаро. Маневренность автомобиля достигается за счёт компактных габаритных размеров - 3920x1680x1505 мм. Интерьер салона выполнен с использованием качественных материалов и радует своей функциональностью и эргономикой. ЗАЗ VIDA имеет просторный салон, вместительный для авто данного класса багажник объемом 220 литра.

За отменные ездовые качества автомобиля отвечают силовые агрегаты производства General Motors, произведённые в Корее. Это уже известный своей надежностью и не прихотливостью по Chevrolet Aveo 1,5-литровый 84-сильный двигатель, который работает в паре с механической коробкой передач, а также силовой агрегат объемом 1,4 литра, развивающим 94 лошадиные силы и 130 Нм крутящего момента. Этот двигатель устанавливается на версию с «автоматом», кроме того, имеет неплохие показатели экономичности.

На данный момент завод продолжает выпуск уже прижившихся моделей, таких как “Forza”, “Chance”, “Lanos” и в добавок новый хэтчбек “VIDA”.

 

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: