Роторно-лопастной двигатель ё-Мобиля

Основные характеристики

· Тип двигателя: роторно-лопастной

· Мощность: 45 кВт/60 л.с. (в Москве не облагается транспортным налогом)

· Топливо: бензин АИ92/сжатый природный газ (метан)

· Ёмкость бензинового бака: 20 литров

· Ёмкость газового бака: сжатого природного газа - 14 куб.м. или сжиженного природного газа - 20 л.

· Запас хода при полной заправке баков: до 1100 км

· Запас хода только на энергии накопителей (с заглушенным ДВС): 2 км

· Экологический класс: Евро-5 (метан)

Данные характеристики свойствены базовой комплектации ё-Мобилей. Однако опционально возможно снижение стоимости автомобиля за счет использования упрощенной монотопливной системы.

Изначально упоминалось, что создатели хотели использовать роторно-поршневой двигатель, однако сейчас рассматривают вариант использования роторно-лопастного мотора, предложенную нашим российским изобретателем Матвеем Филатовым из Новосибирска. Напомним, что идея такого двигателя известна уже достаточно давно. Среди его преимуществ, выделяющих его от обычного поршневого ДВС, отмечаются компактность, сбалансированность, легкость, наличие высоких оборотов (до 17000 об/мин), больший ресурс и эффективность сгорания топлива. Однако, несмотря на явную перспективность подобных двигателей, предшествующие попытки создать стабильно функционирующую модель мотора оказались неудачными из-за слабой надежности и малой долговечности механизма синхронизации движения лопастей. Создать роторно-лопастной двигатель пытались австралийская компания Orbital Engine, а также в Псковском политехническом институте. Поэтому в случае работоспособности роторно-лопастного двигателя, разработанного в ё-Авто, это будет по истине успешный прецедент создания и реализации инновации в России.

Преимущества и недостатки

Преимущества двигателя Вигриянова характерны для любого роторного двигателя. Это простота конструкции, отсутствие специального механизма газораспределения, низкие вибрации, высокая удельная мощность, простота передачи энергии между отдельными рабочими камерами. Отдельно стоит остановиться на тех особенностях конструкции Вигриянова, которые отличают ее от РПД Ванкеля:

1. Геометрия камеры сгорания. Варьируя форму лопастей, можно получить сферическую камеру сгорания, обладающую максимальным отношением объема к площади, что является гарантией высокого КПД.

2. Изоляция отдельных камер друг от друга. Применяется уплотнитель канального типа. Лопасти проходят на минимальном расстоянии от стенок рабочей камеры. Ввиду того, что нет трения о стенки, нет и разрушения поверхности, и, как следствие, отпадает необходимость в смазке этой поверхности. Соответственно, отсутствует расход масла, что повышает экологические показатели. Более того, отпадает необходимость в применении специальных износоустойчивых материалов и снимается ограничение на скорость вращения ротора (ограничение линейной скорости составляет 15 м/с, при превышении этого предела металл приваривается). Такая конструкция является выдающимся примером существования функции уплотнения без реализующего ее механизма. Необходимая точность изготовления деталей для РЛД на порядок ниже, чем для РПД, что делает его изготовление возможным на большом количестве предприятий.

К недостаткам можно, в частности, отнести высокую тепловую напряженность ротора, особенно его лопастей. Для мощных РЛДВС обязательна эффективная принудительная система охлаждения ротора.
Однако, несмотря на явную перспективность подобных двигателей, предшествующие попытки создать стабильно функционирующую модель мотора оказались неудачными из-за слабой надежности и малой долговечности механизма синхронизации движения лопастей. Создать роторно-лопастной двигатель пытались австралийская компания Orbital Engine, а также в Псковском политехническом институте. Поэтому в случае работоспособности роторно-лопастного двигателя, разработанного в ё-Авто, это будет по истине успешный прецедент создания и реализации инновации в России.

На презентации новых гибридных городских автомобилей в системе силовой установки для питания электромотора были представлены новые элементы питания-конденсаторы большой емкости, именуемые как суперконденсаторы суммарной емкостью 4,8Ф. Электроэнергия накапливается в суперконденсаторах, для зарядки которых требуется всего 10 минут. При этом блок суперконденсаторов должен размещаться под задними сиденьями е-мобиля и весить всего 100 кг. Эти батареи запасают и при необходимости отдают вырабатываемое генератором электричество.

Правда запас хода только на батареях довольно небольшой - около 2 км. Однако при включенном двигателе ё-Мобиль способен проехать до 1100 км.

Для мира техники суперконденсаторы – далеко не новинка, они были изобретены и запатентованы компанией General Electric в 1957 году. С появлением (суперконденсаторов) ионисторов стало возможным использовать конденсаторы в электрических цепях не только как преобразующий элемент, но и как источник тока. Такие элементы (суперконденсаторы) имеют несколько преимуществ над обычными химическими источниками тока - гальваническими элементами и аккумуляторам.