Техническое обслуживание автосцепных устройств вагонов

В условиях эксплуатации подвижного состава возможны случаи повреждения, износа, проявления дефектов изготовления автосцепных устройств, которые могут привести к саморасцепу или излому автосцепок в пути следования.

Саморасцепы автосцепок могут происходить вследствие наличия на вагоне короткой или длинной цепи расцепного привода, износа деталей, составляющих контур зацепления, изгиба или излома предохранителя.

Превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок также может явиться причиной саморасцепа при движении поезда по участкам пути, имеющим большую просадку или пучины, или при проходе вагонов через сортировочную горку, когда площадь зацепления замков сокращается.

При осмотре автосцепного устройства на ПТО проверяют: действие предохранителя от саморасцепа с помощью специального ломика, а у несцепленных вагонов (головной, хвостовой в составе и одиночно стоящий)— с помощью шаблона; наличие в деталях трещин; правильность крепления валика подъемника; состояние расцепного привода, особенно положение рукоятки рычага, длину цепи; крепление кронштейна, и державки к раме, а также цепи к рычагу и валику подъемника; состояние центрирующего прибора, поглощающего аппарата; тяговый хомут и клин; крепление упорных угольников, поддерживающей планки и клина тягового хомута; разницу по высоте между продольными осями автосцепок и высоту положения их над головками рельсов.

Разность между продольными осями, автосцепок в грузовом поезде не должна превышать 100 мм, а между первым вагоном и локомотивом — 110 мм.

В пассажирских поездах, следуемых со скоростью до 120 км/ч, эта разность должна быть не более 70 мм, а в поездах со скоростью движения свыше 120 км/ч — не более 50 мм, между локомотивом и первым вагоном — не более 100 мм.

Высота продольной оси автосцепки над уровнем головок рельсов должна быть не менее 950 мм для грузовых груженых и не менее 980 мм для пассажирских вагонов с людьми, локомотивов и тендеров. Наибольшая допускаемая высота продольной оси автосцепки для порожних вагонов, локомотивов и тендеров составляет 1080 мм.

В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов дополнительно контролируют износ элементов контура зацепления автосцепок ломиком при растянутых вагонах. Исправность работы несцепленных автосцепок проверяют шаблоном 873. Толщину замка, действие предохранителя от саморасцепа, надежность удерживания механизма в расцепленном состоянии, а также разность между продольными осями двух сцепленных автосцепок проверяют тем же шаблоном.

При осмотре автосцепки обращают внимание на крепление валика подъемника, кронштейна и державки расцепного рычага.

Расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части розетки должно быть в пределах 60—100 мм при аппарате с полным ходом 70 мм. Поддерживающая планка должна иметь типовое крепление.

Особое внимание обращают на состояние клина (валика) тягового хомута и его крепления, которое должно быть только типовым. При натянутых автосцепках признаком излома клина является его наклонное положение.

Если саморасцеп автосцепок произошел на перегоне, то в этом случае расцепившиеся автосцепки осматривает машинист локомотива, который по возможности должен устранить обнаруженные неисправности. О случившемся он должен информировать по радиосвязи диспетчера и по прибытии на станцию сообщить работникам ПТО. Для выявления причины саморасцепа должны быть проведены: внешний осмотр автосцепного устройства вагонов, проверка автосцепок шаблоном 873, осмотр деталей с разборкой механизма автосцепок, а в необходимых случаях дополнительная проверка действия предохранителя от саморасцепа автосцепки.

Не допускается эксплуатировать вагоны с поглощающими аппаратами, потерявшими упругость.

Вторая цепочка (нижняя) балансирует (удерживает) валик подъемника от поворота (а соответственно от расцепления) в момент когда автосцепка уже оборвалась и, так сказать, вытягивается из вагона натягивая верхнюю основную цепочку. Без нижней цепочки верхняя будет натягиватся и проворачивая валик подъемника уведет замок в корпус - как следствие автосцепки расцепятся и оборваная упадет на путь и..... . А с двуммя валик не поворачивается замок оборваной автосцепки остается в нижнем положении (запирает другой замок) обе цепочки натягиваются и рвутся одновременно по кольцу винта (он кстати с прорезом для облегчения разрыва) - оборваная автосцепка просто скользит вниз в сцепленом состоянии и удерживается от падения нижним кронштейном (ограничителем вертикальных перемищений) соседней автосцепки - и усе наезда ПС на упавшую автосцепку нет, схода нет все почти счастливы