 |
Б. Внутримикрорайонные проезды. Схемы трассировки. Разьездные и тупиковые площадки.
|
|
|
|
К улично-дорожной сети микрорайона предъявляются следующие требования:
– обеспечение удобного подъезда к жилым домам и общественным зданиям;
– исключение или ограничение возможности сквозного проезда по территории микрорайона;
– ограничение количества примыканий местной дорожной сети к магистральным улицам;
– разделение трасс движения автомобильного транспорта и пешеходов.
Система проездов микрорайона складывается из главных и второстепенных проездов и подъездов к жилым зданиям, которые могут проектироваться по кольцевой, полукольцевой и тупиковой схемам.
Главные проезды обеспечивают подъезды к группам жилых зданий и участкам общественных зданий. Ширина внутримикрорайонных дорог, принимаемая в две полосы движения, 6 м; с одной или двух сторон этих дорог устраиваются тротуары шириной 1,5 м
Второстепенные проезды шириной 3,5 м с одной полосой движения обеспечивают подъезд к небольшим группам жилых зданий. Подъезды к жилым зданиям служат одновременно для пешеходного движения (совмещаются с тротуарами).
Микрорайоны с застройкой 5 этажей и выше обслуживаются двухполосными, а при застройке до 5 этажей – однополосными проездами. Проезды с односторонним кольцевым движением транспорта и протяженностью не более 300 м при наличии тротуаров допускается принимать в одну полосу движения шириной 3,5 м, причем через каждые
75 м предусматриваются разъездные площадки шириной 6 м и длиной 15 м.
При кольцевой и полукольцевой схеме проезд проходит вокруг микрорайонного сада в виде кольца или полукольца, соединяясь в нескольких местах короткими проездами с магистралями, окружающими территорию микрорайона. Это кольцо (или полукольцо) подходит к детским дошкольным учреждениям, школам, гаражам и торцам жилых зданий.
|
|
|
От торцов жилых зданий к входам прокладываются пешеходные подходы в виде петель или тупиков.
При применении этих схем имеет место концентрация всего местного движения на кольце, и пешеходные пути от групп жилых домов к детским учреждениям, торговым предприятиям пересекаются путями движения транспорта. Эти схемы целесообразно использовать для микрорайонов с незначительным местным движением. Тупиковые проезды являются наиболее целесообразными, так как в этом случае исключается возможность сквозного транзитного движения. Протяженность тупиковых однополосных проездов не должна превышать 150 м. Тупиковые проезды заканчиваются поворотными площадками размерами 12´ 12 м или кольцом с радиусом по оси не менее 10 м.
При застройке микрорайона односекционными жилыми домами высотой 9 и более этажей необходимо предусматривать кольцевой проезд шириной не менее 3,5 м. Удаление края проезда от дома должно быть на расстоянии 5–8 м. Проезды, ведущие к жилым домам, и пешеходные дороги следует размещать не ближе 5 м от стен жилых домов и общественных зданий, при этом проезды должны примыкать к каждому входу в дом.
Для пешеходного движения в микрорайоне проектируются пешеходные аллеи, дорожки и тропинки. Пешеходные аллеи связывают группы жилых зданий со школой и детскими учреждениями. Ширина их принимается 3,0 м
Для связи выходов из зданий с площадками для отдыха, детскими игровыми и хозяйственными площадками устраиваются пешеходные тропинки шириной 0,75–1,5 м, которые часто имеют живописное криволинейное очертание.
Расстояние от подъездов жилых домов до площадок должно быть не более 100 м. При размещении площадок для стоянки автомобилей следует принимать уровень автомобилизации на расчетный срок 200–250 легковых автомобилей на 1000 жителей.
|
|
|
Гаражи, предназначенные для постоянного хранения легковых индивидуальных автомобилей, в микрорайонах могут быть наземные и подземные, боксового и манежно-боксового типов без оборудования для обслуживания и ремонта автомобилей. Обычно боксы объединяются в группы и блокируются с коммунально-хозяйственным блоком.
В связи с тем, что эксплуатация гаражей связана с постоянным подъездом машин к ним, располагать их в глубине микрорайона нежелательно. Наиболее целесообразно размещать их вблизи красных линий на отдельных участках, изолировать зелеными насаждениями шириной не менее 10 м, хозяйственным блоком, торгово-общественными зданиями и т. п.
На территории должно размещаться не менее 70 % количества автомобилей граждан, проживающих в данном микрорайоне с учетом принятого уровня автомобилизации. Число мест в гаражах устанавливается нормами или принимается по заданию на проектирование
Расстояния от гаражей до зданий различного назначения
| Наименование зданий | Количество автомобилей в гараже | |||
| 10 и менее | 11–50 | 51–100 | свыше 100 | |
| Жилые дома, | ||||
| в том числе торцы жилых домов без окон | ||||
| Общественные, кроме лечебных | ||||
| Общеобразовательные школы, детские сады-ясли |
Выезды из гаражей шириной 5,5 м для двухстороннего и 3 м для одностороннего движения следует предусматривать на магистральные улицы районного значения, улицы местного движения, а также на местные проезды магистральных улиц общегородского значения, минуя жилые территории, участки школ и детских садов-яслей.
В. Принципы построения поперечных профилей улиц и проездов.
I1 – i2
Т = --------- R,
Величины одноименных уклонов (одного направления) вычитают друг из друга, а разноименных (встречных направлений) складывают между собой.
Против каждой существующей (черной) отметки ставят красную (проектную) отметку, а против каждой красной отметки – черную отметку.
Положение промежуточных точек на профиле, так же как и отметок, находят методом интерполяции.
При этом на участках подъемов дороги (в направлении пикетажа) уклоны i считаются со знаком плюс, а на спусках – со знаком минус.
Рабочие отметки (разности красных и черных отметок) выписывают: на участках насыпей – над проектной линией профиля и на участках выемок – под ней.
|
|
|
Продольные профили лотков или кюветов проектируют обычно с соблюдением тех же продольных уклонов, что и по осям проезжих частей улиц. При продольных же уклонах последних менее 4%0, когда повысить уклон проезжей части улицы не представляется возможным (например, на городских набережных), в лотках сохраняют продольные уклоны 4-5%0 с приданием лоткам пилообразного профиля и установкой во всех пониженных местах водоприемных колодцев с решетками.
Поперечные профили проектируют в соответствии с конструктивным типовым (для данной улицы или дороги) перспективным поперечным профилем в увязке с проектным продольным профилем (с учетом рельефа прилегающих территорий и высотного расположения зданий и сооружений вдоль проектируемых улиц).
Общая ширина улиц и дорог зависит от соотношения высоты застройки и расстояния между линиями застройки, от характера озеленения, ширины проезжей части, тротуара, технических зон для прокладки подземных сооружений и других факторов.
Поперечные профили проектируют перпендикулярно оси улицы или дороги на расстоянии 20 м друг от друга (на дорогах, проходящих по незастроенным территориям в условиях спокойного рельефа, - через 100 м), а также на пересечениях улиц или дорог и в характерных промежуточных точках между пикетами.
Тротуарам и газонам обычно придают односкатную поверхность с поперечным уклоном в сторону проезжих частей. Проезжим частям придают односкатную или двускатную поверхность (первая – при проезжих частях одностороннего движения шириной до 10,5 м).
Проезжим частям для двустороннего движения обычно придают крышеобразный профиль, а при большой их ширине – полигональный.
Поверхностям пешеходных дорожек обычно придают параболическое очертание. Иногда такое очертание придают проезжим частям улиц и внутриквартальных проездов Однако такие профили трудно поддаются механизированному выполнению. За средние поперечные уклоны поверхностей проезжих частей параболического очертания принимают уклоны прямых, соединяющих ось с краями проезжей части (лотками).
|
|
|
Велодорожки имеют обычно двускатную поверхность.
Тротуары, газоны и другие элементы улиц, примыкающие к проезжей части, обычно возвышают над ней на 15 см. В тоннелях тротуары располагают выше проезжей части на 25 см, а на мостах и высоких насыпях – на 30 см. При продольных уклонах на мостах более 20 %0 в целях предупреждения аварий борта возвышают над проезжей частью на 45 см.
Обочины (при кюветном профиле дорог) сопрягают с проезжей частью в одном уровне. Поперечные уклоны обочин принимают на 10-20%0 больше поперечного уклона проезжей части.
Городские скоростные дороги собственно проезжей частью со служебными тротуарами занимают ширину только около 20-30 м, но требуют устройства полос шириной не менее 50 м с массивным озеленением деревьями и кустарниками для изоляции застройки от шума и пыли. Общая ширина территории, занимаемая скоростной дорогой при наличии жилых районов с двух ее сторон, составляет при таком решении около 130 – 180 м с учетом устройства тротуаров, местных проездов и зеленых полос.
Магистральные улицы общегородского значения с непрерывным движением транспорта с устройством всех пересечений в разных уровнях занимают ширину на перегонах в крупных городах 50 – 60 м.
Магистральные улицы общегородского значения с регулируемым движением транспорта на перекрестках в крупных городах могут быть шириной
40 – 50 м. Поперечные профили магистральных улиц районного значения проектируются шириной 28 – 40 м в зависимости от расположения застройки прилегающих микрорайонов и наличия или отсутствия зеленых насаждений между тротуаром и красной линией.
Жилые улицы в районах многоэтажной застройки с выделением полос для остановок автомобилей и палисадников у застройки могут иметь ширину до 35 – 38 м, а без палисадников – 23 – 26 м.
Проектирование методом проектных (красных) горизонталей дает наиболее наглядное представление о проектируемом рельефе и возможность точного осуществления проектов в натуре, что особенно важно на территориях с малыми уклонами поверхности, а также со сложным рельефом.
При методе проектных горизонталей совмещают план и профили в любых рассматриваемых сечениях, что позволяет решать одновременно горизонтальную и вертикальную планировку проектируемых участков и добиваться наиболее рациональных комплексных решений.
На рис. 15.3 представлены сопоставляемые проектные решения вертикальной планировки участка проезжей части улицы, выполненные методами профилей и проектных горизонталей.
|
|
|
Перед нанесением проектных горизонталей определяют:
а) участки территории, отметки которых должны быть по возможности сохранены: у входов в здания, капитальных сооружений, поверхностей пересекающихся проезжих частей улиц и дорог, трамвайных путей, участков сохраняемых зеленых насаждений и т.д.;
б) водораздельные линии и наиболее пониженные участки местности;
в) места резких изменений уклонов поверхности. При этом определяют направления и величину уклонов отдельных сопрягаемых участков и ориентировочные величины намечаемых срезок и подсыпок на них.
С учетом отметок опорных точек, а также обеспечения минимальных объемов земляных работ намечают на оси проезжей части точки перелома продольного профиля и ориентировочные их проектные отметки. Далее определяют расстояния между этими точками и продольные уклоны дороги между ними.
Проектные уклоны, округленные до целого числа тысячных долей, надписывают над стрелками, наносимыми вдоль оси проезжей части и показывающими направления проектных уклонов, а расстояния между переломными точками – под стрелками. У всех переломных точек выписывают существующие и проектные отметки.
При проектной отметке точки перелома продольного профиля, кратной шагу горизонталей, одна из горизонталей должна пройти через эту точку.
Углы наклона горизонталей в плане по отношению к оси дороги зависят от величины поперечного уклона проезжей части. Поперечный уклон проезжей части на дорогах с асфальтобетонным покрытием (наиболее распространенный тип покрытий в городах) принимают обычно равным 20%0.
В направлении результирующего уклона ip происходит сток поверхностных вод (перпендикулярно горизонталям).
Все горизонтали на протяжении участков улиц или дорог с одинаковыми продольными и поперечными уклонами параллельны друг другу.
С изменением продольных или поперечных уклонов изменяются и углы отклонения горизонталей от направления оси дороги.
Поскольку тротуары и газоны обычно возвышаются над проезжей частью улицы, то горизонтали на них смещаются по отношению к одноименным горизонталям на проезжей части. Кроме того, они в большинстве случаев имеют и другое направление, так как поверхностям проезжей части и тротуара обычно придают встречные поперечные уклоны – в сторону лотков.
Углы отклонения горизонталей на тротуарах по отношению к линиям бортов, а следовательно, и к оси проезжей части определяют по тому принципу, что и для последней. При одинаковых поперечных уклонах поверхностей проезжей части и тротуаров величины этих углов будут одинаковыми
Поперечные уклоны проезжих частей улиц и дорог обычно сохраняют постоянными по всей их длине, изменяя лишь на криволинейных участках малых радиусов. На этих участках возникают значительные центробежные усилия, величина которых прямо пропорциональна массе автомобилей и квадрату скорости их движения и обратно пропорциональна радиусам кривых. Под влиянием этих усилий может произойти смещение автомобилей в направлении от центра кривой или даже их опрокидывание. Во избежание этого на таких участках устраивают виражи, т.е. придают поверхности дороги односкатный профиль с уклоном к центру кривой. Виражи устраивают при радиусах кривых:
- на городских дорогах скоростного движения – менее 2000 м;
- на магистральных улицах - менее 1200 м;
- на остальных улицах и дорогах - менее 800 м.
Величины поперечных уклонов проезжих частей на виражах в зависимости от радиусов кривых принимают в соответствии с нижеприведенными данными:
| Радиусы кривых в плане в м | Поперечные уклоны на виражах в %0 |
| 2000-1000 1000-700 700-650 650-600 Менее 600 | 20-30 30-40 40-50 50-60 |
Меньшие из указанных величин поперечных уклонов соответствуют большим радиусам кривых, а большие – меньшим.
В местностях с частым гололедом, во избежание бокового смещения автомобилей в сторону центра кривой при их движении с пониженными скоростями, величина поперечных уклонов не должна превышать 40%0. В соответствии с этим радиусы закруглений должны приниматься не менее 700 м.
Вираж должен сохраняться на всем протяжении радиальной кривой. Переход же от двускатного профиля к односкатному или же увеличение поперечных уклонов поверхности проезжей части с односкатным профилем должны осуществляться до начала радиальной кривой – на участках переходных кривых, а при их отсутствии – на прилегающих прямолинейных участках. Участки, на которых осуществляют плавное изменение поперечных профилей, называют отгонами виража. Длину отгона виража (так же как и переходных кривых) принимают от 30 до 120 м, пропорционально радиусам кривых (в соответствии с ДБН В.2.3-5-2001).
При радиусах кривых менее 700 м предусматривают также уширение проезжих частей. Участки перехода от неуширенной к уширенной проезжей части носят название отгонов уширения, которые обычно совпадают в плане с отгонами виража.
III. Вертикальная планировка городских территорий.
А. Цели и задачи вертикальной планировки. Виды рельефа. Элементы ВП на сложном рельефе (откосы, бермы, лестницы, пандусы, подпорные стенки и т.д.) Методы расчета вертикальной планировки.
Вертикальная планировка - это инженерное мероприятие по искусственному изменению, улучшению существующего рельефа местности для использования его в градостроительных целях. Основная цель вертикальной планировки заключается в создании спланированных поверхностей, удовлетворяющих требованиям застройки и инженерного благоустройства территории.
К основным задачам вертикальной планировки относятся:
- организация стока поверхностных вод с территории;
- обеспечение допустимых уклонов улиц, площадей и перекрестков для удобного и безопасного движения всех видов городского транспорта и пешеходов;
- создание благоприятных условий для размещения зданий и прокладки подземных инженерных сетей;
- организация рельефа при наличии неблагоприятных физико-геологических процессов
- придание рельефу наибольшей архитектурной выразительности;
- создание в необходимых случаях искусственного рельефа;
- решение задач при сооружении крупных и уникальных плоскостных сооружений (спортивный центр, аэродром и т.д).
При вертикальной планировке жилых кварталов и микрорайонов, расположенных в сложных рельефных условиях, при разнице в отметках отдельных участков тоже устраивают откосы и сооружения в виде подпорных стенок и лестниц.
Откос — это простейший элемент вертикальной планировки территорий при сопряжении поверхностей с перепадом отметок. Крутизна откосов определяется в зависимости от свойств грунта, геологических и гидрогеологических условий, а также высоты откоса; при откосах высотой до 6 м крутизна принимается в отношении 1:1,5; при мелкозернистых песках она уменьшается до 1:2, а при устойчивых полускальных и других подобных грунтах повышается до 1:1 и даже до 1:0,5.
В больших парках при высоких откосах (более 5 м) устраивают бермы шириной от 2 м и более. Они могут быть использованы для прогулочных пешеходных дорожек.
Для предохранения от размыва поверхностными водами по верхней бровке откосов предусматривают водоотводящие устройства в виде нагорных канав или коллектора водосточной сети с водоприемными колодцами. Для отведения стекающих по откосу поверхностных вод у подошвы откосов устраивают водоотводящие лотки.
Устойчивость откосов обеспечивают их укреплением, осуществляемым путем засева травами, одерновки поверхности (сплошной и в клетку), мощения камнем и т. д. Применяется также разбрызгивание битумной эмульсии по ранее посеянным травам. Эмульсионная пленка предохраняет откос от эрозии, но не препятствует созданию травяного покрова. При откосах на берегах водоемов их укрепление осуществляется с помощью мощения откосов (одиночного или двойного), бетонных и железобетонных плит, а также плит с отверстиями, заполняемыми грунтом или растительной почвой и засеваемыми травами или цветочными многолетними растениями.
Подпорные стенки заменяют откосы и служат для удержания в равновесии земляных масс верхней террасы планируемой территории. Высоту подпорных стенок устанавливают вертикальной планировкой территории.
Форму и сечение подпорных стенок определяют расчетами усилий, воздействующих на стенки. Для подпорных стенок используют такие материалы, как каменная кладка, бетон или железобетон. Внешней поверхности подпорных стенок придают декоративный вид, например, в виде циклопической кладки при каменных подпорных стенках, вкрапливания в поверхность стенок отдельных камней, и т. д.
Применяют также прием укрепления откосов комбинированным способом: засевом трав верхней части собственно откоса и сооружением подпорной стенки в нижней его части.
Подпорным стенкам придают вертикальный уклон в пределах 1: 10— 1:12. За стенками устраивают дренаж для приема и отвода поверхностных, просачивающихся в грунт и грунтовых вод. По верхней бровке стенок устраивают лотки для перехвата поверхностных вод во избежание стекания их по поверхности стенок и загрязнения последних. При устройстве вдоль подпорных стенок дорожек поверху устанавливают ограждение (перила, решетки, парапет). Для подъема и спуска с одной террасы на другую предусматривают разрывы в подпорных стенках с устройством ступеней и лестниц.
В пределах крутизны до 8% можно устраивать дорожки-пандусы для пешеходного движения.
При большей крутизне проектируют и сооружают лестничные сходы. Уклон лестниц принимают не более 1: 3. Высоту ступени принимают от 10 до 14 см; ступени могут быть различной ширины в зависимости от назначения лестницы и территории, на которой она расположена. Например, у главного входа на территорию парка устраивают парадную лестницу. В микрорайонах и кварталах лестницы устраивают для пешеходного движения в определенных направлениях. Соответственно устанавливают и ширину лестниц.
IV. Элементы благоустройства МКР
|
|
|
