Главная | Обратная связь | Поможем написать вашу работу!
МегаЛекции

Пневматический клапан предназначен для автоматического соединения воздушных магистралей (напорной и тормозной) смежных вагонов после их механического сцепления.




Клапаны междувагонных воздухопроводов расположены на переднем фланце корпуса головы автосцепки: верхний клапан - для ТМ, нижний - для НМ.

По конструкции оба клапана одинаковы и состоят из следующих частей:

-корпус, запрессованный в торец автосцепки;

-латунное (стальное) кольцо, размещенное внутри корпуса;

-резиновое уплотнительное кольцо, вставленное в кольцевую расточку металлического кольца;

-упорная пружина;

-резиновая центрирующая трубка;

-задний фланец с угольником, штуцером и 2-мя стяжными болтами.

По нормам эксплуатации металлическое кольцо должно выступать за торец автосцепки на 3-6,5мм, а резиновое уплотнительное кольцо должно выступать за торец металлического


не менее, чем на 0,5мм.

 

Работа.

При сближении 2-х автосцепок выступающие вперед резиновые кольца соприкасаются, и вместе с металлическими кольцами уходят внутрь своих головок автосцепок, тем самым еще больше сжимая упорные пружины.

Плотность соединения 2-х смежных пневмоклапанов обеспечивается наличием:

-упорной пружины;

-резинового уплотнительного кольца;

-внутренней кольцевой проточкой (канавкой), которая после открытия концевых кранов и наполнения пневмоклапана воздухом расширяется, тем самым, обеспечивая более плотное прилегание 2-ех смежных резиновых колец клапанов друг к другу.

У резиновой центрирующей трубки также есть кольцевая проточка, обеспечивающая более плотное соединение трубки с резиновым кольцом.

При приемке состава в депо машинист обязан проверять наличие резиновых уплотнительных колец на пневмоклапанах концевых автосцепок.

А) После отсоединения деповской воздушной магистрали (отвязки состава) перед выездом из депо работник, выполнявший отсоединение переходника от автосцепки головного вагона несет ответственность за наличие резинового уплотнительного кольца пневмоклапана НМ.

Б) При отсутствии резинового уплотнительного кольца пневмоклапана НМ или ТМ невозможно будет осуществить сцепление 2-х составов на линии (если на одном из них произошла потеря управления и 2-ой состав назначен ДЦХ в качестве вспомогательного поезда), т.к. после открытия концевых кранов для соединения воздушных магистралей составов начнется интенсивная утечка воздуха из соответствующей магистрали, что особенно опасно для ТМ.

Неисправности:

Дутье воздуха из-за неплотного прилегания колец друг к другу. Это происходит при изломе упорной пружины на одном из клапанов или вследствие разрыва резинового уплотнительного кольца.

Соединительные рукава

Соединительный резинотканевый рукав предназначен для обеспечения гибкого неразъемного соединения воздухопроводов на вагоне. В частности, такой рукав установлен между пневматическими магистралями кузова и тележки, а также при подключении магистрали к срывному клапану.

Устройство соединительного рукава

 

 

Составные элементы любого соединительного резинотканевого рукава:

- Резинотканевая трубка (4 слоя прорезиненной ткани).

- Два наконечника, вставленные в трубку с обеих сторон с применением специального клея.

- Два хомута с болтами и гайками, дополнительно фиксирующие наконечники в трубке.

- Две накидные гайки.

- Два штуцера с уплотнительными прокладками. Каждый штуцер имеет внутреннюю резьбу для соединения с трубопроводами и внешнюю для движения накидных гаек.

Все рукава конструктивно абсолютно одинаковы и отличаются лишь размерами внутренней и внешней резьбы штуцеров. Для пневмоклапанов автосцепок внутренняя резьба штуцеров составляет 1 1/4 дюйма, а для всех остальных рукавов ― 3/4 дюйма.

Для соединения рукава вначале на резьбовую часть трубы наворачивают штуцер, а затем плотно затягивают накидную гайку на штуцере.

При сборке нового рукава под головку одного из болтов на хомутах устанавливают металлическую бирку с клеймом ОТК. При этом по нормам эксплуатации зазор между ушками хомутов должен быть 7 ÷ 16 мм. Такое же расстояние должно быть между хомутом и торцом резинотканевой трубки. Далее рукав подвергается испытанию на воздухопроницаемость в водяной ванне при давлении воздуха 10 Атм. в течение 1 минуты, появление пузырьков воздуха не допускается. После проведения испытаний на рукав белой краской наносят дату испытания. Максимальный срок службы рукава ― 12 лет.

До установки на вагон рукава хранят в защищенном от света месте, вдали от смазочных материалов и отопительных приборов при температуре наружного воздуха от 0° до 25° С.

К эксплуатации не допускается рукав:

· с трещинами или с расслоением резины

· при несоответствии зазоров (7÷16 мм)

· без бирки ОТК

· дата испытания на воздухопроницаемость которого не указана

· с просроченными сроком службы

При осмотре подвагонного оборудования следует обращать внимание на отсутствие дутья воздуха из рукава, а также на то, чтобы рукав висел свободно и не касался подвагонного оборудования.

 

Расположение кранов.

Левая сторона вагона

К4 (находится под кабиной, не подписан) – отключение тайфуна

АГС (К21) – автоматический гребнесмазыватель (АГС)

ПР1 (К5) – подача воздуха из НМ на левую пневморессору 1-й тележки

РП1, РП2 (К44) – подача воздуха из НМ на обе пневморессоры 1-й тележки

(К25) – на промежуточном вагоне

НМ БУФТ (К18) – подача воздуха из НМ к резервуару 100 л, БУФТу (реле давления, авторежим, блок управления стояночным тормозом (БУСТ))

БУФТ (К31) – отключение БУФТ по НМ (под вагоном и в салоне), трехходовой. Расположен в районе 2 левого дверного проема под вагоном, штанга крана выедена в салон и находится в лючке возле этого же проема.

 

Ц1-Ц4 (К22) – отключение пневмоотжатия всех токоприемников вагона

РП3, РП4 (К26) – подача воздуха из НМ на обе пневморессоры 2-й тележки

ПР4 (К7) - подача воздуха из НМ на левую пневморессору 2-й тележки

Правая сторона вагона

НМ КМ (К27) – подача воздуха из НМ в реле давления КМ

КС (К35) – отключение срывного клапана (штанга находится справа в кабине в шкафчике для одежды)

ПР2 (К6) – подача воздуха из НМ на правую пневморессору 1-й тележки

 

ТЦ1, ТЦ2 (К40) – отсечение ТЦ 1-й тележки от БУФТ и выпуск воздуха из ТЦ, трехходовой.

БУСТ (К23) – подача воздуха из НМ к стояночным, трехходовой (1, 3 кол. пары – слева;

2,4 кол. пары – справа)

АРП (К42, К43) – отключение авторежима (находится в БУФТ)

ТМ БУФТ (К19) – отключение ВР по ТМ (не будет торможения от пневматики, вентиля работать будут)

ТЦ3, ТЦ4 (К41) – отсечение ТЦ 2-й тележки от БУФТ и выпуск воздуха из ТЦ, трехходовой.

ПР3 (К8) - подача воздуха из НМ на правую пневморессору 2-й тележки

ВР 1-8 (К24) – подача воздуха из НМ в дверную магистраль

Кабина машиниста

К29(КрМ) – слева, ближний к двери. Имеет два положения: А - автоматический режим(основное положение крана) и Р – ручной (переход на КрМ);

РВТБ (кран резервного вентиля тормоза безопасности – ЭПВ-АРС на 81-717) – слева дальний от двери. Имеет два положения – открыт (рукоятка крана вдоль кабины и закрыт – поперёк кабины; перекрытие крана требует ограничить скорость до 20 км/ч

Тормозная пневматика

Поделиться:





Воспользуйтесь поиском по сайту:



©2015 - 2024 megalektsii.ru Все авторские права принадлежат авторам лекционных материалов. Обратная связь с нами...