Вам судить: почётная ли профессия строителя?

В прошедшее воскресенье отметили свой профессиональный праздник – день железнодорожника – ветераны и ныне работающие в УЖДТ. На календаре вновь незабываемая дата – день строителя. Структура – одна, Управления строительства № 604. По сути её – нет, а лишь «теплется» рассказами. Грустно? Да, но такова реальность сегодняшнего дня. Пожелания ветеранам – добрых и приятных воспоминаний, а работающим – любить свою работу и быть счастливым.

В фонде муниципального музейно-выставочного центра немало рассказов-воспоминаний ветеранов Управления строительства № 604, собранных музейными сотрудниками с 1966 года (включая Денисова Виталия Григорьевича и Нину Александровну Шалыгину). Уже стало доброй традицией накануне праздника перечитывать некоторые из них. Начнём, пожалуй, с Беляева Дмитрия Фёдоровича. «1956 год. Март. Прибыл на работу, на строительство нового города. Пока ещё основу строительства составляет одна строительная организация – первый дорожно-строительный район. Первостепенная задача – это строительство железных и автомобильных дорог, главного для обеспечения строительства современного города, мощной в Сибири ТЭЦ и электрохимического завода.

Уже создан дружный, работоспособный коллектив строителей – Управление строительства, ТЭЦ со всеми отделами. Прибыли начальник строительства, инженер – полковник Полосков Константин Николаевич и главный инженер инженер-полковник Крупович Фёдор Александрович. Возглавили руководство строительством. Организованы базы обеспечения материалами, автотранспортная контора во главе с начальником АТК т. Корниенко Фёдором Степановичем.

Первый дорожно-строительный район. Определена структура этой первой строительно-монтажной организации. Создано два строительных участка. Первый участок, главной задачей которого были строительство железнодорожной станции №1 (Партизанская), с жилыми домами, водонапорной башней, контейнерной, строительство военного городка в городе Заозёрном. Этот «боевой участок» начального строительства возглавлял полковник Кручинин.

Второй участок возглавил энергичный, инициативный начальник участка подполковник т. Есипенко Николай Кириллович. Главной задачей этого большого участка и, основной является строительство питательной артерии – железнодорожного пути от ст. Заозёрная до города и ТЭЦ автомобильной бетонной дороги.

Руководили работой всего коллектива Первого района – и.о. начальника подполковник т. Рукавишников Борис Ульянович, и уже немолодой, о.и. главного инженера, он же начальник ПТО, т. Щукин Александр Яковлевич. С первых же дней работы дружный коллектив I-го района стал успешно решать задачу по обеспечению скорейшего строительства подъездных путей. Начались первые работы по отсыпке земляного полотна: от первого пикета до станции № I, первая выемка, отсыпка полотна станции, укладка верхнего строения пути, появились первые ж/д переезды. Перед коллективом I-го района была поставлена задача – пропустить по новой железной дороге поезд от станции Заозёрная до станции № I к 20 мая. Сколько было вложено труда для обеспечения выполнения этой почетной задачи! Работал весь коллектив района и будущие эксплуатационники ОЖДП – задача была решена успешно. Первый поезд пришел на станцию № I раньше запланированного срока. Какая была радость для всех строителей!

Но не всё было хорошо и гладко. Было много и больших трудностей. Надолго запомнилось первой, а именно, первой железобетонной трубы, для пропуска паводковых вод через земляное полотно…Апрель 1956 года. Солнце греет по-весеннему, появились первые ручьи. Вырыт котлован под основание трубы. Нависла угроза затопления котлована весенними водами. Потребовалось срочное техническое решение по спасению от затопления. Эту почётную задачу решить пришлось начальнику ПТО т. Щукину А.Я. со старшими инженерами ПТО: т.т. Беручан Л.В. и Половневой М.В. (ныне Даниловой). Решено поставить брезентовую палатку, отрыть отводящие каналы для смягчения напора паводковых вод, завести энертные бетономешалки и бетонировать в тепле, непрерывно. Мобилизован весь коллектив, организовано дежурство. Круглосуточно, не приостанавливая работы ни на минуту, труба была закончена в пятидневный срок. Вода пошла через готовую трубу, ликвидировано затопление котлована и уже отсыпанного земляного полотна под железнодорожный путь.

Ценой решения больших трудностей был накоплен опыт для дальнейшего успешного строительства труб, которых до города и ТЭЦ было более 250 штук. Таким образом, вкратце, начал свой трудовой путь коллектив I-го района, первой строительной организации. А перед коллективом ставились ещё большие задачи. Отсыпались строительные полотна (земляные), строились разные по размерам трубы, отрывались выемки, укладывались шпалы, рельсы, стрелочные переводы. Стремясь работать досрочно, раньше установленных графиков, коллектив ИТР служащих и военных строителей шёл вперед, к городу, ТЭЦ. Выработка по укладке железнодорожных путей в отдельные дни доходила до 1 км – 1,2 км в сутки.

Это был большой успех. Эти дни были днями победы всего коллектива. Большую и неоспоримую помощь руководству строительства в мобилизации всего коллектива на выполнение и перевыполнение плана оказала первичная партийная организация района, которую в 1956 году возглавлял т. Смирнов Аркадий, старший инженер по буровзрывным работам. В 1957 году – т. Лопытский. – ст. инженер геодезист. Своим трудолюбием, личным примером коммунисты были всегда образцом для всего коллектива. Вот они: т.т. Смирнов, Рукавишников, Беручан, Качинский и другие.

Идя вперед в решение задач, коллектив уже 01 августа обеспечил строительство железной дороги до 10 километров. Была переведена база КМТС, намного сократив автоперевозки строительных материалов. На пути - река Инкола. По проекту – железобетонный мост, сроки строительства - большие. Но продвижение составов с грузами должно идти без задержки дальше, к месту строительства проминдустрии, городу, ТЭЦ. Нужно решение для ускорения строительства моста. Запроектировано строительство временного, обходного, деревянного моста. Но коллектив района принял другое решение – строить постоянный мост и в сроки, установленные графиком – до 20 октября 1956 года.

Эту, можно сказать, истинно дерзкую по своему техническому решению, в основном взяли на себя т. Щукин А.Я., Беручан Л.В. и Половнева Л.В. и старший производитель работ по строительству мостов и труб т. Качинский Эдуард Иванович. Решено строить постоянный железнодорожный мост через реку «И» в установленные сроки. Отказаться от строительства временного моста, как нецелесообразного, не делать лишних больших затрат. Началось рытье двух котлованов для бетонных опор под пролеты моста. Непосредственное руководство работами вёл прораб т. Черемушкин Василий Алексеевич. И здесь появились трудности. Механизмы для рытья котлована не могли использоваться – тонули в вязких грунтах. Принято решение – копать вручную. Но ручная разработка давала очень низкие результаты. При вскрытии первого слоя, появился плывун. За сутки котлованы углублялись едва лишь на 30-40 см., а к утру заполнялись плывуном. Здесь большую роль сыграло рационализаторское предложение механика участка № 2 т. Тягунова П.В. и электрослесаря Гордеева Александра Федоровича.

Их не хитрое, но очень умное предложение и ускорило рытьё котлована. Из реки Инкалы вода подавалась под напором насосами, размывая плывун, и разжиженный грунт выкачивался одновременно двумя другими насосами. Железобетонный колодец стал уходить за сутки на 1-1,5 метра. Так было ускорено рытьё котлована в 10 раз.

Обо всём, что и сколько было сделано, не опишешь. Главное – труд всего коллектива был отмечен победой. Мост был построен, и 1 октября через мост прошел паровоз. Так была достигнута очередная победа всего коллектива строительства. Большой вклад в строительство моста вложили: Качинский, вновь прибывший начальник 1-го района т. Гриценко Павел Дмитриевич, прораб Черемушкин В.А., мастер Могилина Анна Григорьевна, командир 5 роты в/ч 10918 капитан Базунок Николай Васильевич и весь личный состав 5 роты, начальник ПТО т. Щукин А.Я., Беручан Л.В., Половнева Л.В… Полосков К.Н. и Крупович Ф.А. своим вниманием помогали коллективу района решить эту большую задачу.

Дальше ещё более важные задачи – строительство станции Овражная, тупиков на базе стройиндустрии, ДОКе, КМТС, 19 ж/д труба - самая большая на всем протяжении. Колоссальная работа целых экипажей экскаваторщиков, бульдозеристов, грейдеристов, шоферов обеспечили решить и эту задачу. Строительство пути на город, пост карьерный, КПП-3 и, наконец, железная дорога на ТЭЦ, забивка последнего серебряного костыля... Огромную работу по обеспечению строительства ж/д проделали Марочкин Юрий – старший производитель работ, мастер в последующем, прораб Верескун Саша. Мастера Вольский и Макаров, прораб Воробьев Леонид, взрывники Худосевич Николой, Солдатов Иннокентий - артиллеристы стройки. Иногда только от их работы зависел успех строительства дорог.

Весна 1957 года. Началось строительство автодороги от КПП-1 до города и ТЭЦ. Возглавляют работы старший производитель работ Беручан Л.В., прораб Власов Василий Иванович, мастера Маринченко, Минин, прорабы Герасимов Геннадий, Брюшков Николай и ряд других. Главная задача коллективом Первого района решена в два года – построена ж/д на ТЭЦ, началось строительство первого блока, строится город почти с колес.

Прошло десять лет упорного труда. Работает ТЭЦ, живет город. Коллектив Первого района обеспечил выполнение задачи, которая была поставлена перед строителями партией и правительством.

Первый дорожный район в настоящее время СМУ-1 решает основную задачу по строительству объектов ЭХЗ и расширению ТЭЦ. По-прежнему, с огоньком, с богатым опытом в строительстве трудятся такие товарищи, как Винокуров И.В. – начальник СМУ-1; Лукина Таисия Васильевна – старший техник-нормировщик 1-го участка, ныне инженер-нормировщик; Хрипунова Нина Сергеевна техник-нормировщик, ныне инженер НОТ; Кузнецов Алексей Иванович – главный бухгалтер; Зотиков Анатолий Борисович – мастер, ныне прораб; Жилин Юрий Федорович – мастер, ныне начальник цеха; Ерёменко Юрий Григорьевич – мастер ныне прораб; Леванов Василий Иванович и ряд других ветеранов строительства.

«Костяк» коллектива строительства и сегодня делает всё, чтобы увеличивать мощность ТЭЦ, рос город, наращивал мощности завод.

(воспоминания 1966 года).

А теперь предлагаю перечитать, я бы сказала, очерковые заметки, военного, подполковника Рукавишникова Бориса Ульяновича. Он возглавлял 3-й строительный район строящегося города. «Аркадий Смирнов, прораб взрывных работ, повёз меня в Усть-Баргу. Строительству был необходим бутовый камень для заполнения массивных фундаментов, для экономии цемента, который в то время строго лимитировался. Смирнову было известно, что крутые горные берега реки «К» состоят из известняков и шпатов, в некоторых местах выклинцовываются серые граниты.

Усть-Барга с высоты подъезда виделась полузасыпанной снегом, окружённая с трех сторон щетинистым молодым сосняком, курилась столбовыми дымами печных труб, копотью из высокой трубы местного лесозавода. Относительная тишина в котловане деревни сменилась звучным вихрем, как только мы выехали на лёд каньона реки. Здесь, словно в аэродинамической трубе, на разные голоса выли ледяные потоки воздуха, фантастически искрилась снежная пыль, чувствовалось дыхание могучей груди Севера.

Уралец, атлет по сложению, закалённый физкультурник Аркадий Смирнов только ещё больше раскраснелся под встречными колючими струями. Пробивались с трудом. По пояс в снегу, срываясь с камней, более шести часов искали граниты. Их нашли в километре от Усть – Барги, вверх по реке. Через сутки там прогремели взрывы, рваные куски серого гранита каскадом сыпались на лёд. Да, Аркадий Смирнов умел быстро, и, в тоже время без нервотрёпки, организовать дела.

Попутно с другой стороны деревни, в лесу, открыли добычу гравийно-песчаной смеси, которую считали «оптимальной». Кто-то ещё до нас производил ручную разработку и оставил в наследство яму.

Итак, уже в марте 1956 года строительство имело собственную «базу» стройматериалов. Камень и гравийно-песчаная смесь потоком пошли к локальным бетономешалкам, установленных на искусственных сооружениях железнодорожной ветки и других сооружениях. Сразу же сказалась большая экономия цемента. Через три месяца на разработках выросли бетонный и растворный заводы, механизированный каменный карьер. Дела пошли веселее, производительнее. Железная дорога продолжала прорезать глушь, насыпями и выемками приблизились к речке Инкала. По проекту предусматривалось сооружение временно-деревянного моста с подходами.

Как-то в конце марта 1956 года руководство 1-го района и т. Крупович Ф.А. собрались на речке. «Зачем строить временный мост, напрасно затрачивать около четырехсот тысяч рублей государственных средств?- спросил я главного инженера. - Давайте строить постоянный железобетонный переход!» Крупович Ф.А. согласился. Это было второе крупное рационализаторское предложение на строительстве. Вскоре на 10-м километре до моста выбросили два тупика с целью организации перевалочной базы ОТС, приближения ж/д вагонов с основными массовыми грузами к площадке строительства, сокращение расстояний дороги автомобильных перевозок.

Если основной путь строился успешно, то дела на участке примыкания к станции Заозёрная шли неважно. В марте и апреле нечем было грызть мерзлый грунт. Взяли «ставку» на уголь. Рассыпали на небольшом участке. Зажгли. Но вышел курьёз. Пепел и дым обдавали смрадом проходящие поезда, особенно пассажирские. Тогда, то есть в 1956 году, поезда на паровой тяге медленно втягивались по затяжному подъему на запад. Дым из труб паровозов и так закрывал видимость устройств сигнализации, а наш пепел совершенно исключал безопасное движение. Угольная мгла заставляла машинистов непрерывно давить на рычаги свистков и даже останавливаться с тяжелыми составами. Получив протест от руководства, тогда Красноярской дороги, угольный эксперимент прекратили. Решили взять рубеж примыкания не уменьем, а числом. Выставили три полных роты солдат с кирками, топорами, ломами, клиньями, кувалдами. Днем и ночью при свете костров долбили мерзлоту, отвозили нарубленные мелкие куски грунта тачками в сторону. Картина была не из приятных, мы это сознавали. Она напоминала что-то древнее, из истории сооружения итальянских цирков или западной столицы России петровских времен. Сотни людей на небольшом участке беспорядочно взмахивали орудиями восемнадцатого века, в лучшем случае отламывая куски в полкилограмма.

К сожалению, такой организацией труда недовольны были не одни мы. В проходящих, медленно ползущих поездов, кто-то тоже остался недоволен. По-видимому, на «заре» советской власти такой способ преодоления трудностей явно противоречил существу и природе ведения земляных работ. Последовал категорический запрет. Сибирская магистраль не желала повторять опыт более чем полувековой давности, т.е. при ее прокладывании. Пришлось людей снять. И люди и уголь решили так необходимой подготовки полотна. Работы приостановились на самом важном участке. Но организацию небольших взрывов также было нельзя: они могли нарушить установившуюся структуру основной магистрали, создать опасные условия для непрерывного движения поездов.

Что было делать? Решили путем просьб, обещаний, требований стягивать имеющиеся компрессора и пневмомолотки в заозёрновском районе, и как-то оживить работы. Опять, как и прежде, пошли на встречу руководство угольного треста и дорожной станции. Работы, хотя и медленно, но продолжались.

На станции Заозёрная, до её развития, силами строительства, путевое хозяйство являлось узким местом. Когда-то и кто-то удлинял пути, при этом применялись рельсы и Р-43 и Р-50, разные стрелочные переводы и т.п. Никто из наших специалистов железнодорожников не мог найти центра стрелочного перевода на примыкании. Занимались этим долго: и геодезисты, и главный инженер Щукин А.Я., и специалисты станции. Вызывали железнодорожников из Красноярска. Никто не решил. А уже необходимо было толкать вагоны на ветку, продвигать их к 10-му километру.

И.о. главного инженера Щукин А.Я. работал, не считаясь со временем, он был полон энергии и инициативы и, безусловно, занимал по праву своё место.

Наступили торжества пуска первого поезда с Заозёрной на ст. № 1 или Партизанскую. Земля, овеянная июньским солнцем, струила изумруд. Строители и железнодорожники в праздничных одеждах собрались на станции. Играющие золотыми молниями трубы воинского оркестра готовы были огласить окрестности встречным маршем.

Мне не пришлось быть на торжестве. Но из рассказов уловил примерно следующее, возможно и иронизированное. «Кукушка» широкой колеёй серии 9Т» с несколькими вагонами, рассвеченная кумачом и ветками зелени, умышленно создав шлейф дыма и, усиленно работая стальными составами, вползала в горловину станции. Дым и быстрое вращение колес создавали впечатление, но не скорость. Казалось, что маленький паровозик вот- вот изойдет дымом и встанет. Машинист экономил пар даже на свистке, перед ним стояла дилемма – если непрерывно свистеть, то потеряешь много пара и не доедешь до станции, если - не свистеть, можно в праздничной суматохе кого-нибудь из встречающих задавить. Вообще, свистки были прерывными и тревожными, не совсем соответствовали моменту. Но вот «чревы» труб выхлопнули ноты встречного, собравшиеся бросали вверх кепки и шляпы, отдельные группы пустились в пляс. Но вдруг торжественное веселье прервалось, оркестранты оторвали губы от мундштуков, глаза - от нот, устремив их на приближающийся паровоз. Заминка произошла от возгласа одного из встречающих: «Смотрите, – паровоз-то в шляпе!» Действительно, на фоне солнечно-голубого неба, прорезанного струей темноватого дыма, вырисовывался силуэт синеватой шляпы над трубой паровоза. «Да это же наш товарищ начальник», - поняв, в чём дело, воскликнули некоторые. Всё вновь заиграло, затанцевало, зашевелилось. Да ещё с новой силой, с азартом, вызванным дополнительным источником веселья - «шляпой».

Дело в том, что на передней площадке паровоза была сооружена дополнительная ступень для руководства. И когда на неё встал человек почти двухметрового роста, то прикрыл своей фигурой не только котёл, но и невысокую трубу. Получилось так, что шляпа как бы прикрыла трубу. Веселью не было конца. Наконец-то сибирская магистраль соединилась стальной нитью со строительной площадкой. Вагоны с материалами не стопорили ст. Заозёрную, разгружались уже на собственной ветке.

Встретились трудности и на сооружении моста через Инкалу. Заболоченная пойма этого по существу ручья, множество родников не дали возможности вести работы открытыми котлованами. Приток воды превышал мощность откачивающих насосов. По предложению прораба Черемушкина и роты солдат под командованием капитана Борва жили в палатках у моста, работали день и ночь. В августе они справились с бетонированием береговых устоев. Пролётное строение забетонировали в несколько часов, причём качество ответственного бетона определяли на глаз и не ошиблись. Тогда никакой строительной лаборатории не существовало. При испытании двумя паровозами, контрольные приборы и маяки не дали отклонения от норм.

Ф.А. Крупович и другие, находившиеся под фермой, хотя и испытывали некоторое волнение, но вышли победителями, - мост выдержал нагрузки. Мост был открыт в сентябре, и так как путь имел готовность до поста первого, и развитие тупиков шло на территории базы ОТС, то транспортная схема улучшилась. Свист паровозов доходил до древнейшей Усть-Барги, до реки «К»…

 

Многие в городе знают этого человека, активного ветерана городского Совета, почётного железнодорожника, бывшего начальника УЖДТ с 1981 по 2001 гг. Это - Хромов Олег Петрович. Он написал свои воспоминания в 2007 году. Перечитаем …фрагментарно. Своё детство он называет «босоногим», на это есть веские причины. «… Трудное военное и послевоенное время. Весной, при вспашке земли, как стая галчат, ходили за трактором и собирали мёрзлую картошку. Ничего не было вкуснее этой запечённой на костре картошки, а также печёной и варёной свеклы. С весны бродили по родниковой речке и корзинкой ловили рыбу – пескарей, гольцов. Запекали с воробьиными яйцами, варили эти яйца и щёлкали, как семечки. Воробьев было невиданно - много, на каждом дереве - до 30-50-ти соломенных гнёзд (в каждом - до 10 яиц), собирали шапками, даже вёдрами. А суп с воробьями, или жареные на костре воробьи! У каждого пацана непременным атрибутом (оружием) была рогатка, которой и добывали воробьёв.

С 1946 года остались без отца. Старшего брата, сестру растила нас одна мамка. Чтобы прокормиться, держали корову. Моей задачей (с 5-6 лет) было: в 6 часов утра отогнать корову в стадо, на выпас, в течение дня заготовить травы на ночь, в 18.00 часов забрать корову из стада, подоить и накормить. Мама работала до поздней ночи, чтобы заработать всем на пропитание. С марта по октябрь в школу ходили босиком, потому что не было обуви. Тряпочная сумка через плечо, с чернильницей-непроливашкой, книжки, тетради. До 1954 года школы были раздельными – мужская и женская. В 1954 году их объединили – я учился в 8 классе. В этом классе оказалась девчонка, которая впоследствии стала моей женой, с которой совместно проживаем и по сей день, уже 44 года.

В 1956 году окончил школу и поступил в Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта. Институт закончил в 1961 году и по распределению был направлен в г. Красноярск п/я 73, хозяйство Курганова.

17 августа 1961 года прибыл на станцию Заозёрная. Одноэтажная деревянная изба. Отапливалась буржуйкой. До города (в то время «Заозёрный-13») добирался на единственном в городе такси «Волга», которое в этот момент находилось на вокзале. С меня, как со студента, шофёр плату не взял и довёз до здания управления строительства (хозяйство Курганова). Оно находилось в районе ГАИ, в старом деревянном бараке.

Принял меня начальник отдела кадров Денисов В. и завёл меня к заместителю начальника стройки Самусевичу Н.А.. Николай Антонович принял меня по-отечески и благословил на ратные дела. Кстати, я, как молодой специалист, инженер тепловозного хозяйства, был заявлен через Министерство, именно Самусевичем Н.А., который курировал ОЖДТ (ныне - УЖДТ). Я и был направлен в ОЖДТ.

18 августа 1961 года прибыл в ОЖДТ. Встретил меня начальник отдела кадров Даркин П.И., направил к начальнику локомотивного депо Шелест М.П.. Михаил Петрович рассказал о хозяйстве, задачах, которые стоят перед ОЖДТ. Основной задачей являлась доставка угля на Красноярскую ГРЭС-2, строительных грузов и оборудования для строящихся промышленных предприятий и города.

Тяги были, паровозы, состав с углём из 28 вагонов доставлялся на ГРЭС-2 (тремя паровозами: два - «в голове и один - в хвосте – толкач»). В хозяйстве имелось и пять маленьких маломощных тепловозов ТГМ-1, которые должны были выполнять маневренные работы. Но на 18 августа в работе был только один тепловоз, остальные стояли «под забором» - неисправные, не было специалистов тепловозного хозяйства.

Вот на этой-то работе тепловоза меня и отправил Шелест М.П. В качестве дублёра помощника машиниста тепловоза – в то время я уже имел права помощника машиниста магистральных тепловозов (получил ещё в институте). Я тут же вышел на железнодорожный путь, остановил тепловоз и представился машинисту тепловоза Семеняку А.А. (как дублёр). Это был мой первый учитель и наставник, да и все работавшие на тепловозе машинисты относились ко мне очень внимательно и уважительно. Удивляясь тому, как быстро я освоил эту технику – для меня естественно, это было несложно, но они долго не знали, что инженер тепловозного хозяйства – я просто был помощник машиниста. Отработал я помощником машиниста четыре месяца. А потом вызывает меня Шелест М.П. и говорит: «Хватит валять дурака, принимай бригаду – четырёх военнослужащих, и восстанавливайте неисправные тепловозы». Так я был назначен мастером тепловозного хозяйства. С большими трудностями: не было запасных частей, опыта и знаний у слесарей. Пришлось им учиться на практике в течение 6 месяцев, затем мы восстановили все тепловозы. Мне, как мастеру, уже нечего было делать, и я попросил Шелеста М.П. перевести меня на должность машиниста тепловоза, где я и проработал три года с 1962 по 1965 год.

Должен сказать, что за этот период в УЖДТ прибыли молодые специалисты. С август 1961 года - Становкин Серафим Кузьмич. Серафим Кузьмич работал дежурным по станции, начальником станции, затем перешёл на комсомольскую работу (был секретарём городского комитета комсомола), затем заведующим отделом молодёжи краевого комитета комсомола. Снова вернулся в город и работал в парткоме стройки, в горкоме партии. В дальнейшем работал директором краевого музея имени В.И. Ленина. Защитил диссертацию кандидата наук. В настоящее время живёт в подмосковном городе Оболенске. Преподаёт в двух подмосковных университетах.

В 1962 году прибыл молодой специалист Карпов Владислав Георгиевич. Работал дежурным по станции, начальником станции, начальником службы эксплуатации, главным инженером УЖДТ, и с 2001 года начальником УЖДТ до 2002 года. В настоящее время - на пенсии. В 1963 году прибыл молодой специалист Панов Анатолий Арсентьевич. Работал кондуктором, дежурным по станции, начальником службы эксплуатации, заместителем начальника УЖДТ. В настоящее время работает ведущим инженером УЖДТ. В свои 71 год играет в футбол, ходит на лыжах. Это были боевые ребята, которые внесли большой вклад в развитие и совершенствование работы УЖДТ. На становление самих же ребят, да и меня тоже, оказал большое влияние и внимание Батаев Андрей Михайлович. Он руководил УЖДТ с 1963 по 1990 годы. Будучи грамотным специалистом, обладая большими организаторскими способностями, он добивался того же и от своих подчинённых. Впоследствии уверенно чувствуя себя за их спиной, ощущая всяческую поддержку, во всех начинаниях.

Да и вообще в шестидесятые годы сложился славный трудовой коллектив УЖДТ, которому первому в городе, в 1962 году, было присвоено звание «Коллектив коммунистического труда». Это были такие замечательные люди, такие как машинисты паровоза, а в дальнейшем и тепловоза: Семеняк А.А., Щербаков В.И., Зима А., Назаренко И.А., Керн А., Силич В.И., Спиченок И.А., Кобзарь Н., Лозовой А.И., Третьяков И.М., Бондарь В.А., Ширинго Г., слесаря: Шишко Н.Б., Лапин Д.Е., Родин И., токари: Беспалых П.П., Сургутский А.И., сварщики: Емельянов В.Е. Всех не перечислить. Это и вагонники, и эксплуатационщики, и путейцы, и энергетики. Для всех, прежде всего – честь коллектива…

При строительстве Дворца культуры им. Ленинского комсомола было принято решение - перекрыть П-образную хозяйственную пристройку. Таким образом получить кафе «Ёлочка» и танцевальный зал «Селена». Перекрытие надо было осуществить специальными не типовыми фермами, а их надо было подать каким-то образом на монтажную площадку. «Автотранспортёром» - не получилось. Было принято решение подать фермы на железнодорожных платформах. Для этого в торцевой стене ДК, с южной стороны, был сделан проём, и через него в зрительный зал был проложен железнодорожный путь от библиотеки Маяковского. В те времена от библиотеки отправлялся пассажирский поезд, до строительной площадки ЭХЗ И ГРЭС-2. Мне доводилось его водить. Платформы с фермами подавать было поручено тоже мне. Я с платформы через проём въезжал тепловозом в зрительный зал, и с платформы, которые устанавливались в хозяйственной пристройке, вёлся монтаж перекрытия. Перекрытие осуществлялось в течение нескольких дней, и я ежедневно принимал участие в этой работе. Днём монтировал перекрытие, а вечером, как секретарь горкома комсомола, начальник штаба комсомольского прожектора, вместе со штабом принимали участие в ежедневном субботнике по строительству ДК.

Это действительно была комсомольская стройка! А ночью выпускали стенгазету к завтрашнему субботнику. Были и смех, и слёзы, и обиды нерадивых. Но в целом эта газета здорово мобилизовывала на активное участие в строительстве ДК. В работе штаба принимали активное участие: Становкин С.К., Становкина Л.М., Шутиков А., Шутикова З., Баранов Г., первый секретарь ГК ВЛКСМ Булгаков Г., члены ВЛКСМ Маринич Л., Брагина И. и другие комсомольцы. Дворец культуры – это им памятник…».

 

Помнится с детства, как отмечали профессиональный праздник – день строительства – все горожане (пожалуй, это отдельный разговор). Радует, что и сегодня возрождаются, ранее бывшие традиционными, встречи с первостроителями, концерты у главного городского фонтана «Енисей и Кан»… События проходят чередой, а вот память остаётся. Вечерами в домах, построенных руками строителей, приветливо светятся огоньки. Как приятно сознавать, что Вы своими руками создали для всех зеленогорцев уют и тепло. Люди искренне благодарны за это. Помните, на одном из лозунгов первых лет, на демонстрации, был такой плакат: «Слава тебе, строитель!» Считаю, это вполне заслуженно.

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: