Development and implementation of legislation in the sphere of urban and suburban trains in russia (on the example of Germany and France)

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

Высшего профессионального образования Российской Федерации

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ им. Императора Николая II (МИИТ)»

ЮРИДИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ

Кафедра «Гражданское право и гражданский процесс»

Специальность 030501.65 «Юриспруденция»

 

 

НАУЧНАЯ СТАТЬЯ

студента 4 курса очной формы обучения

Алаева Андрея Анатольевича

Тема: «РАЗРАБОТКА И ВНЕДРЕНИЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА В ОБЛАСТИ ГОРОДСКИХ И ПРИГОРОДНЫХ ПОЕЗДОВ В РОССИИ (на примере опыта Германии и Франции)»

 

Выполнил студент________группы____курса

______________ __________

(Ф.И.О.) Подпись, дата

Руководитель научной работы:

к.ю.н., доцентБорисова Светлана Валентиновна

должность, ученая степень, ученое звание Ф.И.О.

Защищена «___»__________2016 г.

с оценкой ____________________

________________________________________________

подпись, дата

 

Москва ­– 2016

РАЗРАБОТКА И ВНЕДРЕНИЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА В ОБЛАСТИ ГОРОДСКИХ И ПРИГОРОДНЫХ ПОЕЗДОВ В РОССИИ (на примере опыта Германии и Франции)

 

Алаев Андрей Анатольевич, студент 4 курса группы ЮЮГ-412 направления «Юриспруденция» Юридического института Московского государственного университета путей сообщения имени Николая II (МГУПС (МИИТ))

127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, anvyder@yandex.ru

В работе рассмотрены отдельные аспекты проблемы правового регулирования единых городских и пригородных железнодорожных транспортных систем. Отмечается, что разработка и создание нормативной базы, регулирующей системы городских и пригородных поездов в больших городах, является одним из важнейших направлений городской политики и хозяйствующих субъектов на транспорте. В статье рассмотрены способы формирования законодательства для единой железнодорожной транспортной системы, используя, в частности, опыт Германии, Франции и опыт Москвы при строительстве Московского Центрального Кольца.

Ключевые слова: разработка нормативной базы, законодательство на транспорте, создание новой городской и пригородной железнодорожной системы, использование зарубежного опыта в области законодательного регулирования отношений на транспорте и пр.

DEVELOPMENT AND IMPLEMENTATION OF LEGISLATION IN THE SPHERE OF URBAN AND SUBURBAN TRAINS IN RUSSIA (on the example of Germany and France)

Alaev Andrey Anatolyevich, student of the 4th course group 412 of a direction "civil law" of the Law School of Moscow state University of railway transport named after Nikolay II (Moscow state railway University (MIIT))

127994, Moscow, Obraztsova str., 9, p. 9, anvyder@yandex.ru

The paper discusses some aspects of legal regulation of integrated urban and suburban railway transport systems. It is noted that the development and creation of regulatory base regulatory system of urban and suburban trains in large cities, is one of the most important areas of urban policy and economic entities operating on the transport. In the article the ways of forming legislation to a united rail system, using in particular the experience of Germany, France, and Moscow's experience in the construction of the Moscow Central Ring.

Key words: development of the regulatory framework, legislation on transport, the creation of new urban and suburban rail system, the use of foreign experience in legislative regulation of relations in transport, etc.

В последние годы российское государство взяло курс на улучшение качества железнодорожной сети, внедрение новых транспортно-логистических технологий, новых транспортных систем и повышение эффективности железнодорожных перевозок на всей территории страны, в том числе и в крупных городах.

Быстрое и зачастую хаотичное развитие больших городов привело к целому ряду транспортных проблем, которые требуют достойного и своевременного ответа в духе времени и в соответствии с последними тенденциями и идеями, которые пока еще не реализованы в Российской Федерации, но уже осуществлены в целом ряде западных стран. Именно крупные города, такие как Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Казань и другие нуждаются в радикальном переосмыслении концепции развития городской транспортной инфраструктуры.

В целях скорейшей модернизации и реконструкции железнодорожной инфраструктуры в 2008 году была принята «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», целью которой является «формирование условий для устойчивого социально-экономического развития России, возрастания мобильности населения, укрепления экономического суверенитета, снижения совокупных транспортных издержек экономики, повышения конкурентоспособности национальной экономики и обеспечения лидирующих позиций России на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны», а одной из важнейшей задач является «формирование доступной и устойчивой транспортной системы как инфраструктурного базиса для обеспечения транспортной целостности, социально-экономического роста и обеспечения условий для реализации потребностей граждан в перевозках, создание условий для углубления экономической интеграции и повышения мобильности трудовых ресурсов, снижение совокупных транспортных издержек, в том числе за счет повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта, приведение уровня качества и безопасности перевозок в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами на основе технологического и технического развития железнодорожного транспорта, повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта».[1]

В связи с перегруженностью дорожной инфраструктуры крупных городов, ускоренной автомобилизацией, ростом населения агломераций, несвоевременным развитием системы общественного транспорта и излишней финансовой дороговизной строительства метрополитена встает вопрос о создании принципиально новой по своему духу транспортной внутригородской системы, обеспечивающей быстрое и эффективное передвижение большого количества людей между городскими районами, между центром города и его окраинами, между городом и пригородами. Логичным выглядит то, что эта транспортная система должна быть основана на уже частично существующей (в том числе и неиспользуемой) железнодорожной инфраструктуре, которая на данный момент принадлежит ОАО «РЖД». Эта система должна называться «городской электричкой» (калька с немецкого Stadtbahn – «городской поезд», «городская железная дорога»).

До недавнего времени в России не существовало городских железнодорожных транспортных систем по типу немецкого S-Bahn, французской системы RER (Réseau Express Régional). Первые реальные попытки создать такую систему были предприняты в Москве в 2007 году, когда было издано распоряжение правительства Москвы «О первоочередных мероприятиях по реализации соглашения с ОАО «РЖД» по реконструкции Малого кольца Московской железной дороги», в котором отмечалось важность создания пассажирского внутригородского сообщения на участке «Пресня – Канатчиково».[2] После 9 лет разработки проекта и реконструкции железнодорожных путей МК МЖД (малое кольцо Московской железной дороги) система городской электрички была открыта в 2016 году под названием МЦК (Московское центральное кольцо), тем самым став первым в России реализованным проектом подобного рода. Проект обошелся не менее чем в 100 млрд. рублей, финансирование осуществлялось за счёт средств федеральных инвестиций, ОАО «РЖД», правительства Москвы и группы компаний-инвесторов.[3] Введен единый билет, с возможностью пересадки не только на станции метрополитена, но и на станции московского монорельса.[4] Организацией перевозок занялся ГУП «Московский метрополитен», при этом сама система фактически стала для Москвы новой наземной линией метрополитена.[5]

МЦК – пока первая и единственная полноценная система городской электрички, действующая на территории России; система, полностью заменяющая собой аналогичный проект подземного дорогостоящего и времязатратного метро-кольца, который, тем не менее, также реализовывается под названием «Третий пересадочный контур». В российских городах сейчас на балансе РЖД находятся сотни километров неиспользуемых или малоиспользуемых железнодорожных путей, находящихся, в том числе и в центральной части городов. Многие большие города, как уже имеющие короткие и неэффективные линии метро (Екатеринбург, Нижний Новгород, Самара), так и не имеющие их (Краснодар, Красноярск), но остро нуждающиеся в скоростном рельсовом городском транспорте, не могут реализовать дорогостоящие и малорентабельные проекты строительства метрополитена.[6] В связи с чем встает вопрос о необходимости модернизации подобной инфраструктуры по типу бывшего МК МЖД – переориентирование неиспользуемых внутригородских железнодорожных грузовых и грузопассажирских линий под пассажирские нужды.

Для этого нужно обратиться к опыту зарубежных стран, в частности к опыту Германии. В Федеративной республике Германия существует великое множество пассажирских железнодорожных транспортных систем: U-Bahn (полноценный метрополитен, преимущественно подземный), Regionalbahn (поезда местного сообщения, останавливающиеся на всех станциях), Regional-Express (связывают крупные города одного региона, останавливаются на основных станциях, увеличена скорость движения по сравнению Regionalbahn), Intercity (скоростная система), Intercity-Express / ICE (высокоскоростные поезда, связывающие большие города Германии) и система S-Bahn (преимущественно наземные городские поезда, соединяющие центр города с пригородами, дополняющие систему метрополитена в Берлине, Гамбурге, Мюнхене, Франкфурте на Майне, Кёльне и т.д.).

S-Bahn (нем. Stadtbahn – «городской поезд», «городская железная дорога») – система внутригородского и пригородного скоростного железнодорожного транспорта, существующая в крупных городах Германии (а также в Австрии, Швейцарии) и занимающая промежуточное положение между метрополитеном и пригородным поездом (а также объединяющая эти понятия); поезда системы используют обычные городские и внегородские железнодорожные пути, оснащаются пантографом и по своим габаритам превосходят обычные метропоезда, в центральной части городов поезда проходят под землей между вокзалами, соединяя некогда разрозненные железнодорожные направления в единую транспортную городскую сеть.

Преимущества системы S-Bahn заключается в её универсальности и многофункциональности: она не только дополняет, но и полностью заменяет систему метрополитена, эффективно использует уже существующую железнодорожную инфраструктуру, охватывает большую территорию, чем метро, позволяет быстро и с большим комфортом перемещаться значительному числу пассажиров на расстояния 30-70 км внутри крупных городских агломераций из конца в конец. Также существенный плюс подобной системы – это ее относительная дешевизна по сравнению с метро, строительство которого обходится значительно дороже. Аналоги S-Bahn в других странах – система RER в Париже, Cercanias в Мадриде, Overground в Лондоне, S-tog в Копенгагене. Берлинский S-Bahn по состоянию на 2015 год перевозит почти столько же человек в сутки (1,300,000), сколько и метро-система U-Bahn (1,460,000).[7] Управляется S-Bahn государственной компанией Deutsche Bahn AG – крупнейшим железнодорожным оператором Германии, фактическим монополистом на рынке железнодорожных услуг страны, функциональным аналогом Deutsche Bahn в России является – ОАО «Российские железные дороги».

На примере Москвы можно рассмотреть, как возможно организовать реально функционирующую сеть городских электричек, и МЦК – это лишь пробный шаг на пути создания полноценной альтернативы дорогостоящему московскому метрополитену. Если принять концепцию городской электрички на вооружение, ориентируясь на опыт Германии и прочих стран, то следующим логичным шагом после открытия МЦК будет являться модернизация железнодорожных направлений московского железнодорожного узла и постепенное их объединение с помощью строительства новых путей, вокзалов и железнодорожных ответвлений и реконструкции уже существующих, но неиспользуемых или малоиспользуемых веток (например, реконструировав Алексеевскую соединительную линию и пустив по ней современные поезда, можно сразу соединить четыре вокзала – Курский, Рижский, Белорусский, Савеловский и, соответственно, четыре направления, создав единую сквозную систему без вокзалов-тупиков; а построив ветку от Курского вокзала к трем соседним вокзалам (Казанскому, Ленинградскому и Ярославскому) можно соединить уже семь направлений в одну систему, тем самым создав уникальную возможность для жителей московской агломерации без пересадок на другие виды транспорта проезжать огромное расстояние от Зеленограда до Люберец и Красногорска до Подольска, используя один единый билет), прокладки новых тоннелей под центром города (например, между Киевским и Казанским вокзалом, соединяя агломерацию Москвы по линии запад – восток) и строительством дополнительных (в том числе подземных) станций, транспортно-пересадочных узлов, которые будут интегрированы с существующей транспортной сетью Москвы – метрополитеном, трамвайной системой, автобусами и т.д. После подобной реконструкции появятся сквозные железнодорожные внутригородские направления с юга на север и с запада на восток, вот только некоторые из них: Подольск – Пушкино, Подольск – Зеленоград (Крюково), Одинцово – Лобня, Одинцово – Томилино, Подольск – Красногорск, Зеленоград – Люберцы, Лобня – Внуково, Балашиха – Одинцово, Люберцы – Мытищи и т.д.

Объединение всех железнодорожных направлений Москвы – вызов не только финансовый, технологический и инфраструктурный, но и юридический. Как будет осуществляться управление новой системой городских электричек? Вариантов может быть несколько:

А) Совместное владение и управление единым транспортным комплексом со стороны ГУП «Московский метрополитен» и ОАО «РЖД» через свои филиалы вроде Октябрьской железной дороги;[8]

Б) Единоличное управление ОАО «РЖД» всей инфраструктурой комплекса с объединением филиалов на базе ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания»;

В) Объединение Октябрьской железной дороги и Московской железной дороги в единый комплекс (ГУП), альтернативный, независимый и конкурирующий с ГУП «Московский метрополитен», с последующим вычленением из состава ОАО «РЖД» и передачей нового предприятия московскому правительству или правительству области (или в совместное владение города и области);

Г) Полная интеграция системы городских электричек с метрополитеном и передача инфраструктуры системы в пользу ГУП «Московский метрополитен» (так поступили власти Сеула, объединив метро и железные дороги города), технически сложный вариант;

Д) Создание на базе инфраструктуры ОАО «РЖД» новой транспортной компании и последующая её приватизация, дальнейшее развитие системы за счет частного и государственно-частного партнерства. В современных условиях маловероятный сценарий, но экономически выгодный для правительства Москвы.

Вариантов распределения обязанностей и ответственности на подобной новой системе достаточно много. Самым приемлемым и логичным вариантом может быть как государственно-частное партнерство в рамках новообразованного предприятия, так и совместное сотрудничество ОАО «РЖД», ГУП «Московский метрополитен», городских властей и инвесторов. Важной проблемой станет регулирование тарифной политики на новой системе: стоимость единого билета должна быть одинакова в пределах города, что уже реализовано в современном законодательстве Москвы.[9]

Для осуществления подобного масштабного инфраструктурного проекта в Москве, а также в Санкт-Петербурге и других городах-миллионерах в будущем потребуется разработать новую гибкую нормативно-правовую базу в области регулирования городских пассажирских перевозок, реформировать ОАО «Российские железные дороги» и найти новые способы сотрудничества властей городов с ОАО «РЖД» и частными инвесторами, ориентируясь на передовой опыт Германии, США, Франции и ряда других стран, а также принимая во внимание опыт, наработанный московскими городскими властями во время строительства Московского центрального кольца, в целях формирования доступной и современной транспортной системы, отвечающей мировым стандартам, достижения экономического роста городов, создания условий для углубления экономической интеграции и повышения мобильности трудовых ресурсов внутри агломераций.

[1] Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008 N 877-р <О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года> (вместе с "Планом мероприятий по реализации в 2008 - 2015 годах Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года") // Источник информации: сайт КонсультантПлюс
http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_92060/

[2] Распоряжение правительства Москвы от 29 декабря 2007 г. N 2995-РП «О первоочередных мероприятиях по реализации соглашения с ОАО "РЖД" по реконструкции Малого кольца Московской железной дороги» // Источник информации: сайт Официальный портал Мэра и Правительства Москвы.
https://www.mos.ru/authority/documents/doc/17113220/

[3] «Шесть главных фактов о МЦК: Что известно об одном из крупнейших транспортных проектов России», статья в газете РБК от 9 сен 2016, Иван Голунов // Источник информации: сайт РБК.

http://www.rbc.ru/newspaper/2016/09/12/57d170cb9a7947486ab64f29

[4] Постановление правительства Москвы от 22 августа 2016 г. N 519-ПП «О внесении изменений в постановление Правительства Москвы от 15 декабря 2015 г. N 880-ПП» // Источник информации: сайт Официальный портал Мэра и Правительства Москвы.

https://www.mos.ru/upload/documents/docs/519-PP.pdf

[5] Постановление Правительства Москвы от 9 декабря 2013 г. N 799-ПП «Об организации транспортного обслуживания населения на Малом кольце Московской железной дороги» // Источник информации: сайт Гарант.

http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/70432542/

[6] В Краснодаре презентовали проект наземного метро, статья в газете Комсомольская правда от 23 декабря 2016, Олег Рукавицын // Источник информации: сайт газеты Комсомольская правда.
http://www.kuban.kp.ru/daily/26623/3641120/

[7] "Zahlenspiegel 2016 1. Auflage" [Statistics 2016 1st edition] (PDF).

[8] Структура ОАО «РЖД» // Источник информации: официальный сайт РЖД.
http://www.rzd.ru/ent/public/ru?STRUCTURE_ID=5185&layer_id=5553&make=search&type_id=3&activity_type_id=&country_id=&region_id=&lastName=&firstName=&middleName=&textSearch=&textSearchParam=1&x=24&y=11

[9] Постановление Правительства Москвы от 09.12.2014 N 724-ПП «Об утверждении тарифов на услуги субъектов естественных монополий по железнодорожным перевозкам пассажиров в пригородном сообщении (в пределах города Москвы)» // Источник информации: сайт КонсультантПлюс.

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: