Технические данные и характеристика

Привод рабочих тормозов - гидравлический, двухконтурный, снабжен сигнализацией аварийного состояния. Привод стояночного тормоза - механический, действует на колодки заднего тормоза.

Применяемая жидкость - "Томь" или "Нева"

Тип тормозных механизмов:

передних колес - дисковые с автоматическим регулированием зазора между колодками и диском

задних колес - барабанные с автоматическим регулированием зазора между колодками и барабаном.

Тормозная система автомобиля (рис 20.) оборудована двумя самостоятельными приводами: гидравлическим от ножной педали (действующим на все колеса) и механическим от ручной рукоятки (действующим только на задние колеса). Рабочая тормозная система с гидравлическим приводом обеспечивает регулирование скорости автомобиля и его остановку с необходимым замедлением. Состоит рабочая тормозная система из двух независимых контуров для торможения передних и задних колес по диагонали (левое переднее - правое заднее, правое переднее - левое заднее). Для этой цели в главном тормозном цилиндре имеются две независимые полости с двумя поршнями. Бачок с двумя полостями и двумя штангами питает каждую полость в отдельности. Два независимых гидравлических контура с диагональным разделением значительно повышают безопасность вождения автомобиля. При отказе одного из контуров в качестве тормозной системы используется второй контур, с достаточной эффективностью обеспечивающий остановку автомобиля. Стояночный тормоз механического действия с тросовым приводом действует на задние колеса. Стояночным тормозом пользуются только для удерживания автомобиля во время стоянки, но в крайних случаях его можно применять и как аварийный.

Тормозной механизм переднего колеса дисковый, с подвижной скобой, смонтированной на поворотном кулаке. Дисковый тормоз хорошо вписывается в колесо, имеет небольшую массу и небольшое количество деталей, довольно прост при разборке и сборке. В переднем тормозе вращающимися деталями являются: диск тормоза 12, фланец ступицы 21 и ступица. вращающимися - поворотный кулак 20, скоба 17, тормозные колодки 11,13 и грязезащитный кожух 10. Скоба тормоза 17 гайками крепится к двум направляющим пальцам 19. В свою очередь, направляющие пальцы входят в глухие цилиндрические отверстия поворотного кулака 20 и имеют вместе со скобой подвижность ("плавание") относительно тормозного диска 12. В верхней части скобы (цилиндра) имеются два резьбовых отверстия, одно для клапана выпуска воздуха, другое для наконечника тормозного шланга. Поворотный кулак является основной деталью передней подвески, а также конструктивно входит в узел переднего тормоза. В поворотном кулаке 20 выполнен специальный паз, через который проходит тормозной диск 12 и два проема для размещения тормозных колодок. Конфигурация проемов выполнена по форме тормозных колодок. В средней части скобы тормоза имеется поперечный паз, в котором фиксируется плоская пружина 9, постоянно поджимающая тормозные колодки 11,13 к упорам в поворотном кулаке. Все это обеспечивает плотную посадку тормозных колодок в проемах и не допускает их вибрации. Тормозной диск с тремя закрепленными в нем болтами входит в паз поворотного кулака. На болты тормозного диска устанавливается фланец ступицы 21. фланец ступицы шестью болтами крепится к ступице, закрывая с наружной стороны тормоз. С внутренней стороны тормоз закрывается грязезащитным кожухом 10, который крепится тремя болтами к поворотному кулаку 20.

Тормозной механизм заднего колеса барабанный с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном. Он смонтирован на стальном штампованном щите 80 и крепится к балке задней подвески совместно со ступицей тремя болтами. В нижней части щита одним из болтов крепления щита (длинный болт) крепится опора колодок 79. В верхней части щита двумя болтами крепится колесный цилиндр тормоза 70. Тормозные колодки 63 стянуты верхней 74 и нижней 78 пружинами, которые поджимают колодки к упорам поршней колесного цилиндра и к нижней опоре 79. От бокового смещения в нижней части колодки удерживаются пазами нижней опоры, а в средней - прижимными пружинами 75. Вследствие нежесткого соединения колодок со щитом тормоза, они самоустанавливаются в момент касания с тормозным барабаном, что улучшает эффективность торможения и приводит к более равномерному износу накладок колодок.

Гидравлический привод к тормозам передних и задних колес состоит из подвесной педали тормоза 44, толкателя 41, соединенного с главным тормозным цилиндром 31, и выключателя стоп-сигнала 47, служащего одновременно верхним упором педали. Педаль тормоза крепится на одной оси 45 с педалью сцепления в специальном кронштейне 40 и установлена на двух пластмассовых втулках. Для поперечной фиксации педали применяются пружинные защелка и фиксатор со специальным упором. Толкатель 41 одним концом упирается в поршень главного тормозного цилиндра 38 другим - вилкой 43 в педаль 44, соединяющийся с педалью при помощи пальца и шплинта. Резьбовое соединение толкателя с вилкой позволяет изменять его длину для осуществления регулировки свободного хода педали тормоза. Педаль постоянно прижата к выключателю стоп-сигнала 47 возвратной пружины 46.

Главный цилиндр тормоза (рис. 20) крепится на двух шпильках к кронштейну педалей. В полости главного цилиндра 31 расположены последовательно два поршня 38 и 35, каждый из которых управляет своим контуром. Поршень передней полости 38 уплотняется в цилиндре двумя резиновыми манжетами 39 и 37. С наружной стороны в канавку поршня установлена резиновая манжета низкого давления 39, а с внутренней стороны - плавающая манжета высокого давления 37. Уплотнительная манжета высокого давления поджимается пружиной 22 к торцу распорной втулки 25, другой конец пружины упирается в чашку 23. С противоположной стороны чашку 23 постоянно поджимает возвратная пружина поршней 24, упираемая в шайбу упорную. Ход поршня в цилиндре ограничивается стопорным болтом 36, конец которого входит в паз поршня. Поршень передней полости 38 в цилиндре создает давление в контуре: правый передний - левый задний тормоз. Поршень задней полости имеет аналогичное устройство по уплотнению и ограничению хода. Поршень задней полости создает давление в контуре: левый передний - правый задний тормоз. На поршень передней полости 38 действует толкатель педали тормоза. Когда главный цилиндр находится в нерабочем состоянии, плавающая манжета высокого давления 37 удерживается от соприкосновения с поршнем распорной втулкой 25, упирающимся в установочный болт поршня 36 передней полости. В таком положении главный цилиндр питается жидкостью от бачка через проходы, открываемые благодаря расположению манжеты распорной втулки и поршня. При нажатии на педаль тормоза поршень передней полости передвигается вперед и соприкасается с манжетой высокого давления 37, прижимаемой к поршню пружиной 22. С этого момента прекращается сообщение с питательным бочком, и начинает возрастать давление перед поршнем передней полости. Это давление передается на поршень задней полости 35, который, перемещаясь также перекрывает сообщение с бачком. Таким образом, в системе гидропривода повышается давление, которое приводит в действие поршни колесных цилиндров. Манжеты высокого давления 37 имеют сечение тороидальной формы, наружный диаметр которых в свободном состоянии чуть превышает внутренний диаметр цилиндра, если кольца не подвергаются действию давления тормозной жидкости, то только средний наружный пояс манжет соприкасается с зеркалом цилиндра, а края не соприкасаются. Под действием тормозной жидкости радиальное осевое давление заставляет резиновые манжеты (кольца) расширяться, создавая таким образом уплотнение с зеркалом цилиндра. Сторона манжеты, обращенная к поршню, прижимается к зеркалу цилиндра, а противоположная сторона, омываемая жидкостью под давлением, сохраняет свою закругленную форму и остается отделенной от зеркала цилиндра даже при перемещении. Площадь контакта манжет с зеркалом цилиндра сокращена до минимума, и закругленная форма со стороны зеркала цилиндра обеспечивает вполне удовлетворительную смазку поверхности скольжения при особенно низком сопротивлении давлению. Благодаря такой системе улучшается торможение, так как манжета движется плавно, без рывков в начальной стадии во время выбора зазоров в тормозах. Главный цилиндр тормоза имеет внутренний диаметр 19 мм. Манжеты высокого давления (тороидальной формы) три штуки взаимозаменяемы. Главный цилиндр тормоза (обе полости) питаются тормозной жидкостью от одного тормозного бачка, разделенного одной полостью. Тормозная жидкость от бачка подается в главный цилиндр в каждую полость отдельным шлангом. Шланги на штуцерах бачка и главного тормозного цилиндра обжаты хомутами.

Бачок главного тормозного цилиндра 5 крепится хомутом к кронштейну. Один конец хомута специальным вырезом фиксируется на кронштейне, а другой конец болтом крепится к этому же кронштейну. На горловину бачка навертывается крышка 3, крепящая к бачку датчик аварийного уровня жидкости. Он состоит из основания и корпуса датчика, изготовленных из пластмассы. Корпус датчика надевается на цилиндрический поясок основания и вместе с ним и отражателем поджимается крышкой к торцу заливной горловины. Зазор между корпусом датчика и основанием уплотняется кольцом. Для фиксации крышки на верхней части основания имеются две упругие лапки, которые защелкиваются при полном закрывании крышки. К корпусу датчика приклепаны два неподвижных контакта с клеммами, на которые надеваются наконечники проводов. Через отверстие основания проходит толкатель, на верхнем конце которого жестко крепится подвижный контакт. На нижнем конце толкателя через пластмассовую соединительную втулку крепится поплавок 4. Сверху контакты закрываются защитным пластмассовым колпачком 1.

Стояночный тормоз задних колес состоит из рычага, в котором установлены стержень, кнопка, пружина, собачка и сектор. Рычаг качается на оси в секторе, который также является и кронштейном крепления рычага (двумя болтами) на туннеле пола. В отверстие нижней части рычага при помощи пальца и шплинта крепится передний трос с регулировочным наконечником. Регулировчный наконечник переднего троса соединен с уравнителем троса, в паз которого уложен задний трос стояночного тормоза. Задний трос состоит из двух оболочек, наконечников и уплотнителей. Каждая из двух ветвей заднего троса, находящиеся в оболочках, позволяет прокладывать трассу троса изгибами.

Наконечники заднего троса через отверстие в щите тормоза надеваются на фигурные наконечники разжимных рычагов. Разжимной рычаг крепится на тормозной колодке с помощью болта-оси, на котором рычаг свободно поворачивается. При повороте разжимной рычаг 62 перемещает распорную планку 60, которая передвигает переднюю колодку до упора в тормозной барабан. При дальнейшем увеличении усилия поворотный рычаг, опираясь на планку через болт-ось, отжимает заднюю колодку и прижимает ее к тормозному барабану. Таким образом тормозной барабан затормаживается двумя колодками, обеспечивая удержание автомобиля на стоянке. Затормаживание автомобиля на стоянке, уклоне или в случае аварийной ситуации происходит при повороте рычага тормоза с усилием 30 кгс. При этом собачка рычага проскальзывает по зубьям сектора при перемещении вверх и стопорит рычаг. Для растормаживания необходимо нажать на кнопку 53, опустить рычаг вниз до упора. При этом стяжные и оттормаживающие пружины отводят колодки в исходное положение и тормозные барабаны растормаживаются.

Ривод сцепления

1. Главный цилиндр привода выключения сцепления;
2. Вакуумный усилитель;
3. Главный цилиндр привода тормозов:
4. Защитный чехол вакуумного усилителя:
5. Кронштейн вакуумного усилителя;
6. Кронштейн педалей сцепления и тормоза;
7. Крючок сервопружины;
8. Дистанционная втулка педалей;
9. Наружные втулки педалей:
10. Ось педалей;
11. Внутренняя втулка педали;
12. Оттяжная пружина педали тормоза;
13. Сервопружина;
14. Бачок главного цилиндра;
15. Пробка бачка;
16. Отражатель пробки;
17. Кожух сцепления;
18. Ведомый диск;
19. Нажимный диск;
20. Нажимная пружина;
21. Подшипник выключения сцепления;
22. Первичный вал коробки передач;
23. Штуцер для прокачки гидропривода сцепления:
24. Кольцо уплотнительное;
25. Корпус рабочего цилиндра привода выключения сцепления:
26. Защитный колпачок;
27. Толкатель вилки выключения сцепления:
28. Поршень:
29. Опорная тарелка пружины поршня:
30. Опорная шайба пружины;
31. Стопорное кольцо;
32. Пробка корпуса цилиндра:
33. Шаровая опора вилки выключения сцепления;
34. Вилка выключения сцепления:
35. Регулировочная гайка;
36. Контргайка;
37. Оттяжная пружина педали сцепления;
38. Педаль тормоза;
39. Ограничительный винт педали сцепления;
40. Педаль сцепления:
41. Штуцер;
42. Стопорная шайба;
43. Прокладка штуцера:
44. Стопорное кольцо:
45. Поршень толкателя;
46. Поршень главного цилиндра:
47. Возвратная пружина поршня:
48. Корпус главного цилиндра:
49. 1.Схема действия гидропривода сцепления (главный цилиндр условно показан в положении "сцепление выключено", а рабочий цилиндр в положении "сцепление
включено").

Для управления сцеплением на автомобиле ВАЗ-21213 применяется гидравлический привод с подвесной педалью и сервопружиной на педали, главным и рабочим гидравлическими цилиндрами, соединенными трубопроводом. Гидравлический привод сцепления обладает высоким коэффициентом полезного действия, простотой технического обслуживания и обеспечивает плавное включение сцепления, что снижает динамические нагрузки в трансмиссии и повышает комфортность езды на автомобиле. В гидравлической системе применяется тормозная жидкость "Роса" в количестве 0,19 л. Полный ход педали сцепления, намеренный по середине площадки педали, составляет 140 мм, а свободный - 25-35 мм. Педаль сцепления 40 установлена в кронштейне 6 педалей сцепления и тормоза на оси 10. На этой же оси крепится и педаль тормоза 38, между педалями установлена дистанционная втулка 8. Внутри ступицы педалей установлены внутренние втулки -11 и пластмассовые наружные втулки 9, которые в процессе эксплуатации не требуют смазки.

Педаль сцепления 40 удерживается в исходном положении оттяжной пружиной 37 и прижимается к ограничительному винту 39 с резиновым буфером. С педалью шарнирно связан толкатель, сферический конец которого соприкасается с поршнем 45 главного цилиндра 1. Легкое соприкосновение толкателя с поршнем с зазором 0,1-0,5 мм соответствует ходу педали 0, 4-2 мм и регулируется винтом 39. Данный зазор позволяет при выключенном сцеплении поршню главного цилиндра 1 под действием пружины 47 упереться в стопорное кольцо 44, т.е. занять крайнее положение, при котором происходит сообщение рабочей полости главного цилиндра 1 с бачком 14 через перепускное отверстие. Сервопружина 13 соединяется с педалью 40 крючком 7; назначение сервопружины - уменьшать усилие, прикладываемое на педаль при выключении сцепления. Кронштейн 6 крепится к щитку передка кузова. К кронштейну 6 крепятся со стороны моторного отсека главный цилиндр 1 привода выключения сцепления и кронштейн 5 в сборе с вакуумным усилителем 2 и главным цилиндром 3 привода тормозов. Корпус 48 главного цилиндра привода выключения сцепления изготовлен из чугуна. Передняя сторона корпуса закрыта пробкой 32 с медной прокладкой, задняя сторона защищена от пыли и грязи резиновым колпачком 26. Сверху в одном из приливов корпуса 48 установлен штуцер 41 для соединения главного цилиндра с бачком 14 при помощи гибкого шланга; штуцер 41 уплотняется прокладкой 43 и крепится стопорной шайбой 42. В бачке 14 установлен резиновый отражатель 16 пробки 15. При понижении уровня жидкости давление воздуха над отражателем 16 устраняет возникающее в бачке разрежение, одновременно отражатель 16 защищает жидкость от засорения. В другом приливе корпуса 48 крепится металлическая трубка, являющаяся частью трубопровода, соединяющего главный и рабочий цилиндры привода выключения сцепления. Вторая часть трубопровода, соединяющего главный и рабочий цилиндры, выполнена из резинового гибкого шланга с металлическими наконечниками. Внутри корпуса 48 расположены поршни 45, 46 и пружина 47. Между поршнями находится уплотнитель 24, такая конструкция снижает радиальные нагрузки на поршень 46 при воздействии толкателя и позволяет предотвратить вытекание жидкости из цилиндра за счет сжатия уплотнительного кольца 24 поршнями 45 и 46. За поршнем 46 расположена рабочая полость цилиндра, на выходе соединенная трубопроводом с рабочим цилиндром привода выключения сцепления и сообщающаяся с бачком 14 через перепускное отверстие, штуцер 41 и шланг. В канавке поршня 46 установлено еще одно уплотнительное кольцо 24 переднее, которое уплотняет рабочую полость цилиндра при выключении сцепления и выполняет роль клапана в главном цилиндре при включении сцепления (отпускании педали). При отпускании педали сцепления поршни 45 и 46 главного цилиндра перемещаются до упора в стопорное кольцо 44 под действием пружины 47. При резком отпускании педали жидкость, возвращающаяся из рабочего цилиндра в главный, не успевает заполнить пространство, освобождаемое поршнем 46, и в рабочей полости создается разрежение. Под действием разрежения жидкость через впускное отверстие протекает в зазор в канавке по заднему торцу переднего кольца 24 и далее через отверстия в поршне протекает в рабочую полость. Далее, по мере поступления жидкости из рабочего цилиндра по трубопроводу, излишки жидкости вытесняются из рабочей полости через перепускное отверстие в бачок 14. Чугунный корпус 25 рабочего цилиндра крепится двумя болтами к картеру сцепления с левой стороны. Внутри корпуса 25 находятся поршень 28 с двумя уплотнительными кольцами 24, переднее кольцо поджато пружиной через опорную тарелку 29, что улучшает его контакт с зеркалом цилиндра, и следовательно, уплотнение цилиндра, особенно при отсутствии давления в системе, когда сцепление включено. Пружина удерживается на поршне 28 опорной шайбой и стопорится кольцом 31. В поршне выполнено осевое сверление и радиальные отверстия, через которые передается давление жидкости на переднее уплотни- тельное кольцо, тем самым кольцо еще плотнее поджимается к зеркалу цилиндра. В углубление поршня 28 упирается толкатель 27 вилки 34, постоянно поджатый оттяжной пружиной вилки 34 выключения сцепления. Длина толкателя регулируется гайкой 35 и контрится гайкой 36. В переднюю часть корпуса 25 цилиндра ввернута пробка 32, уплотненная прокладкой, в пробку 32 крепится наконечник резинового гибкого шланга, через который жидкость поступает в рабочий цилиндр. В верхней части корпуса рабочего цилиндра выполнен прилив, в который ввернут штуцер 23 для удаления воздуха из системы. Работа привода выключения сцепления Для выключения сцепления необходимо нажать на педаль 40, при этом толкатель продвигает вперед поршни 45 и 46, сжимая пружину 47. Как только переднее уплотни- тельное кольцо 24 перекроет перепускное отверстие, в рабочей полости главного цилиндра создается давление, и жидкость по трубопроводу проходит в рабочий цилиндр, перемещая поршень 28 с толкателем 27. Усилие от толкателя 27 передается вилке 34, которая, поворачиваясь относительно шаровой опоры 33. перемещает муфту выключения сцепления с подшипником 21 в сторону маховика.

Вначале выбирается зазор между подшипником 21 и фрикционным кольцом упорного фланца нажимной пружины 20. Этот зазор, соответствующий свободному ходу педали сцепления, должен быть 2 мм и регулируется изменением длины толкателя 27 путем откручивания или закручивания гайки 35 при ослабленной контргайке 36. Затем при дальнейшем нажатии на педаль 40 сцепления происходит ее рабочий ход, при котором совместно перемещаются муфта выключения сцепления и упорный фланец нажимной пружины 20. При этом нажимная пружина деформируется (поворачивается) относительно опорных колец, и наружная кромка нажимной пружины отводит за фиксаторы нажимной диск 19 от ведомого диска 18. Сцепление выключается и передача крутящего момента от маховика к первичному валу 22 коробки передач прекращается. При включении сцепления все детали перемещаются в обратной последовательности, и жидкость перетекает из рабочего цилиндра в главный цилиндр.