Каким образом организована противопожарная защита судна, какие противопожарные конструкции применяются на морских судах и их классификация. Классификация и краткая характеристика огнетушащих средств.

БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА СУДНЕ

И ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Вариант №9

Каким образом организована противопожарная защита судна, какие противопожарные конструкции применяются на морских судах и их классификация. Классификация и краткая характеристика огнетушащих средств.

Морские суда проектируются и строятся в соответствии с требованиями Конвенции SOLAS – 74, Правилами Регистра, а также других классификационных обществ, требующими выполнения широкого комплекса мер конструктивной противопожарной защиты. Эти меры направлены на предотвращение возможности возникновения пожаров, ограничение распространения огня по судну, на его ликвидацию, обеспечение безопасной эвакуации людей из судовых помещений. Конструктивные меры предусматривают ограничение применения в судостроении горючих материалов.

В соответствии с правилом 3 главы II-2 SOLAS-74 “негорючий материал” – есть материал, который при нагревании до температуры приблизительно 750^о С не горит и не выделяет горючих газов в количестве, достаточном для их самовоспламенения.

Для постройки морских судов рекомендуется использование материалов, конструкций и оборудования, обеспечивающих огнестойкость судна в целом, защиту от огня постов управления, выходов, трапов и путей эвакуации людей. Этим требованиям отвечает судостроительная сталь, обеспечивающая высокую огнестойкость корпуса судна, надстроек, палуб, переборок и т. д. Огнестойкость судовых металлических конструкций можно повысить напылением на них специальных смесей. Их противопожарная изоляция обеспечивается применением огнестойких теплоизоляционных материалов.

Дерево и другие горючие материалы, применяемые для изготовления настила палуб, обрешеток, платформ, переборок, а также для внутренней отделки кают и других судовых помещений предварительно пропитываются огнезащитными составами – антипиренами. Огнезащитной обработке подвергаются также декоративные ткани, из которых изготавливают чехлы для мебели и матрацев, занавеси и шторы. Для уменьшения опасности возгорания в судовых помещениях вместо занавесей стали применять декоративные материалы из стеклоткани. Огнезащита широко применяющихся в судостроении полимерных материалов (пластмасс, декоративного пластика и пр.) достигается введением в состав массы при их изготовлении различных добавок – антипиренов. [2, c.67]

Основная роль в конструктивной противопожарной защите судов отводится огнестойким конструкциям класса А, огнезадерживающим конструкциям класса В и негорючим конструкциям класса С. Назначение этих конструкций – локализация пожара в ограниченных ими помещениях и предотвращение распространения огня по судну.

Судовые конструкции и материалы должны подвергаться так называемым стандартным испытаниям на огнестойкость. Стандартным испытанием на огнестойкость согласно требованиям и положениям резолюции IMO А.754(18) “Рекомендации по методике испытаний на огнестойкость перекрытий классов «А» и «В»” называется проверка способности образца соответствующей конструкции противостоять нагреву с любой его стороны до определенных температур, в зависимости от фиксируемого времени нахождения в испытательной печи: к концу первых 5 мин. нагревания до 556^оС; 10 мин – 659^оС; 15 мин – 718^оС; 30 мин – 821^оС; 60 мин – 925^оС. Огнестойким и огнезадерживающим конструкциям присваиваются обозначения (А-60, А-30, А-15, А-0, В-30, В-15 и В-0). Цифра обозначает время испытания, в течение которого выдерживается указанная температура. В соответствии с требованиями SOLAS-74 «Перекрытия класса А» – это перекрытия, образуемые переборками и палубами, которые должны быть изготовлены из стали или другого равноценного материала, их конструкция должна обеспечивать предотвращение прохождения пламени и дыма в течение одночасового стандартного испытания на огнестойкость. [2, c.85]

Кроме того, они должны быть изолированы негорючими материалами так, чтобы температура на стороне, противоположной огневому воздействию не повышалась более чем на 139^о С по сравнению с первоначальной и чтобы ни в одной точке, включая соединения, температура не повышалась более чем на 180^оС по сравнению с первоначальной в течение указанного ниже времени: класс «А-60» - 60 минут; класс «А-30» - 30 минут; класс «А-15» - 15 минут; класс «А-0» - 0 минут.

Конструкции перекрытий класса «В» должны обеспечивать предотвращение прохождения через них пламени в течение получасового стандартного испытания на огнестойкость. Кроме того, они должны иметь такую изоляцию, чтобы средняя температура на стороне, противоположной огневому воздействию, не повышалась более чем на 139^оС по сравнению с первоначальной и чтобы ни в одной из точек, включая соединения, температура не повышалась более чем на 225^оС по сравнению с температурой в течение указанного времени: класс В-15 – 15 минут, класс В-0 – 0 минут. «Перекрытия класса С» - это перекрытия, изготовленные из негорючих материалов. Они могут не отвечать требованиям в отношении прохождения дыма и пламени, а также ограничениям в отношении повышения температуры. [2, c.101]

Противопожарными конструкциями класса А могут быть переборки, палубы, а также элементы защиты трапов, путей эвакуации людей и т.д.

Корпус судна, его надстройки и рубки делятся по длине на главные вертикальные противопожарные зоны огнестойкими перекрытиями класса А. Длина каждой зоны по палубе не должна превышать 40м. Обычно главные огнестойкие переборки простираются от борта до борта и от палубы до палубы в каждом междупалубном пространстве, по всей высоте судна, а главные огнестойкие палубы – до наружной обшивки корпуса. Они являются одновременно и водонепроницаемыми переборками, обеспечивающими живучесть судна.

Конструкции класса А считаются наиболее эффективной противопожарной защитой. Как было сказано выше, их изготовляют из стали или равноценного материала и изолируют с обеих сторон термостойкой изоляцией различной толщины. Если установка термостойкой изоляции на одной из сторон противопожарной конструкции затруднена из-за кабельных трасс, аппаратуры или трубопроводов, то разрешается нанесение её только с одной стороны.

Огнезадерживающие конструкции класса В используются для выполнения вспомогательных переборок, различных выгородок и закрытий. Разделительными переборками класса В отделяют каюты, ограничивают коридоры.

Все закрытия отверстий (окна, иллюминаторы) в конструкциях класса А и В должны быть выполнены с учетом противопожарных свойств этих конструкций, т.е. они не должны понижать пожаростойкость переборок. Водонепроницаемые двери в конструкциях класса А должны иметь ручное и дистанционное управление и устройство водяного орошения для предотвращения их перегрева и коробления. На пассажирских судах переборки классов А и В должны иметь изоляцию, не допускающую подъема температуры выше 120°С на противоположной стороне переборки в течение I ч.

Системой орошения управляют дистанционно с пожарного поста или с помощью пускового устройства, установленного у дверей. На некоторых судах установлена автоматическая система, которая срабатывает при повышении температуры до 70…80°С. [2, c.135]

Назначение конструкций класса С - снижать горючий потенциал внутреннего оборудования помещений и конструктивных элементов. Любые конструкции из негорючего материала, не прошедшие испытания на огнестойкость, можно относить к конструкциям класса С. Несмотря на то, что к ним не предъявляют жестких требований по задержанию огня и дыма, некоторое время такие конструкции все же будут задерживать развитие пожара в каком-либо судовом помещении. Конструкции класса С могут быть образованы обычными водонепроницаемыми переборками, не имеющими специальной изоляции. При орошении водой они могут продолжительное время служить надежной преградой распространению пожара.

Охрана целостности противопожарных конструкций и их изоляции должна всегда быть в центре внимания каждого члена экипажа. Состояние изоляции необходимо проверять не реже одного раза в год, возможные повреждения немедленно заделывать соответствующим изоляционным материалом.

Особое внимание при выполнении противопожарных мероприятий уделяется защите эвакуационных путей к спасательным средствам. Трапы делают из стали и ограждают конструкциями повышенной огнестойкости. Коридоры выполняют обязательно сквозными с двумя выходами на трапы в противоположных концах зоны или отсека. Двери кают должны открываться только внутрь каюты, а общественных помещений - наружу, чтобы исключить возможность создания заторов при движении людей. На путях эвакуации не должно быть дверей раздвижного типа. Направления движения людей к аварийному выходу должны быть обозначены светящимися указателями. [2, c.139]

В нижней части каютных дверей устанавливаются выбивные филенки, которые вскрывают в случае заклинивания дверей. Перед каждым выходом в рейс проверяют исправность запоров и изоляции всех противопожарных дверей, а также уплотнительных прокладок, расположенных по их периметру.

Машинные и котельные отделения, представляющие наибольшую пожароопасность на судах, выгораживают от остальных помещений конструкциями класса А. Из них должно быть не менее двух выходов на открытую палубу. Посты управления, а также жилые помещения изолируют переборками и палубами класса А от служебных, грузовых помещений и хранилищ топлива.

Жилые помещения на судах (в особенности пассажирских) часто становятся местом возникновения пожаров. Поэтому внутри жилых помещений коридорными противопожарными переборками блокируют наиболее вероятные пути распространения пожара и одновременно защищают пути возможной эвакуации людей.

Особенно высокие требования предъявляются к пассажирским судам, а также к судам типа РО-РО (паромам) на которых назначение противопожарных конструкций дифференцировано в зависимости от степени пожарной опасности каждого помещения. Так, даже на пассажирских судах нет необходимости выгораживать огнестойкими переборками грузовые трюмы. Защита грузовых помещений ограничивается установкой стационарных систем пожаротушения.

Для организованной эвакуации людей в случае пожара на пассажирских судах и судах типа РО-РО предусматривается максимально возможное количество выходов и трапов, огражденных огнестойкими конструкциями или орошаемых водой.

Не рекомендуется использование лифтов в качестве средств эвакуации людей в случае пожара. Коридоры, проходы и вестибюли на пассажирских судах для удобства ориентировки оформляются трудновоспламеняемыми облицовочными материалами различной окраски и снабжаются указателями выхода к спасательным средствам.

Учитывая особую пожарную опасность нефтепродуктов и горючих газов, к конструктивной противопожарной защите танкеров и судов-газовозов предъявляется ряд дополнительных требований.

На нефтеналивных судах и газовозах все грузовые отсеки изолируют от машинно—котельных отделений и жилых помещений системой воздушных и водяных коффердамов, которые проходят поперек судна, деля его корпус на изолированные участки и частично препятствуя распространению пожара вдоль судна.

Конструктивная противопожарная защита транспортных и промысловых судов отличается несколько менее жесткими требованиями, однако для повышения пожарной безопасности судно при постройке может быть снабжено повышенной противопожарной защитой, что отмечается в символе класса Регистра отличительным знаком "F".

Системы пожаротушения на корабле являются чрезвычайно важными составляющими конструкции судна. При их проектировании учитываются многие факторы: автономность судна, наличие горючих материалов в конструкции, размещение рядом помещений с различными уровнями пожарной опасности, ограничения по ширине путей эвакуации.

Разновидности судовых систем пожаротушения:

· Система аэрозольного объемного пожаротушения (АОТ)

· Водяное пожаротушение на судне

· Газовые системы пожаротушения на суднах

Все перечисленные факторы только усугубляют пожарную опасность плавательных средств, по этому внедрению различных способов обеспечения безопасности пассажиров, а также разработкам новых более эффективных систем автоматического пожаротушения уделяется особое внимание. [3, c.35]

Разновидности судовых систем пожаротушения

Стационарные системы пожаротушения на судне разрабатываются при проектировании корабля и монтируются во время его закладки. Современные корабли Российского торгового флота оснащаются следующими установками:

· Водяные:

o Спринклерные с ручным или автоматическим активированием;

o Водяных завес;

o Водяного распыления или орошения;

· Газовые – на основе углекислоты или инертных газов;

· Порошковые.

В ряде случаев в качестве огнетушащего вещества, которое используется в тех же системах, выступает пена средней и высокой плотности.

Каждая из систем пожаротушения на судне используется для решения конкретной узконаправленной задачи:

· Водяные – используются для защиты общественных и жилых помещений корабля и его коридоров, а также помещений где хранятся твердые легковоспламеняемые и горючие вещества;

· Пенные – устанавливаются в помещениях где могут возникнуть пожары класса В;

· Газовые и порошковые – используются для защиты от возгорания класса С.

Система аэрозольного объемного пожаротушения (АОТ)

Система объемного пожаротушения на судне устанавливается в основном на пассажирских плавательных средствах речного флота.

Она размещается в следующих местах:

· Машинном отделении, главных и вспомогательных двигателей, которые работают на жидком топливе;

· В помещениях котлов и генераторов основных и аварийных источников электричества;

· В местах разветвления главных энергетических магистралей и распределительных щитков;

· В местах установки электродвигателей, как вспомогательных, так и основных – гребных;

· В сетях вентиляции оборудования.

Все основные рабочие параметры установки должны соответствовать требованиям технического регламента, в соответствии с которым производится классификация и постройка судов. Представленная аппаратура автоматического пожаротушения объемного типа была разработана лабораторией «Пламя» при военно-морском инженерном институте.

Рабочие пожаротушащие устройства представляют собой автономные модули ТОР-1500 и ТОР-3000 подключенные к единой сети внешнего управления и оповещения. Каждый модуль является баллоном с огнетушащим веществом с вмонтированным в него оптико-электронным детектором определения горения.

Баллоны подключены к центральному аппарату и могут активироваться вручную по команде капитана или дежурного из рубки корабля.

Испытания, проводимые в 2011 году, показали высокую эффективность установленной системы. Она в состоянии тушить горящие и тлеющие материалы. В частности, на испытаниях было потушено тлеющее дерево, и погашен поддон с горящим дизельным топливом.

Водяное пожаротушение на судне

Система водяного пожаротушения на корабле монтируется при его закладке. Она может быть двух типов – кольцевая и линейная. Магистральные трубы, по которым поступает вода, имеют диаметр до 150 мм, а рабочие до 64 мм. Такой диаметр должен обеспечивать напор воды, в самой дальней точке подключения на судне, 350 кПа на грузовых судах и 520 кПа.

Участки трубопровода, которые подвергаются воздействию внешней среды и могут замерзнуть подвергаются обвязке с использованием спускного и отсечного клапана, для того чтобы при их исключении из общей системы она продолжала функционировать. Расстояние между пожарными кранами различное. Внутри судна оно составляет до 20 м при комплектации 10-15 м пожарными рукавами. На палубе дальность может составлять до 40 м при комплектации каждого крана рукавом 15-20 м.

Жилые отсеки комплектуются спринклерными системами, оборудованными распылителями с плавкими вставками, с максимальной температурой разрушения 60°С. Устройство состоит из распылителей (спринклеров) трубопровода и пневмогидравлической цистерны под давлением. Минимальная производительность одного спринклера, регламентированная нормативами, составляет 5л на 1 м²каюты.

Дренчерными системами комплектуются в основном грузовые суда: газовозы, танкеры, сухогрузы и контейнеровозы — размещение груза на которых осуществляется горизонтальным способом. Основной конструктивной особенностью является наличие насоса, который при срабатывании сигнала тревоги начинает забор воды и ее подачу к в дренчерный трубопровод. Дренчерные системы используются для формирования водяных завес в тех местах корабля где невозможно установить противопожарные перегородки.

Газовые системы пожаротушения на суднах

Газовая система пожаротушения на судне применяется исключительно в грузовых отсеках и в помещениях вспомогательных генераторов и насосов на камбузе. В двигательном отделении как во всем помещении, так и локально с направлением объемной струи непосредственно на генераторы. Ее высокая эффективность сочетается с не менее высокой стоимостью обслуживания самой системы и необходимости периодической замены огнетушащего вещества. [4, c.40]

В последнее время на кораблях стали отказываться от использования углекислого газа в качестве огнетушащего вещества. Вместо него предпочтительней использование ОВ из семейства хладонов. Разновидность систем управления газовой установкой пожаротушения зависит от рабочего давления в трубопроводах:

· Для устройств с низким давлением пуск и регулировка интенсивности потока осуществляется вручную;

· Для систем среднего давления предусмотрены дублирующие приборы управления пожаротушением.

Судно приняло на борт судна груз замороженной рыбы. По распоряжению судовладельца Вы следуете в порт Дакар (Сенегал), для сдачи груза. Кто устанавливает уровень охраны судна? Кто может потребовать заполнение Декларации об охране?

При условии соблюдения положений правила XI-2/3 и XI-2/7, Договаривающиеся правительства должны устанавливать уровни охраны и предоставлять руководство по защите от происшествий, связанных с охраной. Более высокие уровни охраны предполагают наличие большей вероятности происшествия. Для установления соответствующего уровня охраны принимаются к рассмотрению следующие факторы:

- степень доверия к информации об угрозе;

- степень обоснованности информации об угрозе;

- степень конкретности информации об угрозе или степень неизбежности угрозы; и

- потенциальные последствия такого происшествия.

Договаривающиеся правительства, если они устанавливают уровень охраны 3, должны издавать, при необходимости, соответствующие инструкции и должны обеспечивать относящейся к охране информацией суда и портовые средства, к которым может относиться этот уровень.

Договаривающиеся правительства могут передавать признанной в области охраны организации свои определенные обязанности по охране, предусмотренные главой IX-2 и данной частью Кодекса, за исключением следующих:

- установление применимого уровня охраны;

- одобрение оценки охраны портового средства и принятие последующих поправок к одобренной оценке;

- определение тех портовых средств, от которых потребуется назначение должностного лица, ответственного за охрану портового средства;

- одобрение плана охраны портового средства и внесение последующих поправок в одобренный план;

- проведение мероприятий по контролю соответствия правилу IX-2/9; и

- установление требований к Декларации об охране.

Договаривающиеся правительства должны, в том объеме, какой они считают соответствующим, проверять эффективность планов охраны судна или портового средства или поправок к таким планам, которые они одобрили; то же относится к судам, планы которых были одобрены от их имени.

Договаривающиеся правительства, оценив риск для людей, собственности или окружающей среды, происходящий от взаимодействия судно/порт или деятельности судно-судно, должны определить наличие необходимости в оформлении Декларации об охране.

Судно может потребовать заполнения Декларации об охране, если:

- судно эксплуатируется с более высоким уровнем охраны, чем портовое средство или другое судно, с которым оно взаимодействует;

- между Договаривающимися правительствами имеется соглашение о Декларации об охране, охватывающее определенные международные рейсы, или специфические суда, занятые в этих рейсах;

- имеется угроза нарушения охраны или был инцидент, связанный с нарушением охраны судна или портового средства, – в зависимости от случая;

- судно находится в таком порту, где не требуется наличие одобренного плана охраны портового средства; или

- судно взаимодействует с другим судном, для которого не требуется наличие одобренного плана охраны.

Требования по оформлению Декларации об охране, выставленные в соответствии с положениями данного раздела одной стороной, должны подтверждаться другой стороной – портовым средством или судном.

Декларация об охране должна заполняться:

- от имени судна – капитаном или лицом командного состава, ответственным за охрану; и, если применимо,

- от имени портового средства – должностным лицом портового средства, ответственным за охрану, или, если Договаривающееся правительство решит иначе, любым другим органом на берегу, ответственным за охрану.

Предметом Декларации об охране должны быть требования к обеспечению охраны, которые разделены между портом и судном (или между судами), а также область ответственности каждой стороны.

Договаривающиеся правительства устанавливают, принимая во внимание положения правила IX-2/9.2.3, минимальный период времени, в течение которого Декларация об охране должна храниться на портовых средствах, находящихся на их территории.

Администрации устанавливают, принимая во внимание положения правила IX-2/9.2.3, минимальный период времени, в течение которого Декларация об охране должна храниться на судах, имеющих право плавания под их флагом.

Компания должна обеспечить, чтобы план охраны судна содержал ясную формулировку, подчеркивающую полномочия капитана. Компания должна определить в плане охраны судна, что капитан имеет преимущественные полномочия и ответственность за принятие решений в отношении обеспечения охраны судна, и имеет право обращаться за помощью к компании или какому бы то ни было Договаривающемуся правительству, если понадобится.

Компания должна обеспечить, чтобы должностному лицу компании, ответственному за обеспечение охраны, капитану и лицу командного состава, ответственному за обеспечение охраны судна, оказывалась необходимая поддержка в выполнении ими своих обязанностей и ответственности в соответствии с положениями главы XI-2 и данной частью Кодекса.

Судно должно руководствоваться уровнями охраны, установленными Договаривающимися правительствами, как указано ниже.

При уровне охраны 1, с целью выявления предпосылок к происшествиям и принятия контрмер, на всех судах должны осуществляться, принимая во внимание руководство, представленное в части В данного Кодекса, действия, направленные на следующее:

- обеспечение исполнения всех судовых обязанностей по обеспечению охраны;

- контроль доступа на судно;

- контроль посадки людей на судно и контроль доставки их имущества;

- наблюдение за участками ограниченного доступа для исключения доступа не уполномоченных на то лиц;

- наблюдение за палубой и районом вокруг судна;

- надзор над грузовыми операциями и операциями с судовыми запасами; и

- обеспечение того, чтобы находились под рукой действующие в порту средства связи в целях охраны.

При уровне охраны 2 должны быть приняты дополнительные к каждой из обозначенных в пункте 7.2 меры, предусмотренные планом охраны судна, принимая во внимание руководство, представленное в части В данного Кодекса.

При уровне охраны 3 должны быть приняты дальнейшие, специфичные меры, предусмотренные планом охраны судна для каждой из обозначенных в пункте 7.2, принимая во внимание руководство, представленное в части В данного Кодекса. [5, c.25]

При установлении Администрацией уровней охраны 2 и 3,судно должно подтверждать получение инструкций назначенных властей относительно изменения уровня охраны.

До захода в порт или во время стоянки в порту, находящемся на территории Договаривающегося правительства, установившего уровень охраны 2 или 3, судно должно подтвердить получение распоряжения и должно подтвердить должностному лицу портового средства, что оно начало принимать соответствующие меры и выполнять процедуры, изложенные в судовом плане охраны, а в случае уровня охраны 3 – инструкции, выданные Договаривающимся правительством, которое установило уровень охраны 3. Судно должно сообщать о любых трудностях выполнения распоряжения. В таких случаях должностное лицо портового средства, ответственное за охрану, и лицо командного состава, ответственное за охрану судна, должны связаться и координировать соответствующие действия.

Если, по требованию Администрации, от судна требуется установить более высокий уровень охраны, чем уровень, установленный в предполагаемом порту захода или в порту, где судно уже находится, или если такой уровень на судне уже установлен, тогда судно без задержки сообщает об этой ситуации компетентной власти Договаривающегося правительства, на территории которого находится портовое средство, и должностному лицу портового средства, ответственному за охрану.

В таких случаях лицо командного состава, ответственное за охрану судна, и должностное лицо портового средства, ответственное за охрану, должны связаться и координировать, при необходимости, соответствующие действия.

Администрация, требующая от судов под ее флагом установления уровня охраны 2 или 3 в порту другого Договаривающегося правительства, должна без задержки информировать об этом это Договаривающееся правительство.

Когда Договаривающиеся правительства устанавливают уровни охраны и обеспечивают предоставление информации об уровне охраны судам, находящимся в их территориальном море или сообщившим о своем намерении войти в их территориальное море, таким судам должно быть рекомендовано быть бдительными и незамедлительно сообщать своей Администрации и всем соседним прибрежным государствам любую информацию, которая привлекла внимание и может касаться охраны на море в этом районе.

Рекомендуя таким судам применимый уровень охраны, Договаривающееся правительство, принимая во внимание руководство, представленное в части В данного Кодекса, должно также рекомендовать таким судам те или иные мероприятия по охране, которые они должны провести и, если необходимо, сообщить им о мерах, принятых Договаривающимся правительством для обеспечения защиты от угрозы. [5, c.44]

Судно следует в проливе Зунд из порта Калининград в порт Мурманск (Россия). Член экипажа Иванов И.И. обнаружил, что матрос Петров В.А. упал за борт. Судовое время 12.10. Погода: ясно - видимость 8 миль, море 3 балла, ветер от NW 6 м/сек. Составить алгоритм действий экипажа в создавшейся ситуации.

Тревогу «человек за бортом» объявляет вахтенный помощник капитана при падении человека за борт или при обнаружении на море людей или спасательных средств.

Самый главный фактор сохранения человеческой жизни – это сокращение времени пребывания человека в воде.

В том случае, когда падение человека за борт замечается сразу или человек на воде обнаруживается сразу, вахтенный помощник капитана отдаёт команду рулевому перейти на ручное управление и начинает манёвр, сбрасывает спасательный круг со светодымящимся буйком (тем самым фиксируется начало манёвра, что облегчает поиск), объявляет тревогу «Человек за бортом», организует наблюдение.

В качестве наблюдателя может быть любой матрос, находящийся вблизи навигационного мостика. Если таковых нет, наблюдение осуществляет сам вахтенный помощник капитана, пока не придёт помощь, чтобы не потерять из вида человека на воде (круга или буя).

Если вахтенный помощник капитана на мостике один, то порядок действий другой: он сбрасывает спасательный круг со светодымящимся буйком, объявляет тревогу «Человек за бортом», начинает манёвр.

В том случае, если о падении человека за борт сообщено с большим опозданием, вахтенный помощник капитана докладывает об этом капитану и действует по его указаниям. [7, c.55]

При обнаружении на воде спасательных средств или сигнала бедствия в тёмное время суток вахтенный помощник капитана организовывает наблюдение и маневрирует таким образом, чтобы не потерять их из виду, объявляет тревогу «Человек за бортом» и при необходимости выбрасывает спасательный круг со светодымящимся буйком для фиксирования места.

При выборе первоначального манёвра для возвращения в точку падения (нахождения) человека вахтенный помощник капитана руководствуется состоянием погоды, видимостью с судна, возможностью остановки для спуска шлюпки.

Не следовало бы отбрасывать корму от выпавшего человека, как рекомендовалось раньше. При современных скоростях судов и инерции такие действия бесполезны.

Поднявшись на мостик, капитан, отдаёт указания какую шлюпку готовить к спуску.

При объявлении тревоги «Человек за бортом» вахтенный механик использует падение скорости на циркуляции для уменьшения оборотов, чтобы в конце манёвра быстрее остановить судно.

По окончанию манёвра, подходу к человеку или спасательному средству, остановке судна, спуском шлюпки руководит капитан.

Основной манёвр для возвращения к месту падения человека – это поворот на 60 О с последующим выходом на контр курс (манёвр Вильямса).

Метод имеет следующие преимущества:

- с выходом на контр курс судно выходит на след судна, что делает этот способ независимым от времени обнаружения падения человека за борт;

- сектор наблюдения ограничивается малыми передними углами относительно курса;

- обеспечивается быстрая потеря скорости при двухразовой перекладке руля, что облегчает спуск шлюпки в конце манёвра.

Недостаток этого способа – сравнительно большая продолжительность. Но это не имеет такое уж большое значение, если сравним, что основной расход времени уходит на спуск шлюпки и на последующие действия.

При небольшой скорости и возможности быстрого реверса и в других случаях, когда при конкретных условиях погоды обеспечивается постоянное наблюдение за человеком в воде, возможно использование манёвра, поворачивая на 240 О (манёвр профессора Шарнова). Здесь надо иметь в виду, что обычный состав экипажа не обеспечит непрерывное наблюдение во время процесса манёвра.

Схема манёвра Вильямса даётся в типовой таблице маневренных элементов. Как раз этот манёвр обязательно отрабатывается на учениях.

Вахтенный помощник капитана по прибытии наблюдателей согласно расписания по тревоге указывает им сектор наблюдения и особенности наблюдения. Секторы наблюдения по возможности, дублируются.

Организуется сообщение о случае. В светлое время суток поднимается флаг «OSCAR» по МСС. В любое время суток делаются сообщения по радиотелефону с указанием координат возможного места падения человека за борт. По указанию капитана информация о случае может быть также передана в радиотелеграфном режиме.

Другие члены экипажа собираются в местах, указанных в расписании по тревоге, с индивидуальными спасательными средствами и в соответствующей одежде. При необходимости из их числа выделяется смена или пополнение для дежурной шлюпки. [8, c.76]

В шлюпке надо иметь аптечку для оказания первой помощи пострадавшему, одеяло, термос с горячим питьём.

Между судном и шлюпкой обеспечивается надёжная УКВ-радио связь на установленном канале.

В случае потери радиосвязи направление движение шлюпки указывается визуальными и звуковыми сигналами. Один звук (один световой проблеск), сигнализация правой рукой – указания шлюпке менять курс в правую сторону. Два звука (проблеска), сигнализация левой рукой – указания шлюпке менять курс влево. Соответственно, в шлюпке организуется наблюдение за сигналами.

При приближении шлюпки с пострадавшим к борту судна готовится:

-носилки;

- средства для поднятия пострадавших на борт;

- судовой лазарет;

- нужная помощь по информации со шлюпки.

После поднятия пострадавших на борт или при прекращении поиска организуется сообщение всем абонементам об окончании операции.

Действия экипажа дежурной шлюпки по тревоге «Человек за бортом» отрабатывается согласно требованиям Конвенции SOLAS –74.

Первый, кто увидел падение человека за борт, должен громким окриком «Человек за бортом!» предупредить о случившемся рулевого (капитана) яхты и экипаж и внимательно, не отвлекаясь, следить за упавшим, все время показывая рукой направление на него. Тот член экипажа, кто оказался в этот момент ближе всех к спасательному кругу, немедленно, не дожидаясь особой команды, бросает его в воду с борта, с которого упал человек, или в кильватерную струю.

Если человек упал за борт с килевой яхты на курсе бейдевинд, галфвинд или крутой бакштаг, рулевой, услышав окрик, уваливается на курс фордевинд, проходит в этом направлении путь в три-четыре длины корпуса, делает поворот через фордевинд и, приведясь на новом галсе до курса бейдевинд, возвращается к упавшему. Подходить к нему нужно в положении левентик, используя инерцию яхты, с расчетом остановиться около спасаемого так же, как и при подходе к бочке (рис. 1, А). [8, c.92]

Для швертботов, особенно летних гоночных классов, поворот через фордевинд в свежий ветер и при неполном экипаже (человек за бортом!) может оказаться опасным. Поэтому рулевой швертбота уваливает яхту до курса бакштаг, проходит этим курсом путь в три четыре корпуса, затем приводит ее, делает поворот оверштаг и подходит к упавшему курсом бакштаг или галфвинд, приведя судно в нужный момент в положение левентик (рис. 1, Б).

При падении человека за борт на курсах полный бакштаг или фордевинд рулевой, отойдя на указанное расстояние, приводит яхту на курс бейдевинд, делает поворот оверштаг и новым галсом в бейдевинд возвращается к месту падения (рис. 2, А).

В темное время суток или при плохой видимости, когда упавшего человека легко потерять из виду, а при расчете галсов на подход к нему прикинуть на глаз пройденное расстояние невозможно, всегда нужно, не меняя галса, увалиться или привестись до курса галфвинд и идти им 10—12 секунд под громкий отсчет кого-либо из членов экипажа. Затем сделать поворот на обратный курс и возвратиться к месту падения за такой же промежуток времени (рис. 135, Б). При подходе к месту падения нужно усилить наблюдение по обоим бортам. Поиск значительно облегчается, если круг, брошенный упавшему, снабжен светящимся буйком, свистком или сигнальным фонарем.

Рис. 1 Подход к упавшему за борт на курсах бейдевинд — крутой бакштаг: А — с поворотом через фордевинд; Б— с поворотом оверштаг

Поднимать человека из воды на килевую яхту надо с низкого, то есть с подветренного, борта, у вант или бакштагов. за которые может держаться и спасаемый, и люди, оказывающие ему помощь. На высокобортной яхте при подходе к спасаемому выбрасывают за борт два-три крепких конца, надежно закрепленных на палубе, лучше всего швартовы (огоном в воду), за которые он мог бы ухватиться, и шторм-трап.

На швертбот человека из воды поднимают только с наветренного борта или с кормы, чтобы судно не могло опрокинуться. [8, c.99]

Подход к спасаемому, даже при хорошо отработанном маневрировании и слаженном экипаже, может оказаться и неудачным: яхта может либо проскочить мимо, либо при волнении быть остановлена или сбита с курса набегающей волной и не дойдет до поте

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: