 |
Особенности кода 21 у NISSAN
|
|
|
|
Фирма NISSAN достаточно консервативно подходит к внедрению новых технических решений, зато уж если внедряет, то основательно проработав их конструкторским отделом.
Одно из них – внедрение систем распределенного впрыска и управления зажиганием. Например, в отличии от TOYOTA, где форсунки объединены в группы или вообще все параллельны, в NISSAN давно используется схема индивидуального управления каждым каналом, что повышает точность управления и позволяет добиться хороших экологических показателей не прибегая к дорогим решениям.
Система зажигания – одно из таких решений.
Учитывая, что изначально для внутреннего рынка проектировались модели, предназначенные только под дилерский сервис с высококлассными специалистами, фирма никогда не ставила целью сделать что-то простое, "как два рубля".
Тем более, что конкуренция среди фирм очень высокая, и не только по показателям
"драг рейсинга", как это принято у нас в России. Поэтому не стоит, наверно, ругать эти технические решения, примеряя их под свой менталитет, а лучше разобраться в их особенностях для ремонта и эксплуатации.
Позже придет и понимание таких решений.
Код 21 – primary ignition fault
,- что в переводе означает неисправность первичной стороны системы зажигания. Очень обобщающий код, под действие которого может попадать все, что связано с этой системой. Опять же – мы не будем обсуждать, почему на все выделен один код, почему нет более подробной информации – например, какой цилиндр, какая катушка и т.д.
Разберем для примера двигатель серии RB25DE, тот, у которого два распредвала и нет распределителя зажигания. Почему RB - наверно потому, что этот двигатель именно японский и для Японии, и реализация технических решений в нем появилась раньше, чем для Европы, так как японцы очень любят свою страну и лучшее делают для себя.
|
|
|
Итак – двигатель имеет индивидуальные катушки зажигания на каждый цилиндр, их всего 6.
Вся линия катушек закрыта пластиковой крышкой, снять которую можно только после снятия на старых моторах воздуховодов, на NEO – часть впускного коллектора, что неудобно для диагностики, а в разобранном состоянии мотор не работает. Но надо определить сбойный цилиндр.
Хорошо если есть сканер (потому, что с форсунок разъемы не снять), тогда можно в режиме активных тестов дать команды на отключение любого из цилиндров (удобно, да? на TOYOTA G, JZ серии этого не сделать). Это "проходит", если цилиндр вообще не работает, а если мотор периодически подтряхивает??
Тогда лучший способ – проверка сигналов осциллографом.
Моторы RB можно условно разделить на "старую" серию и "новую" приблизительно 1996 годом. Кардинально изменения затронули систему зажигания в коммутаторе, вернее – месте его расположения.
До 96 года – он существовал как отдельное устройство, как интегральный модуль в районе 6 цилиндра на пластиковой крышке защиты катушек сверху, после 96 года – коммутатор стал присутствовать в каждой катушке. Преимущества второй схемы очевидны, недостаток только один – время (старение). Определить систему зажигания просто – надо посмотреть на мотор: если коммутатор есть – то это старая система и катушки простые, без высоковольтных транзисторов, если нет –то новая, и катушки уже “ электронные “. В новой системе жгут электропроводки на катушки из подкапотного отсека соединяется разъемом со жгутом от самих катушек, выходящим из под пластиковой крышки, закрывающий эти катушки. Сам разъем – 8 контактов в 2 ряда. Из них: "питание" и "земля" – общие для всех катушек, сигнал управления – индивидуальный. Старая система с внешним коммутатором аналогична, сами катушки имеют только пару обмоток и их неисправность определяется омметром достаточно просто на разъеме коммутатора.
|
|
|
Обозначение выводов у старых катушек -,+,E (MCP200)
Обозначение выводов у новых катушек G,+,IB (MCP1330)
Проверить работу катушек, а так же их состояние можно подключив осциллограф к 8 –ми контактному разъему поочередно на вход каждой катушки. Это одна из самых быстрых и доступных проверок, не вытаскивая и разбирая ECU и мотор. На работающем двигателе вы должны увидеть такие осциллограммы:
Если же вдруг осциллограммы будут иметь вот такой вид:
– то надо добираться до катушек и проверять целостность проводов, качество контактов на разъемах катушки. Возможно кто-то уже менял свечи и не до конца зафиксировал разъем, погнул ламели, вставлял в ответную часть щуп и нарушил контакт и так далее...
Еще причиной отказа катушки как не тривиально являются свечи – вернее, не своевременная их замена или замена на нештатные. Из-за чего высоковольтный транзистор в катушке перегружен повышенным напряжением пробоя, а так как условия работы катушки не идеальные – перепад температур, вибрации, мойка двигателя – то электроника просто отказывает, возникает пробой перехода.
Мойка мотора – очень ускоряет это процесс.
Если за границей мотор моют пеной, то у нас (в России, прим. ред) отсутствие моющих средств компенсируют большим количеством воды и ее давлением. Этого делать категорически нельзя – все разъемы имеют герметичность для естественной влаги или дождя при открытом капоте – но не давлении 8 кг.
И все эти факторы плюс старение приводит к изменению коэффициента усиления коммутатора, что приводит к уменьшению энергии искры. Это тоже видно из осциллограмм. Если амплитуда мала – коммутатор потребляет большой ток. Это может быть связано как с перегрузкой в его работе, так и падению коэффициента усиления.
Можно измерить входное сопротивление катушек на разъеме, но это будет не совсем правильно для полупроводниковых элементов. В цифровых мультиметрах есть функция проверки p-n переходов, в этом режиме тестер показывает напряжение падения на переходе. Это уже лучше, но не учитывается ток коллектора, который напрямую связан с током базы через h21э, а так же приложенное напряжение U к-э. Часто бывает, что отказы происходят на горячем моторе, тут уже разбирать то и некогда – катушки быстро остывают. Поэтому осциллограф – самый быстрый способ проведения диагностики.
|
|
|
Фирменное руководство в таком случае предписывает менять все катушки, и тут трудно не согласиться (если не финансовый вопрос). Как говориться – если процесс пошел, то остановить его невозможно.
Катушки с RB нового типа одинаковы с VQ серией, (электрически совместимы). Отличие только в механической части – но если у вас безвыходное положение, то ставить ее можно смело, доработав крепеж. Так как на VQ они намного меньше теплонагружены, то вероятность их выхода меньше и цена ниже, следовательно купить б./у катушку проще и гарантия, что она исправна - выше.
фото 1 фото 2
На фото 1 и 2 приведены катушки "старого" и нового" поколения
фото 3 фото 4
На фото 3 показаны обозначение катушек зажигания,
На фото 4 - коммутатор
|
|
|
