Методы безобрывного ведения поезда

Основные причины обрывов поездов, меры по их предупреждению

Во всех случаях причиной обрыва поезда является недопустимая растягивающая продольная сила. В стационарном режиме растягивающая сила пропорциональна силе тяги моторного вагона, а при переходных процесса (рывках) может превышать ее в 2-3 раз. Определяющими факторами при этом являются:

• длина поезда (количество секций электропоезда), с увеличением длины поезда более сильно проявляется неодновременность действия тормозов и неравномерность приложения сил к поезду от профиля пути и тяги, особенно это ощущается при отключении из режима тяги одного из моторных вагонов;
• температура окружающей cреды.

С уменьшением температуры окружающей cреды увеличивается хрупкость, снижается прочность металлов на разрыв и повышается склонность к трещинообразованию. Как показали исследования ВНИИЖТа при температуре -40...-50°С прочность металла автосцепки на разрыв снижается почти в 2 раза. Кроме того замерзание каналов воздухораспределителей и образование пробок в тормозной магистрали приводит к существенному замедлению отпуска тормозов.

Именно поэтому практически все обрывы поездов происходят там, где зимний период наиболее суров, и на участках с наиболее тяжелым профилем пути (80% обрывов поездов на Октябрьской ж. д. приходятся на Петрозаводское и Мурманское отделения). С целью предотвращения обрывов в зимних условиях весовые нормы грузовых поездов должны снижаться при температуре минус 30-35 гр. С до 5%, минус 35-40 гр. С - до 10%, ниже минус 40 гр. С - до 15%.

Обрывы поездов имеют место в грузовом движении при:

1. Трогании из-за слишком быстрого наращивания тягового усилия или не выдержки времени на отпуск тормозов, особенно, если состав частично сжат в голове. При этом происходит отрыв уже пришедшей в движение части состава от растянутой и еще неподвижной его части, в худшем случае придерживаемой неотпустившими тормозами;

2. Неплавном ведении поезда по перегону, в режиме тяги или выбега из-за несоответствующего профилю пути управления тягой или вспомогательным тормозов локомотива. При этом может произойти недопустимый раскат головной части состава с последующим рывком или сильная оттяжка его хвостовой части;

3. Торможение из-за большой ступени, выполненной в один прием, и растянутого состава. При этом вследствие неравномерности срабатывания тормозов по составу происходит набегание и последующая оттяжка хвостовой части;

4. В отпуске в движении из-за:

o не затормаживания локомотива, что может привести к недопустимому раскатыванию головной части состава с последующим рывком;

o малого времени следования в тормозном режиме, в результате чего происходит совпадение оттяжки хвостовой части состава, вызванной торможением, с рывком головной части состава из-за ее раскатывания при начавшемся отпуске;

o недостаточного времени выдержки ручки крана машиниста в I-м положении и соответственно недостаточного завышения давления, что повышает неравномерность отпуска по длине поезда (скорость отпускной волны при II-м положении ручки крана машиниста в два раза меньше, чем при I-м положении), приводящей к раскатыванию головной части состава при еще не отпустившей хвостовой части;

o невыдержки времени от начала отпуска до применения тяги;

o прерывания экстренного или автостопного торможения.

К обрыву поездов могут привести нарушения при подготовке тормозного оборудования вагонов, вызывающие увеличение тормозной силы в отдельных местах состава:

• установка воздухораспределителей на несоответствующий режим;
• установка композиционных колодок на необорудованные под них вагоны;
• неустранение значительных местных утечек воздуха;
• замедленный отпуск отдельных воздухораспределителей.

Данные места становятся концентраторами усилий при рывках состава. К обрыву поездов могут привести неисправности автосцепных устройств в составе поезда:

• трещины с выходом на наружную поверхность и внутренние дефекты (раковины, поры, спай, термические трещины) с уменьшением поперечного сечения до 10%.

Методы безобрывного ведения поезда

1. Полное опробование тормозов. Факторы риска:

• понижение значительной плотности тормозной сети поезда и давления в тормозной магистрали хвостового вагона.

Тщательно проверить плотность тормозной сети поезда, т. к. повышенные утечки способствуют возникновению продольно-динамических усилий при торможении и замедляют отпуск тормозов.

Убедиться по справке ВУ-45, что давление в тормозной магистрали хвостового вагона для груженого поезда не ниже 4,5 кГ/см2, порожнего - 4.0 кГ/см2, т. к. низкое давление при нормальной величине плотности говорит о сосредоточении утечек в хвосте состава, что способствует замедлению его отпуска.

2. Режим трогания. Факторы риска:

• повышенная скорость, когда весь состав еще не пришел в движение;
• повышенный вес и длина состава; частичное сжатие состава перед троганием;
• неотпуск тормозов хвостовых вагонов;
• нахождение состава на подъеме или спуске.

При вынужденной остановке поезда на перегоне останавливать его по возможности на благоприятном профиле пути, где обеспечиваются лучшие условия взятия его с места.

Рекомендуется осуществлять трогание поезда или с полностью растянутым или полностью сжатым составом. Запрещается трогать поезд с места до полного отпуска тормозов во всем составе.

Осуществлять растягивание состава (выбор зазоров в автосцепках из расчета 1 м. на 4-5 вагонов) на минимальной скорости (3-4 км/час.), контролируя темп нарастания тягового усилия. При многократной тяге взятие поезда производить одним головным локомотивом. Силу тяги на втором локомотиве включать только после выбирания зазоров автосцепок. Взятие поезда с места при низких температурах или на заснеженных путях станции после длительной стоянки производить постепенным “раскачиванием” поезда назад и вперед, не допуская рывков.

3. Режим тяги выбега. Факторы риска:

• обрывный профиль (переход с площадки на спуск, спуск переменной крутизны, переход со спуска на площадку, с площадки на подъем, со спуска на подъем, с подъема на спуск, перевалистый профиль), скорость движения по перевалистому профилю.

При ведении поезда по перегону держать состав или полностью растянутым или полностью сжатым. Переход от сжатого состояния к растянутому или наоборот производить плавно, выбирая для этого участки с однородным профилем пути.

Переход с площадки на спуск или со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны: для избежания раската головной части состава в момент перехода применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива. Отпуск тормозов локомотива производить после прохода всем поездом места перелома профиля.

Переход со спуска на площадку: для избежания оттяжки хвостовых вагонов при их выходе на площадку въезжать на площадку с отпущенными тормозами и набирать тягу для сохранения скорости головной части состава.

Переход с площадки на подъем: при следовании по площадке растянуть состав, чтобы въезжать на подъем с полностью растянутым поездом.

Переход со спуска на подъем: чтобы в конце спуска состав был полностью растянут, въезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью, контроллер включать только после полного отпуска тормозов.

Переход с подъема на спуск: для избежания оттяжки хвостовых вагонов состава снимать тягу только после прохода вершины подъема не менее, чем половиной поезда.

4. Режим торможения. Факторы риска:

• растянутый перед торможением поезд, резкое торможение.

Перед торможением сжать состав, применяя вспомогательный тормоз локомотива. Продольный усилия в сжатых поездах в два раза меньше, чем в растянутых. При необходимости торможения грузового поезда повышенного веса и длины повышенной ступенью снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кГ/см2 положение V ручки крана машиниста с последующим переводом ее в положение VА. После получения необходимой разрядки ручку перевести IV положение. Или допускается с учетом местных условий производить служебные торможения вплоть до полных служебных в два приема - с первоначальным сжатием давления в уравнительном резервуаре на 0,4 кГ/см2, последующей выдержкой ручки крана машиниста в IV положении 4-6 сек. и повторным снижением давления в уравнительном резервуаре V положением ручки крана на необходимую величину, но не менее, чем на 0,3 кГ/см2.

5. Режим отпуска. Факторы риска:

• короткое время следования в тормозном режиме;
• малые величины времени выдержки крана машиниста в I положении и соответственно малое завышение давления выше предтормозного зарядного;
• раннее применение тяги после начала отпуска тормозов;
• неподтормаживание вспомогательным тормозом локомотива.

Рекомендуется при ведении грузового груженого поезда в зимний период выдерживать ручку крана машиниста после торможения в положении перекрыши не менее 7 сек. на каждые 100 осей состава во избежание встречного движения головной и хвостовой частей поезда. При длине состава более 100 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1,5-2,0 кг/см² и выдержать локомотив в заторможенном состоянии в течение 30-40 сек., после чего отпустить локомотивный тормоз ступенями. Включать тягу в движущемся поезде не ранее, чем через 1 мин. после перевода ручки крана машиниста в положение отпуска. В поездах с составом более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/час. до полной остановки поезда. С целью убыстрения отпуска тормозов ручку крана машиниста выдерживать в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-1,0 кг/см² выше нормального зарядного.

При этом целесообразно принудительное включение компрессора, чтобы использовать положительное влияние на отпуск пульсаций давления. После повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину допускается ручку крана машиниста перевести из I в IV положение и по истечении 30-40 сек. после кратковременной постановки в I положение перевести ее в поездное положение. При этом удерживаемое высокое давление не локомотиве является благоприятным для скорейшего проталкивания воздуха по тормозной магистрали без опасности перезарядки запасных резервуаров головных вагонов.

Вопрос АСПТ

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: