Показатель активной, пассивной и экономической безопасности.

Существует мнение, усовершенствование автомобильных дорог и постепенное приспособление человеческого организма к движению с все большими скоростями позволяют достигнуть огромных скоростей. Развитие конструкции автомобилей, казалось бы, подтверждает это мнение. На протяжении двадцатого века максимальная скорость легкового автомобиля возросла с 30-40 до 120 –200 км-ч; гоночного со 100 до 300 км-ч, а на рекордных автомобилях достигнуты скорости, превышающие 1000 км-ч. Наибольшая скорость отечественных автомобилей возросла вдвое с 40-50 до 85-100 км-ч, скорость междугородних автобусов неуклонно приближается к скорости легкового автомобиля.

Увеличилась втрое и скорость, разрешаемая в городах с учетом требований безопасности. В Москве, например для легковых автомобилей с 20 до 60 км-ч.

Рост скоростей со всей остротой постоянно ставил перед автомобилистами одну проблему за другой – необходимость эффективного торможения автомобиля, стабилизации колес, управляемости и т.д., каждый раз требовался радикальный пересмотр конструкции автомобиля, иные методы управления им и параллельно существенное изменение условий движения, качества дорог и управления дорожными движениями, введение новых правил, организация технического обслуживания.

Теперь автомобиль достиг такого уровня совершенства, когда он редко отказывает в исполнении команд водителя. Человек, хоть и развился физически и духовно, сохранил почти на прежнем уровне быстроту реакции. Пока человек молод, его реакция быстрее, но он подвержен азарту соревнования, увлечен скоростью. Когда он в летах его реакция замедляется. Но в любом возрасте он испытывает влияние условий освещения, климата, пережитых незадолго до управления автомобилем радостей или огорчений, поглощенных пищи и лекарств, не говоря уже об алкоголе; более половины дорожно-транспортных происшествий происходит по вине водителей.

Безопасность дорожного движения стала проблемой номер один.

Автомобили создавались на пользу и радость людям, но их развитие было таким стремительным и пошло по такому направлению, что вошло в резкое противоречие с развитием городов и дорог, с психофизиологическими возможностями людей, с необходимыми топливными и иными ресурсами, но об этом ниже.

Нас не должно успокаивать некоторое уменьшение числа тяжелых аварий с жертвами (результат принятых повсюду мер безопасности в последние годы) и числа ДТП, приходящихся на душу населения. Необходимо принимать эффективные меры для обеспечения безопасности движения. Едва ли не главная из них – совершенствование мастерства водителя.

Тут–то мы и обнаруживаем важную связь между безопасностью и механикой движения автомобиля. Поэтому привожу лишь краткое напоминание о затронутых в предыдущих главах вопросах, которые, так или иначе, касаются безопасности движения. Это, прежде всего большая масса автомобиля, затем все что относится к его устойчивости, маневренности, торможению, запасу мощности для обгона, обзору дороги с места водителя, органам управления, сцеплению колес с дорогой.

Безопасность движения зависит от множества факторов. Водитель может повлиять лишь на ходовые качества автомобиля – что, однако, весьма существенно, тогда как на его движение прямо или косвенно оказывают влияние все остальные факторы.

Выходит, что, чуть ли не вся механика движения – это наука о безопасности движения! Да так оно и есть. Ведь качества автомобиля взаимосвязаны. Улучшение какого либо из них влечет за собой изменение других.

Важно чтобы водитель рассматривал с точки зрения безопасности движения и свой, и встречный, и попутные автомобили. При оценке дорожной ситуации водитель должен учитывать, как могут повести себя другие водители. Вот некоторые примеры, о которых косвенно уже говорилось. Подчеркнем, что речь идет не о соблюдении правил дорожного движения (разумеется, их необходимо соблюдать.) но о механическом движении автомобиля.

На подъеме можно обгонять грузовой автомобиль или автопоезд, учитывая их умеренную динамичность. Однако в этой ситуации водитель даже легкового автомобиля, если ему пришлось перейти на низкие передачи, должен держаться как можно правее, чтобы не мешать водителям других, особенно грузовых автомобилей, полностью использовать полученный ими разгон для преодоления подъема. Зная радиусы поворота и движения большегрузных поездов и сочлененных автобусов, водитель должен воздержаться от их обгона справа около перекрестков: может быть, автопоезд и сочлененный автобус отклоняется влево, чтобы вписаться в правый поворот? Особое внимание следует уделять находящимся впереди автомобилям на скользкой дороге и на крутом повороте, чтобы быть готовым к их скольжению или заносу. Желательно учитывать и такую особенность, как склонности идущего впереди автомобиля к избыточному или не достаточному поворачиванию. Какая траектория прохождения ими поворота наиболее вероятна?

Автомобиль, идущий по неизвестной причине медленно, может тоже оказаться опасным. В случае резкого торможения этот автомобиль останавливается почти на месте, значит, необходимо либо обогнать его, либо увеличить интервал, что, естественно, потребует замедление хода автомобиля, идущего сзади.

Зная описанные в этой книге закономерности, можно обнаружить немало таких примеров в повседневной жизни.

В последние годы сделано очень многое для безопасности движения. Особенно важны меры, направленные на активную безопасность, т.е. предотвращение ДТП. В конструкции автомобиля – это усовершенствование шин, тормозов, рулевого управления, осветительных и сигнальных приборов, удобство и автоматизация управлением автомобиля, улучшенный обзор дороги.

В дорожном строительстве – это прокладка дорог с раздельными потоками движения и пересечениями на разных уровнях.

В управлении движением – ограничение скоростей, введение одностороннего движения и т.д.

Были на этом поприще и неоправданные крайности. Так как в ряде стран в 70-х годах внимание, в первую очередь, уделялось мерам пассивной безопасности, т.е. ослаблению тяжести и последствий ДТП, а не их устранению. Среди этих мер в сегодняшних условиях, несомненно, эффективны и полезны, такие как ремни безопасности, устранение в конструкции автомобиля травмоопасных деталей (острых, выступающих и слишком твердых предметов) в интерьере и на поверхности корпуса. На смену ремням безопасности идут более удобные и надежные «воздушные мешки» из пропитанного неопреном найлона, мгновенно надувающиеся и принимающие на себя тело пассажира в случае резкого отрицательного ускорения автомобиля.

Наряду с такими мерами пропагандировались, например, своего рода бронированные кузова и придание «сминаемости» передку и задку автомобиля, связанные с непременным его удлинением и утяжелением. Однако со временем стало ясно, что более компактный автомобиль сам по себе относительно безопасен: он способствует разгрузке проездов, поворотлив, в случае наезда его малая масса смягчает удар.

Как видим, от увеличения массы автомобиля якобы его безопасности пришли к его облегчению. А эта мера способствует и решению следующей по значению современной проблемы – экономии топлива. Хотя мрачные прогнозы 70-х годов о скором исчерпании земных ресурсов жидкого топлива не подтвердились, все же добывать и доставлять его становится все труднее и дороже из-за отдаленности вновь открываемых месторождений, тогда как потребление его, в частности, транспортом изменяется пропорционально неуклонно растущей производительности автомобильного парка. Так что проблема эта еще не снята с повестки дня.

Обратим внимание на то обстоятельство, что расход топлива и проблема безопасности дорожного движения уже присутствовали при рассмотрении таких свойств автомобилей, как динамичность, обтекаемость, проходимость и др. И всегда эти свойства были связаны опять-таки с массой автомобиля.

Список используемой литературы:

1. Ю.А. Допматовский «Автомобиль в движении», -М., «Транспорт», 1987 г.

2. Г.М.Кутьков «Теория трактора и автомобиля»

3. Ю.М. Немцов, О.В. Майборода, Эксплуатационныекачества автомобиля, регламентированные требованиями безопасности движения, -М., «Транспорт», 1977 г.