 |
I. Человеческий фактор и безопасность эксплуатации воздушного транспорта
|
|
|
|
ФГОУП «АКАДЕМИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»
ИНСТИТУТ РУКОВОДЯЩИХ РАБОТНИКОВ И СПЕЦИАЛИСТОВ ОТРАСЛИ
КАФЕДРА ИСТОРИИ И УПРАВЛЕНИЯ ПЕРСОНАЛОМ
УПРАВЛЕНИЕ АВИАЦИОННЫМ ПЕРСОНАЛОМ В ОРГАНИЗАЦИЯХ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Методические указания к изучению темы: «Социальные
Аспекты обеспечения безопасности полетов»
ДЛЯ СЛУШАТЕЛЕЙ КУРСОВ ПОВЫШЕНИЯ КВАЛИФИКАЦИИ РУКОВОДИТЕЛЕЙ СЛУЖБ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРСОНАЛОМ ПРЕДПРИЯТИЯ И ОРГАНИЗАЦИЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Санкт-Петербург
Одобрено и рекомендовано к изданию
Методическим советом Академии
УПРАВЛЕНИЕ АВИАЦИОННЫМ ПЕРСОНАЛОМ. Методические указания по изучению темы «Социальные аспекты обеспечения безопасности полетов». – СПб: Академия ГА, 2005
Даны советы по выявлению и практическому использованию социальных резервов в целях обеспечения безопасности
эксплуатации воздушного транспорта, повышения
эффективности управления авиационным персоналом на основе
системного подхода.
Предназначены для слушателей КПК руководителей служб управления персоналом.
Библ. 13 назв.
Составитель В.Н. Кузнецов, канд. ист. наук, доцент
Академия гражданской авиации
Общие методические указания
Продвижение нашей страны по пути реформ, обновления общественных отношений невозможно без качественных перемен в организации труда, управлении производственными коллективами. Они обусловлены необходимостью перехода к социально ориентированной рыночной экономике и связаны с преодолением негативного наследия административно-командной системы управления производством. Требуется новый подход к организации труда коллективов предприятий и подразделений гражданской авиации. Суть его заключается в отказе от традиционной технологической оценки проблем использования трудового потенциала, переносе внимания руководителей и организаторов авиационного производства на авиаспециалиста, экономическую и социальную мотивацию его труда, вопросы активизации человеческого фактора.
|
|
|
Ключ к решению этих вопросов – в учете индивидуальных особенностей авиаработников, их потребностей и интересов, в воздействии на интересы, управлении ими и через них, в развитии у персонала творческой инициативы и предприимчивости, чувства сохозяина, ответственности за качественное исполнение своих профессиональных обязанностей.
Именно интересы приводят в действие стимулы, побуждающие каждого авиаработника максимально реализовывать в практической деятельности свои профессиональные способности и творческие возможности.
Прежняя система управления производством не учитывала значения мотивации эффективной трудовой деятельности авиационного персонала, недооценивала социальных аспектов организации его труда. Игнорирование многими руководителями потребностей и стремлений авиаработников, «глухота» к социальным вопросам исключали возможность выявления и использования потенциала личности и коллектива в целях повышения эффективности авиатранспортного производства, обеспечения безопасности полетов.
Данные методические указания призваны помочь слушателям понять значение социальных факторов в обеспечении безопасности полетов, находить социальные резервы повышения эффективности и качества работы авиационного персонала, пути, средства и методы практического использования трудового потенциала авиаспециалистов.
При изучении темы целесообразно сосредоточить внимание на следующих вопросах:
|
|
|
1. Человеческий фактор и безопасность эксплуатации воздушного транспорта.
2. Социальные резервы обеспечения безопасности полетов.
Литература
Основная
1. Мозырева Т.А., Парамонова С.В. Управление социальным развитием предприятия - Красноярск, 1997.
2. Самыгин С.И. и др. Основы управления персоналом.- Ростов н/Д, 2002.
3. Управление персоналом организации: Учебник/ Под ред. А.Я. Кибанова. – М.,2002.
4. Управление социальной сферой/ Под ред.В.Э.Гордина. – СПб.,1998.
5. Шкатулла В.И. Настольная книга менеджера по кадрам. – М., 2003.
Дополнительная
6. Безопасность полетов. – М.,1989.
7. Крохин З.Т., Скрипник Ф.И., Шестаков В.З. Инженерно-организационные основы обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации. – М., 1987.
8. Комозин А.Н., Кравченко А.И. Популярная социология. – М., 1991.
9. Совершенствование ПВР по предупреждению нарушений режима предполетного отдыха летным составом транспортной авиации и авиации ПАНХ: Методические указания к изучению темы. – Л., ОЛАГА, 1988.
10. Совершенствование ПВР руководителей первичных авиаколлективов транспортной авиации по формированию высоких морально-политических, деловых качеств и укреплению дисциплины подчиненных: Методические указания к изучению темы. – Л.: ОЛАГА, 1988.
11. Сколько часов до аварии. // Российская газета. 2002. 15 февраля.
12. Хроника пикирующей авиации // Новые Известия. 2002. № 39.
13. Надзор и контроль – средство повышения эффективности работы отрасли// Гражданская авиация, 2004, №10.С.2-6.
14. Новая транспортная стратегия России// Гражданская авиация, 2004, №2.С.2-5.
15. Авиации как воздух нужны законы// Гражданская авиация, 2005, №1.С.2-3.
I. ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР И БЕЗОПАСНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
Приметой времени является переосмысление роли человека на производстве, осознание того, что в современных условиях основным элементом материального производства, главной производительной силой являются люди. Это объясняется тем, что успех работы предприятия (организации, фирмы) обеспечивают работники, занятые на нем, а не средства производства, технологии или деньги. И действительно: какие бы прекрасные идеи, новейшие технологии, благоприятные внешние условия не существовали, без хорошо подготовленного персонала невозможно добиться высокой трудовой активности и успешно решать стоящие перед предприятием цели.
|
|
|
Опыт, накопленный в ведущих индустриально развитых странах Запада и Востока, свидетельствует, что наибольший успех имеет тот, кто проблеме активизации человеческого фактора уделяет приоритетное внимание. Это – общее правило, которое лежит в основе организации деятельности всех преуспевающих компаний мира.
Персонал – наиболее сложный объект управления в организации, поскольку в отличие от материальных факторов производства является «одушевленным», обладает возможностью самостоятельно решать, критически оценивать предъявляемые к нему требования, действовать, имеет субъективные интересы, чрезвычайно чувствителен к управленческому воздействию, реакция на которое неопределенна.
Возрастание роли человеческого фактора в современных условиях обусловлено многими факторами и, прежде всего, ростом конкуренции, прогрессом технологий, изменениями в структуре рабочей силы, изменением отношения к работникам на производстве. Основу концепции управления персоналом на предприятии сегодня составляют возрастающая роль личности работника, знание его мотивационных установок, умение их формировать и направлять в соответствии с задачами, стоящими перед организацией.
К сожалению, в России сегодня, как и прежде, недооценивается роль человека в производственном процессе. В недалеком прошлом советский работник рассматривался в управленческих структурах потребительски, в качестве безликой производительной силы, предназначенной для утилитарного использования, манипуляции и достижения абстрактных целей, не всегда согласующийся с логикой здравого смысла. Такой подход не изжит и до сих пор: работник лишен возможности проявить себя, свой интеллектуальный и трудовой потенциал, поставлен в унизительные условия борьбы за физическое выживание, не заинтересован в достижении высокой производительности и качества труда.
В тяжелом положении находится и большинство предприятий и подразделений гражданской авиации. Они работают в условиях жесткой конкурентной борьбы за рынок авиационных услуг, падения объемов перевозок, устаревания и износа самолето-вертолетного парка, необходимости перманетного сокращения высококвалифицированных авиаспециалистов.
|
|
|
А между тем персонал (кадры) – это стратегический фактор, определяющий будущее предприятия, ведь именно авиаспециалисты осуществляют разнообразную работу по эксплуатации, ремонту и обслуживанию авиационной техники, перевозке пассажиров, грузов, подают идеи и позволяют предприятию выжить в рыночной нестабильной среде. Они ограничивают или увеличивают силу и слабость авиапредприятия (авиакомпании).
Глубокие экономические и политические преобразования, проводимые в последние десятилетия в нашей стране, не приносят ощутимых перемен потому, что не создан механизм тесной увязки производственных и социальных вопросов, интересов государства, коллектива и личности, гибкой системы экономической и социальной мотивации производительного труда специалистов всех отраслей материального производства, в том числе и гражданской авиации. Об этом, в частности, свидетельствуют социологические исследования проведенные преподавателями кафедры истории и управления персоналом, в 2002 году в коллективе Ноябрьского филиала ГУДП «Аэронавигация Севера Сибири». Исследованиями было охвачено более 70% личного состава. Важнейшим мотивом своего трудового поведения авиаспециалисты назвали высокое материальное вознаграждение (4,75 балла из 5). Как следует из анализа ответов на вопрос «Насколько Вы удовлетворены?» перечисленными в анкете 12 факторами непосредственной социальной среды на первое место был поставлен неудовлетворительный размер зарплаты (2,8 балла), несколько большую удовлетворенность авиаспециалисты выразили распределением премий (3,38 балла). Правда, из ответов на вопрос об аспектах работы, состояние которых улучшилось за последний год, видно, что персонал филиала в целом понимает причины сложившейся ситуации и достаточно высоко ценит заботу руководства о повышении материального уровня личного состава. Эти и другие данные позволяют сделать вывод о том, что, несмотря на понимание руководством важности материального стимулирования, проблема мотивации авиационного персонала требует от него более внимательного отношения и научного подхода.
Особое место в структуре авиационного производства принадлежит его человеческой составляющей стороне (человеческому или личностному фактору *). Это вызвано тем, что в гражданской авиации, являющейся видом транспорта повышенной опасности, профессиональное мастерство, ответственность, самообладание, организованность, взаимопомощь, другие индивидуальные и социально-психологические качества авиационного персонала влияют не только на производственно-экономические показатели деятельности коллективов эксплуатационных предприятий, но и на качество и безопасность полетов.
|
|
|
Анализ результатов расследования авиационных происшествий /АП/ и предпосылок к ним /ПАП/ за последние три десятилетия свидетельствуют о том, что из-за ошибочных действий авиаспециалистовв процессе выполнения производственных функций случалось от 70 до 85% всех АП и ПАП, остальные происходили либо из-за отказов авиатехники, либо вследствие неблагоприятного воздействия на людей окружающей среды.
В последние годы положение в сфере обеспечения безопасности полетов в России значительно ухудшилось. По мнению специалистов Межгосударственного авиационного комитета, 80% аварий и авиационных катастроф в России происходят по вине людей (пилотов, инженеров, техников и других авиаспециалистов). Сюда входят и ошибки в пилотировании, и нарушения стандартных летных процедур, и самая элементарная безответственность и безалаберность. Последние проявляются, в частности, в превышении нормы загрузки самолетов, что было совершенно немыслимо в предшествующие десятилетия. Так, например, в Верхневилюйске самолет АН-12, перегруженный на 12 тонн, при посадке выкатился за пределы ВВП и сильно пострадал. В аэропорту Рас-эль-Хайма на
взлете самолет Ил-76 столкнулся с водной поверхностью, так как был перегружен на 20 тонн. В июле 2001 г. В подмосковном
* В широком смысле слова человеческий фактор - это работники предприятий (организаций), объединенные для совместной деятельности. В структурном плане – это в первую очередь личность, трудовой коллектив. Под человеческим (личностным) фактором применительно к специфике гражданской авиации понимается совокупность деловых, психофизиологических, психологических, социальных, физических и других профессиональных качеств авиаспециалистов, которые проявляются в процессе эксплуатации и обслуживания авиационной техники, организации авиационного производства.
аэропорту Чкаловском ИЛ-76 разбился на взлете из-за перегруза на 14 тонн. К тому же, как установила комиссия по расследованию авиапроисшествия, технический формуляр самолета был поддельным, что не позволило установить фактический срок эксплуатации воздушного судна и его двигателей. По вине личного состава, а также причинам, связанным со старением самолето-вертолетного парка и участившимся отказами авиатехники, количество катастроф возросло вдвое по сравнению с началом 1990-х гг. Если в начале 80-90-х гг. на миллион часов налета приходилось 2-3 катастрофы, то сегодня – 5-6. При этом важно подчеркнуть, что интенсивность полетов за эти годы уменьшилась примерно в 4,5 раза /11/.
Ошибочные действия авиаперсонала, как известно, приводят к возникновению неблагоприятных (особых) ситуаций, которые при определенном стечении обстоятельств заканчиваются авариями и катастрофами воздушных судов. В то же время любое авиационное происшествие свидетельствует о диспропорциях, сложившихся в отдельных структурных элементах авиационно-транпортной системы /АТС/, а в целом о неудовлетворительном состоянии работы в авиапредприятии по предупреждению происшествий и предпосылок к ним.
Обеспечение безаварийной, надежной работы авиапредприятий – сложная комплексная проблема, для решения которой необходим системный подход. Суть его заключается в выявлении и учете всего многообразия взаимосвязей, взаимоотношений и факторов, имеющих место в авиационно-транспортной системе, достижении оптимального сочетания этих взаимосвязей и взаимоотношений с целью преодоления негативного воздействия неблагоприятных факторов на авиаперсонал.
Особое место в обеспечении качества и безопасности полетов принадлежит социальным факторам.*
* К социальным факторам следует относить те, которые формируют у каждого авиаспециалиста возможность (трудо и работоспособность), умение (образование, квалификация ) и желание (отношение к труду). К основным факторам непосредственной социальной среды предприятия относятся: потенциал авиапредприятия, его социальная инфраструктура; условия работы и охрана труда; социальная защищенность работников; социально-психологический климат коллектива; материальное вознаграждение и семейные бюджеты; внерабочее время и использование досуга/ 5. С.399/.
В отличие от технических и психофизиологических факторов, которые чаще всего выступают в качестве главных или сопутствующих причин АП и ПАП, они обычно непосредственно не отражаются на исходе полетов. Видимо поэтому социальные факторы, как правило, и не учитываются при анализе происшествий и инцидентов, расследовании причин, обусловивших их возникновение. Этим, очевидно, объясняется и явно недостаточное освещение роли социальных факторов в решении рассматриваемой проблемы на страницах специальной литературы, посвященной безопасности полетов.
В то же время игнорирование или умаление значения социальных аспектов обеспечения безопасности полетов препятствует выработке и осуществлению на практике системного подхода в организации авиационного производства, заметно сужает возможности руководящих кадров гражданской авиации вести целенаправленную и эффективную профилактическую работу по предупреждению летных происшествий и инцидентов.
Специфика воздействия на авиаперсонал социальных факторов заключается в том, что они оказывают чаще всего не прямое, а опосредованное воздействие на сознание и поведение авиаспециалистов, создавая предпосылки для возникновения особых ситуаций. Так, например, плохая организация труда, рабочего места, ненормальный социально-психологический климат в первичном авиаколлективе /экипаже, смене, бригаде/ вызывает у авиаспециалистов неудовлетворенность своей работой и снижает чувство ответственности за выполнение своих профессиональных обязанностей. По мере нарастания чувства общей неудовлетворенности образуется неблагоприятный эмоциональный и нравственно –психологический фон, который отрицательно сказывается на мотивационной стороне деятельности авиаперсонала, провоцирует проявление у отдельных авиаспециалистов негативных индивидуальных качеств.
Вместе с тем надо иметь в виду и то, что недостатки и противоречия социальной среды /негативные или мешающие социальные факторы/ могут быть не только предпосылками, но и причинами авиационных происшествий. Об этом свидетельствуют, в частности, события, связанные с тяжелой катастрофой самолета ТУ-154, происшедшей в 1984 году в Омском аэропорту. Как было установлено, одним из главных виновников происшествия стал авиадиспетчер, уснувший во время смены за пультом УВД. Накануне смены он не сумел как следует отдохнуть из-за неудовлетворительных жилищно-бытовых условий. В последние годы количество аварий и катастроф, обусловленных социальными факторами, резко возросло. Известен случай, когда при возвращении в аэропорт г.Иваново экипаж воздушного судна нарушил схему посадки из-за боязни опоздать на последний автобус, развозящий авиаспециалистов по домам. Вышеупомянутые аварии и катастрофы вызванные перегрузом самолетов также были обусловлены желанием клиентов и перевозчиков получить высокую прибыль.
Говоря о значении социальных факторов в обеспечении безопасности полетов, нельзя вместе с тем его и абсолютизировать. Формирование личности авиаспециалиста, как и труженика любой другой сферы производства, происходит под совокупным воздействием множества технико-экономических, административно-организационных, социальных и других факторов. Недооценка любой из перечисленных групп факторов отрицательно отражается на жизненной позиции, установках, чувствах, настроениях, ориентациях авиаработника, а, в конечном счете, сказывается на его отношении к выполнению служебных обязанностей, производственной и социальной активности. Следовательно, можно сделать вывод, что создание необходимых материальных и духовных предпосылок для развития инициативы и активности, интереса у авиаперсонала в высококачественном исполнении своих профессиональных обязанностей – задача комплексная, требующая системного подхода в управлении авиаколлективами, учитывающем все технические, экономические, правовые, социальные, психологические и другие аспекты организации авиационного производства. При этом следует подчеркнуть, что учет данных аспектов вовсе не означает простого механического дополнения традиционных организационно-распорядительных /командных/ методов руководства персоналом экономическими, социологическими, социально-психологическими или иными методами воздействия на подчиненных. Речь должна идти об изменении традиционной схемы регулирования человеческого поведения, отказе от избитых стереотипов и пережитков, свойственных прежнему авторитарному /командно-бюрократическому/ стилю управления коллективами.
До сих пор многие руководящие кадры авиапредприятий в своей управленческой деятельности предпочитают формальную, командно-административную сторону организации работы коллективов и явно недооценивают социально-психологический и индивидуально-психологический уровни управления личностным фактором. Это связано с отсутствием у современных руководителей профессиональной компетенции, и в частности знаний и навыков по управлению персоналом.. Как показали социологические исследования, проведенные в 1995 г. среди руководителей отечественных промышленных предприятий по вопросам значимости работы с персоналом, последние места были отведены формированию общей стратегии в области управления персоналом, привлечения работников к управлению, создание условий для повышения квалификации и развития, своевременное информирование персонала о состоянии дел на предприятии, качества внутрифирменного общения. Подавляющее большинство (90 %) руководителей, в противоположность другим формам власти и влияния, отдали предпочтение силовому нажиму, объясняют такой выбор состоянием дисциплины на предприятии [1.С.39]. Подобное отношение к работе с персоналом характерно и для предприятий гражданской авиации, о чем свидетельствуют результаты социологических исследований, проведенных преподавателями кафедры истории и управления персоналом Академии гражданской авиации. Согласно данным анкетного опроса, проведенного в 2002 году в одном из филиалов ГУДП «Аэронавигация Севера Сибири», выяснилось, что среди факторов вызывающих наибольшую неудовлетворенность авиаспециалистов были названы отношение администрации к нуждам работников (3,1 из 5 баллов), возможность влиять на дела коллектива (3,28), перспективы роста (3,3).
В современной, социально-ориентированной модели управления производством главное внимание руководителя должно быть обращено на индивидуальные качества и мотивационные силы авиаспециалистов, что открывает возможность высвобождения их внутренних ресурсов, развития творческой инициативы и активности, полного раскрытия всех способностей и возможностей личности пилота, авиадиспетчера, инженера и т.д. Наряду с этим необходимо изучать и использовать в управлении персоналом массовидные, социально-психологические особенности авиаколлективов / общественное мнение, традиции, нравственные и другие духовные ценности, словом все то, что сегодня принято называть организационной или корпоративной культурой/. Все это даст возможность руководителю лучше сплачивать коллектив, оптимизировать межличностные отношения в нем, аккумулировать творческий потенциал авиаспециалистов и направлять его на обеспечение надежной, высококачественной деятельности своего предприятия, подразделения или службы.
Таким образом, обеспечение безопасности полетов в решающей степени обусловлено человеческим фактором, под которым понимается деятельность персонала и руководящих кадров по эксплуатации и обслуживанию авиационной техники, совершенствованию авиационного производства. Успешное решение задач производственной деятельности, повышение качества и безопасности полетов во многом зависит от учета руководящими кадрами степени и характера влияния на авиаспециалистов технических, хозяйственно-организационных, социальных, психофизиологических и иных факторов, настойчивого и последовательного устранения негативного воздействия тех из них, которые препятствуют развитию творческой инициативы и активности авиаперсонала.
Контрольные вопросы:
1. Какова роль человеческого фактора в обеспечении безопасности полетов?
2. В чем состоит сущность системного подхода в управлении производством?
3. Какова специфика воздействия социальных факторов на сознание и поведение авиаспециалистов?
4. Чем обусловлена необходимость овладения руководящими кадрами авиапредприятий социологическими и психологическими методами управления персоналом?
|
|
|
