 |
Детали механизма сцепления
|
|
|
|
Механизм сцепления состоит из замка, замкодержателя, предохранителя замка, подъемника, валика подъемника.
Замок (рис. 8.5) состоит из овального отверстия 2; направляющего зуба 3; сигнального отростка 1; цилиндрического шипа 5.
Замок своей замыкающей частью запирает сцепленные автосцепки. Утолщение замыкающей части к наружной кромке препятствует выжиманию замка из зева внутрь кармана силами трения при перемещении сцепленных автосцепок друг относительно друга во время хода поезда. На цилиндрический шип 5 навешивается предохранитель. Через овальное отверстие 2 проходит валик подъемника. Замок опирается поверхностью 4 на наклонное дно кармана корпуса и перекатывается по нему во время сцепления или расцепления автосцепок, при этом направляющий зуб 3 препятствует перемещению опоры замка по дну кармана.
Для передвижения замка внутрь кармана корпуса при расцеплении автосцепок служит прилив, имеющий прорезь под нижнее плечо предохранителя. По сигнальному отростку 1 судят о положении замка в автосцепке при ее наружном осмотре сбоку вагона. Для лучшей видимости отросток окрашивают красной краской.
Замки прежних выпусков имеют сигнальный отросток формы, изображенной штрихпунктирной линией; практика показала, что такие сигнальные отростки в месте перехода к корпусу замка отламываются вследствие вибрационных нагрузок.
Замкодержатель (рис. 8.6) состоит из противовеса 1; овального отверстия 3;лапы 4; расцепного угла 5.
Замкодержатель вместе с предохранителем удерживает замок в нижнем положении при сцепленных автосцепках, а вместе с подъемником — в верхнем при расцепленных автосцепках до разведения вагонов. Лапа 4 замкодержателя взаимодействует со смежной автосцепкой. В собранном механизме лапа под действием противовеса 1 выходит в зев автосцепки. Хвостик 6 лапы служит как направляющая. На него воздействуют для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок. Овальное отверстие 3 в стенке 2 предназначено для навешивания на шип корпуса. Замкодержатель может не только поворачиваться на шипе, но и перемещаться в вертикальной плоскости. Снизу под овальным отверстием расположен расцепной угол 5, взаимодействующий с подъемником замка.
|
|
|
Предохранитель (рис. 8.7) состоит из
верхнего плеча 1; нижнего фигурного плеча 4; отверстия 2. Верхнее плечо 1 предохранителя в сцепленном состоянии перекрывается противовесом замкодержателя, что препятствует уходу замка внутрь кармана корпуса, а нижнее плечо 4, взаимодействуя с подъемником при расцеплении автосцепок, выводит верхнее плечо из зацепления с противовесом замкодержателя. Отверстие 2 служит для навешивания на шип замка. Фаска 5 на нижнем плече предохранителя облегчает проход нижнего плеча в паз замка при расцеплении автосцепок, а фаска 7 в основании верхнего плеча и фаска вокруг втулки 3 предназначены для
того, чтобы предохранитель не задевал за шип для замкодержателя в корпусе и не препятствовал перемещению замка при боковых отклонениях предохранителя.
Подъемник (рис. 8.8) состоит из широкого пальца 1; узкого пальца 2;
квадратичного отверстия 5. Подъемник удерживает вместе с замкодержателем замок в расцепленном положении до разведения вагонов и служит для подъема предохранителя и перемещения замка из зева внутрь кармана корпуса.
Широкий палец 1 поднимает предохранитель и уводит замок, а узкий палец 2 взаимодействует с расцепным углом замкодержателя. Отверстие 5 предназначено для квадратной части стержня валика подъемника. Буртик 4 препятствует западанию подъемника в овальное отверстие замка. Углубление 3 предусмотрено для опоры подъемника на прилив в кармане корпуса.
|
|
|
Валик подъемника (рис. 8.9) состоит из балансира 1; стержня, который состоит из толстой 2, тонкой 4 цилиндрических и квадратной 3 частей.
Валик подъемника предназначен для поворота подъемника замка при расцеплении автосцепок и ограничения выхода замка из кармана корпуса в зев собранной автосцепки.
Балансир 1, соединяемый с цепью расцепного привода, облегчает возвращение валика подъемника в исходное положение после разведения автосцепок и в других случаях. В собранной автосцепке цилиндрические 2 и 4 части располагаются в соответствующих отверстиях корпуса, а квадратная часть 3 находится в отверстии подъемника.
Толстая цилиндрическая часть удерживает замок от выпадения, имеющаяся на ней выемка 5 предназначена для запорного болта. Конические углубления 7 на балансире и 6 на торце стержня служат для центровки валика подъемника на станке при обработке поверхностей стержня во время ремонта.
При соударении вагонов малый зуб корпуса одной автосцепки скользит по направляющей поверхности малого или большого зубьев (в зависимости от отклонения головок в горизонтальной плоскости в одну или другую сторону).
Затем малый зуб входит в зев и нажимает на выступающую часть замка 5.
При совпадении продольных осей автосцепок замки нажимают друг на друга.
В результате этого замки уходят внутрь карманов корпуса, а вместе с ними перемещаются предохранители замков, верхние плечи 3 которых скользят по полочкам и проходят над упорами 2 противовесов 1 замкодержателей.
Продвигаясь в зевах дальше, малые зубья нажимают на лапы 4 замкодержателей, заставляя их поворачиваться. В этот момент противовесы 1 замкодержателей размещаются под верхними плечами 3 предохранителей, создавая для них опору.
Когда малые зубья займут крайнее правое положение в упор к большим зубьям, замки 5 освобождаются от нажатия и под действием собственного веса выпадают снова в зевы, заполняя образовавшееся пространство в контуре зацепления, и обеспечивают запирание автосцепок.
Вновь войти внутрь карманов корпуса замки не могут, так как верхние плечи 3 предохранителей, соскользнув с противовесов 1 замкодержателей на полочки 7, располагаются против упоров 2 противовесов замкодержателей, обеспечивая удержание замка в этом положении.
|
|
|
Противовес замкодержателя в этот момент находится в верхнем положении и опуститься не может, так как на его лапу нажимает малый зуб соседней автосцепки.
Такое положение деталей предотвращает саморасцеп автосцепок при движении поезда.
Сигнальные отростки 6 замков 5 сцепленных автосцепок находятся внутри кармана корпуса и не видны снаружи.
Чтобы расцепить автосцепки, достаточно увести внутрь кармана корпуса хотя бы один из замков, что освобождает пространство и дает возможность выхода малых зубьев из зевов.
Для этого необходимо поворотом рычага расцепного привода посредством цепочки повернуть валик подъемника.
Тогда подъемник 1, посаженный на квадратную часть 8 валика, приподнимется и своим широким пальцем 3 нажмет на нижнее фигурное плечо 5 предохранителя и поднимет верхнее его плечо 4 выше упора противовеса 6 замкодержателя.
Таким образом происходит выключение предохранителя от саморасцепа.
При дальнейшем вращении валика широкий палец 3 подъемника, упираясь в выступ замка, нажмет на него и уведет замок 9 внутрь кармана.
Узкий палец 3 подъемника при этом нажмет снизу на горизонтальную грань расцепного угла 2 замкодержателя.
Благодаря наличию овального отверстия в замкодержателе он приподнимается вверх, пропуская узкий палец 3 подъемника 1 мимо вертикальной грани расцепного угла 2.
Освобожденный от нажатия снизу, замкодержатель под действием собственной тяжести благодаря овальному отверстию опустится вниз.
При этом узкий палец 3 подъемника упрется в вертикальную грань расцепного угла и будет удерживаться в вертикальном положении, не позволяя замку выйти в зев.
При этом положении сигнальный отросток 7 замка будет выступать из корпуса, указывая на то, что автосцепки расцеплены.
В таком состоянии механизм будет находиться до разведения вагонов. При разведении вагонов малые зубья смежных автосцепок выходят из зевов, лишая лапу замкодержателя упора. Замкодержатель под действием противовеса поворачивается, его лапа выходит в зев, а расцепной угол 2 освобождает подъемник 1 и замок, которые под действием собственной тяжести опускаются в нижнее положение, обеспечивающее готовность механизма к последующему сцеплению.
|
|
|
12. Назначение, конструкция и работа автосцепного устройства.
Предназначена для передачи тяговых и тормозных усилий, гашения ударов и рывков при ведении поезда, автоматического сцепления подвижный единиц.
Состоит из следующих узлов и деталей:
- Автосцепка СА-3.
-Центрирующий прибор (ударная розетка, маятниковые подвески, центрирующая балочка).
-Клин тягового хомута.
-Тяговый хомут.
-Пружинно-фрикционный поглощающий аппарат.
-Передний и задний упоры.
-Упорная плита.
-Поддерживающая планка.
Расцепной привод (Рычаг, державка, кронштейн, цепочка).
Поглощающий аппарат.
Служит для передачи сил тяги и торможения, а также гашения ударов и рывков.
Состоит:
-корпус (стальной литой).
-2 заневоленные пружины.
-нажимной конус.
-3 фрикционных клина.
-нажимная шайба.
-Стяжной болт.
При работе поглощение значительной части удара, в следствие трения фрикционных клиньев о внутренние стенку горловины корпуса.
13. Требования Правил технической эксплуатации (ПТЭ) к автосцепному устройству.
1.. Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.
2. Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
3. у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов - не более 1080 мм;
4. у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми - не менее 980 мм;
5. у грузовых вагонов (груженых) - не менее 950 мм;
6. у специального подвижного состава:
7. в порожнем состоянии - не более 1080 мм;
8. в груженом - не менее 980 мм.
9. Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках.
10. Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
11. в грузовом поезде - 100 мм;
12. между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда - 110 мм;
13. в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, - 70 мм;
14. в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 - 140 км/ч, - 50 мм;
15. между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда - 100 мм;
16. между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава - 100 мм.
17. Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.
|
|
|
18. Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.
Порядок проверки исправности автосцепки:
1. При надавливании рукой на замок он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом.
2. При надавливании рукой на замкодержатель он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом.
3. При нажатом замкодержателе, замок не должен уходить внутрь кармана (если это происходит – автосцепка неисправна).
4. Проверка положения красного сигнального отростка – если он виден, то автосцепка расцеплена.
5. Проверка действия расцепного рычага – поворотом расцепного рычага приводим в действие валик подъемника – при этом замок и замкодержатель должны утапливаться внутрь кармана.
6. Проверка отсутствия трещин на корпусе автосцепки.
7. Проверка отсутствия (наличия) следов ударов на ударной поверхности головы автосцепки и розетке ударно-центрирующего прибора.
8. Проверка исправности маятниковой подвески центрирующего прибора – автосцепка должна свободно перемещаться в поперечном направлении и самостоятельно возвращаться в центральное.
9. Проверка исправности болтового крепления клина тягового хомута.
Для измерения допустимых износов автосцепки применяется специальный шаблон Холодова (условный №873), позволяющий производить:
- замер ширины малого зуба;
- замер ширины зева;
- проверку износа внутренней поверхности большого зуба и стенки зева;
- замер толщины замка;
- проверку исправности предохранителя от саморасцепа;
- проверку удержания замка в расцепленном положении;
- замер разницы между осями сцепленных автосцепок
13. Назначение, устройство и работа противоразгрузочного устройства электровоза ВЛ80с.
Предназначено для равномерного распределения нагрузки между КП при движении электровоза.
К буферному брусу рамы кузова крепится пневматический цилиндр 3. К кронштейну рамы кузова крепится фигурный рычаг, который состоит из вертикального и горизонтального плеча, приваренных к трубе.
Вертикальный рычаг 4 соединяется со штоком цилиндра.
На горизонтальном плече установлен ролик 8. Рычаг валиком 9 крепится к раме кузова. От выпадения валик стопорят планками. При поступлении воздуха в цилиндр рычаг поворачивается и ролик нажимает на планку, приваренную к концевой балке рамы тележки 1. При выпуске воздуха из цилиндра за счет возвратной пружины рычаг возвращается в первоначальное положение. Подачей воздуха управляют вентили усл. № 262 и 263. При движении электровоза включается переднее по ходу движения противоразгрузочное устройство на каждой секции. Смазывается валик через ось с помощью пресс-масленки.
15.Подвешивание тяговых электродвигателей. Назначение, устройство и работа моторно-осевых подшипников.
На электровозе ВЛ 80с применяется опорно-осевое подвешивание ТЭД, т.е. ТЭД через подвеску опирается на раму тележки и через моторно-осевые подшипники на ось КП.
К остову ТЭД болтами 1 крепится кронштейн 2, в котором имеется отверстие, через которое проходит стержень подвески 8. На стержень установлены резиновые 6 и стальные 5,7 шайбы, которые зажаты гайкой 4. Стержень имеет цилиндрическую головку 9 и валиком крепится к кронштейну коробки шаровой связи шкворневой балки рамы тележки.
Моторно-осевые подшипники (МОП) предназначены для опоры ТЭД на ось КП. Установлены два МОП на КП.
Каждый МОП (рис 29) состоит из: двух латунных вкладышей, внутренняя поверхность которых залита баббитом. Задний вкладыш установлен в расточку остова ТЭД, передний имеет окно и зажимается корпусом МОП. От проворота вкладыш стопорится шпонкой. Корпус МОП перегородкой разделен на две полости: рабочую и резервную. Полости заполнены осевым маслом. В рабочей полости помещена х/б пряжа (коса), которая через окно в переднем вкладыше прижата к шейке оси КП. Нормально резервная полость с атмосферой не сообщается. Когда в рабочей полости уровень масла откроет нижний срез трубки, воздух поступает в резервную полость и масло из резервной полости через отверстие в перегородке поступает (перетекает) в рабочую полость, до тех пор, пока отверстие трубки- ниппеля не будет закрыто маслом в рабочей камере.
Для смазки применяется осевое масло. Уровень измеряется щупом. В корпусе имеются отверстия, закрытые пробками для слива конденсата.
|
|
|
