 |
Глава 1. Принципы ценовой политики и методы ценообразования
|
|
|
|
РОСЖЕЛДОР
Государственное образовательное учреждение
Высшего профессионального образования
“Ростовский государственный университет путей сообщения
Министерства путей сообщения Российской Федерации”
(РГУПС)
Кафедра “Экономика и менеджмент”
Дисциплина “Маркетинг”
КУРСОВАЯ РАБОТА
На тему: Ценообразование на предприятии железнодорожного транспорта в современных условиях
Студент
группа
Руководитель
курсовой работы Каплунова И.М.
Ростов-на-Дону
2007
План
Введение
Глава 1.Принципы ценовой политики и методы ценообразования
Глава 2.Пути совершенствования грузовых и пассажирских тарифов
Глава 3.Пути повышения доходности железнодорожного транспорта
Заключение
Список используемой литературы
Введение
Железнодорожный транспорт выполняет в экономике России особую роль, которая обусловлена большой территорией государства, отдаленным расположением природных ресурсов от основных центров обрабатывающей промышленности и массовых потребителей, сложными климатическими условиями.
ОАО “РЖД” – крупнейшая транспортная компания, осуществляющая около 80% всех железнодорожных перевозок. Поскольку ОАО “РЖД” коммерческая организация, то в соответствии со ст. 50 Гражданского кодекса РФ основной целью ее деятельности является получение прибыли. На величине прибыли отражаются все стороны финансово-хозяйственной деятельности этой организации.
Прибыль является важнейшим источником осуществления капитальных вложений и пополнения собственных оборотных активов. Экономическая основа формирования прибыли – доходы и затраты. При одинаковом объёме перевозок чем выше уровень доходов и меньше уровень затрат, тем эффективнее деятельность ОАО “РЖД”.
|
|
|
Доходы определяются действующими тарифами на перевозки. Поскольку ОАО “РЖД” в соответствии с Федеральным законом от 17.08.95 № 147-ФЗ “О естественных монополиях” является субъектом естественной монополии, тарифы регулируются федеральным органом исполнительной власти. Таким образом, возможности повышения прибыли за счет гибкого тарифного регулирования ограничены.
Снижение затрат, напротив, во многом зависит от результатов деятельности и является внутренним резервом ОАО “РЖД”.
Поэтому управление затратами как составляющая системы управления ОАО “РЖД” в значительной мере способствует повышению эффективности его работы.
Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним.
Для повышения конкурентоспособности и финансовой устойчивости железнодорожного транспорта в длительной перспективе можно выделить следующие виды целей:
- максимизация рентабельности продаж, т.е. отношения прибыли (в процентах) к общей величине выручки от продаж;
- максимизация рентабельности чистого собственного капитала предприятия, т.е. отношения прибыли к общей сумме активов по балансу за вычетом всех обязательств;
- максимизация рентабельности всех активов предприятия, т.е. отношение прибыли к общей сумме бухгалтерских активов, сформированных за счет как собственных, так и заемных средств;
- стабилизация цен, прибыльности и рыночной позиции, т.е. доли предприятия в общем объеме продаж на данном товарном рынке
- достижение наиболее высоких темпов роста продаж.
Политика и стратегия ценообразования должны разрабатываться в соответствии с определенной маркетинговой стратегией предприятия. Такой стратегией, например, может быть:
|
|
|
- проникновение на новый рынок продукции;
- развитие рынка продукции, выпускаемой предприятием;
- сегментация рынка продукции, т.е. выделение из общей массы покупателей и отдельных групп, различающихся требованиями к свойствам продукции и чувствительности к уровню его цены;
- разработка новых видов продукции или модификация уже существующей для завоевания новых рынков.
Основные направления повышения доходности железнодорожного транспорта при действующей тарифной системе заключаются в обеспечении наиболее полного сбора денежных средств от грузовладельцев, налаживании тесных партнерских экономически взаимовыгодных отношений с регионами и отраслевыми предприятиями, отказе от чрезмерного увлечения льготами, совершенcтвовании транспортно-экспедиционной деятельности и др.Исследование проблем ценообразования на железнодорожном транспорте и возможных путей их решения, в сочетании с проведением экономически эффективной тарифной, региональной и структурной политики, безусловно будет способствовать созданию благоприятных условий для успешной деятельности предприятий железнодорожного транспорта.
Глава 1. Принципы ценовой политики и методы ценообразования
Железнодорожные грузовые и пассажирские тарифы по своей экономической природе являются ценами реализации продукции железнодорожного транспорта, являющейся перемещением грузов, пассажиров, багажа и почты.
Различия грузовых и пассажирских перевозок заключаются в том, что грузовые перевозки осуществляются для производственных либо торговых предприятий. Пассажирские перевозки выполняются в основном для личного потребления населения (за исключением производственных и служебных). Поэтому грузовые тарифы являются оптовыми, а пассажирские тарифы – розничными ценами перевозки.
Принципиальным отличием железнодорожного транспорта от других отраслей экономики является, то, что с использованием одних и тех же производственных мощностей, он перевозит большое количество наименований грузов, не являющихся взаимозаменяемым, в разных условиях, а также осуществляет несколько видов пассажирских перевозок. Таким, образом, железнодорожный транспорт является сложным многоотраслевым производством. Кроме того, уровень железнодорожных грузовых тарифов самым непосредственным образом определяет эффективность размещения производства в разных регионах страны, а также эффективность производства уже действующих предприятий, так как от уровня тарифов зависят объем, области сбыта и цена их продукции в пунктах потребления. Это предъявляет повышенные требования к обоснованию величины тарифов, в том числе при определении, факторов, учитываемых при установлении тарифов.
|
|
|
Так же, как и цены в других отраслях экономики, тарифы и получаемые железнодорожным транспортом доходы должны полностью покрывать его издержки, обеспечивать его развитие, финансовую устойчивость и конкурентоспособность в длительной перспективе.
В основе железнодорожных тарифов лежит стоимость (цена) перевозки, состоящая из трех частей:
Ц=с+v+т,
где с - затраты овеществленного труда (топливо, электроэнергия, материалы, амортизация основных средств);
v - затраты живого труда (фонд оплаты труда с отчислениями);
т - прибавочная стоимость, созданная живым трудом.
При установлении тарифов железнодорожный транспорт и государство проводят определенную ценовую политику. При этом под ценовой политикой понимаются общие принципы, которых железнодорожный транспорт придерживается при установлении цен на свою продукцию. Набор методов, позволяющих осуществлять эту политику на практике, называется ценовой стратегией. Набор практических конкретных мер, позволяющих оперативно решать поставленные задачи с помощью управления ценами, называется ценовой тактикой.
Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним. Для повышения конкурентоспособности и, финансовой устойчивости железнодорожного транспорта в длительной перспективе можно выделить следующие виды целей: максимизация объемов перевозок, максимизация темпов обновления основных средств и максимизация прибыли от основной деятельности. Одной из важнейших целей является максимизация прибыли, так как отсутствие нормальной прибыли не позволяет успешно решать другие задачи за счет максимального использования собственных средств.
|
|
|
В разные периоды деятельности железнодорожного транспорта проводимая государством ценовая политика в области железнодорожных тарифов решала различные задачи. До революции, например, использовалась такая ценовая мера, как "Челябинский тарифный перелом", заключающаяся в установлении повышенных тарифных плат при перевозке хлебных грузов из районов Сибири в Европейскую часть России. При этом в случае отправления, хлебных грузов в Европейскую часть плата за перевозку исчислялась дважды: от станции отправления до Челябинска и от Челябинска до станции прибытия. Причина применения данной меры заключалась в искусственном повышении конкурентоспособности, хлебных грузов, производимых в Европейской части, по сравнению с более дешевым сибирским хлебом, создании благоприятных условий для производства зерна в крупных землевладельческих хозяйствах, расположенных в Европейской части России. Так же, как для любой другой меры протекционизма, следствием ее применения явилось некоторое снижение экономической эффективности производства зерна за счет искусственного сдерживания его более эффективного производства в Сибири.
После революции с применением тарифов решались самые разнообразные, в том числе и несвойственные для тарифов задачи. Для обеспечения перевозок, в первую очередь, воинских; продовольственных и топливных грузов с 1 июля 1920 г. действовала упрощенная система "партионных тарифов", при которой уровень провозных плат определялся в основном массой грузовых отправок. С 1 января 1921 г. грузовые перевозки по железным дорогам были бесплатны. Тарифы на перевозки пассажиров независимо от типа пассажирских вагонов устанавливались едиными. Это привело к дефициту пропускных и провозных способностей, а также, подвижного состава. В июне 1921 г. платность грузовых перевозок была восстановлена. При этом перевозки грузов, включаемые в основной государственный план перевозок, выполнялись по безналичному расчету. Остальные грузы для стимулирования сверхплановых перевозок перевозились за наличный расчет. Результатом такого порядка взимания провозных плат явилось ухудшение финансового положения железнодорожного транспорта и его технического состояния, снижение стимулов к перевозкам плановых грузов. В 1922 (перевозки по безналичному расчету (за исключением воинских и продовольственных в помощь голодающим) были отменены.
|
|
|
В дальнейшем, вплоть до конца восьмидесятых годов, одна из важнейших функций железнодорожных тарифов заключалась в перераспределении средств между отдельными отраслями, регионами и т. п. В двадцатых годах тарифы на перевозку грузов государственного и кооперативного секторов устанавливались пониженными, а для капиталистического сектора - повышенными.
В течение длительного времени тарифы на перевозку грузов тяжёлой промышленности устанавливались пониженными, а на перевозку грузов легкой промышленности - повышенными, что способствовало перераспределению средств в пользу тяжелой промышленности. Для ускоренного развития отдельных регионов либо отраслей промышленности применялись исключительные пониженные тарифы; для развития смешанных железнодорожно-водныx перевозок - пониженные железнодорожные тарифы для грузов, перевозимых в смешанном сообщении. Для борьбы с излишне дальними перевозками по мере увеличения дальности сверх некоторой величины использовалось повышение уровня железнодорожных тарифов.
Чрезмерное увлечение исключительными пониженными тарифами, в том числе ниже уровня себестоимости перевозок, приводило к убыточности железнодорожного транспорта. Поэтому, начиная с конца сороковых годов, происходило постепенное приближение тарифов к себестоимости, сужение сфер применения льготных тарифов. Тем не менее, перераспределителъная функция тарифов, выражающаяся в разных уровнях рентабельности при перевозках разных родов грузов, использовалась вплоть до конца восьмидесятых годов.
В грузовых тарифах, введенных в действие в 1989 г., с целью создания равной заинтересованности железнодорожного транспорта в перевозках разных видов грузов уровни рентабелъности при их перевозках были выровнены. Однако применение такого подхода после освобождения цен привело к резкому повышению цен относительно дешевых массовых грузов, в пунктах потребления за счет существенного повышения транспортной составляющей в их цене. Повышение цен этих грузов, в свою очередь, привело к падению спроса на них с соответствующим снижением объемов перевозок. Для устранения таких негативных последствий с 1 августа 1995 г. при установлении тарифов было введено деление перевозимых грузов на три класса:
- для грузов с транспортной составляющей в цене 15-70% тарифы снижались на 30-35% (при больших расстояниях перевозки, например, угля, мазута, руды, снижение тарифов составило до 50%);
- для грузов с транспортной составляющей в цене 8-15% тарифы остались на прежнем уровне;
- для компенсации потерь доходов от снижения тарифов на перевозку относительно дешевых грузов на перевозку грузов с транспортной составляющей в цене менее 8% уровень тарифов был повышен на 35%.
Данное деление грузов при установлении тарифов применяется и в настоящее время.
В основе пассажирских тарифов лежит себестоимость пассажирских перевозок, уровень которой более чем в два раза выше себестоимости грузовых перевозок. При этом, в отличие от грузовых, пассажирские тарифы несут высокую социальную нагрузку, что в условиях современного низкого уровня жизни населения не позволяет повышать их теми же темпами, что и грузовые.
Низкий уровень пригородных пассажирских тарифов позволяет, с одной стороны, обеспечивать относительно дешевый проезд жителей пригородов, работающих в крупных городах, к месту работы и обратно. С другой стороны, это позволяет заметной части городского населения достаточно свободно про водить выходные дни и отпуска в пригороде, в том числе на дачных и садовых участках.
Относительно низкие пассажирские тарифы в дальнем следовании позволяют повысить подвижность населения, что является чрезвычайно важным в условиях формирования рыночных отношений, рынка труда. Кроме того, невысокий уровень пассажирских перевозок в дальнем следовании способствует более рациональной организации отдыха населения.
Теперь рассмотрим методы построения тарифов на перевозки и их дифференциацию.
В основе тарифов лежит среднесетевая себестоимость соответственно грузовых и пассажирских перевозок. При этом тарифы дифференцируются с учетом влияния ряда факторов, определяющих различия в себестоимости их перевозок.
К числу факторов, определяющих различия в уровне грузовых тарифов, относятся, тип используемых для перевозки вагонов, степень использования вместимости и грузоподъемности вагонов, расстояние и скорость перевозки; масса и объем партии единовременно перевозимого груза, вид собственности на используемый для перевозки подвижной состав и др.
Применение для перевозок отдельных видов грузов разных типов вагонов обусловлено различием свойств перевозимых грузов. Например, каменный уголь, лес, руда могут перевозиться в открытом подвижном составе (полувагонах, платформах). Продукция отраслей легкой промышленности, пищевой и ряда других отраслей перевозится, как правило, в крытых вагонах, контейнерах, рефрижераторном подвижном составе. Перевозки ряда грузов выполняются в особых условиях и требуют использования специализированного подвижного состава, который не может применяться для перевозок других грузов (например, перевозка сжиженного газа).
Себестоимость перевозок в разных типах вагонов отличается вследствие различий цен на вагоны (что отражается на величине амортизационных отчислений), расходов на их ремонт и техническое обслуживание, технических норм загрузки вагонов при перевозке разных грузов, особенностей переработки вагонов в пути следования. Применение специализированных вагонов дополнительно увеличивает себестоимость перевозок вследствие повышенного порожнего пробега таких вагонов. В результате себестоимость перевозок, а также и грузовые тарифы на перевозку разных, видов грузов отличаются в несколько раз.
В тех случаях, когда перевозки одного вида груза выполняются в, разных типах вагонов, себестоимость перевозок и тариф определяются как средневзвешенные по структуре вагонного парка, используемого для его перевозки.
Пониженные нормы технической загрузки и использования вместимости вагонов приводят к необходимости привлечения к перевозкам дополнительных вагонов, снижению их производительности. Поэтому себестоимость таких перевозок повышается, что отражается на уровне тарифов.
Применение для перевозок вагонов, находящихся в собственности грузоотправителя либо грузополучателя, приводит к снижению себестоимости перевозок за счет исключения расходов по амортизации вагонов, в ряде случаев расходов на их ремонт и отдельные виды технического обслуживания, подготовку вагонов под погрузку и очистку после выгрузки. С другой стороны, при использовании этих вагонов для перевозок в поездах-вертушках порожний пробег вагонов возрастает с соответственным повышением себестоимости перевозок.
Вышеперечисленные изменения себестоимости служат основанием для применения дифференциации грузовых тарифов, позволяющей учесть данные изменения.
Увеличение объема единовременно перевозимой партии груза приводит к снижению себестоимости и уровня тарифа, так как сокращаются расходы по начально-конечным операциям, возможно сокращение расходов по переработке вагонов в пути следования за счет организации маршрутных перевозок.
Дифференциация тарифов по родам грузов применяется для учета влияния таких факторов, как тип используемых под перевозки вагонов, технические нормы их загрузки, особенности обслуживания грузов в пути следования и др. Железнодорожный транспорт перевозит десятки тысяч наименований грузов, особенности перевозок которых существенно влияют на уровень себестоимости перевозок. С целью сокращения объемов подготовительной и расчетной работы при установлении тарифов грузы, себестоимость перевозок которых близка, объединяются в группы. Для грузов, входящих в состав одной группы, устанавливается единый тариф.
Для учета зависимости себестоимости перевозок от расстояния перевозки применяются двухставочные тарифы. В общем случае расчет тарифной платы на перевозку 1 т груза выполняется по формуле:
Тпл =(а + вl): 10: 100,
где а - ставка по начально-конечной операции, коп./10 т;
в - ставка по движенческой операции, коп./110 Т-км;
l - расстояние перевозки 1 т груза, км.
То же на перевозку груза в расчете на 1 вагон:
Тпл =(а + вl)Рт: 10: 100,
где Рт - расчетная весовая норма при перевозке данного груза в данном типе, вагонов.
При использовании двухставочных тарифов величина тарифа в расчете на 1 км (тарифная ставка) по мере увеличения расстояния перевозки снижается:
Тст = (а/l +в): 10: 100;
Т ст = (а/l +в)Рт: 10: 100.
При перевозках порожних контейнеров, а также грузов для нужд железных дорог (хозяйственные перевозки) применяются одноставочные тарифы, уровень которых в расчете на 1 км не зависит от расстояния перевозки.
Для подавляющего большинства грузов при расчете тарифных плат с целью стимулирования сокращения расходов железнодорожного транспорта на перевозку учитывается кратчайшее расстояние перевозки. Исключением являются негабаритные грузы, плата за перевозку которых взимается по фактически пройденному расстоянию, которое, в свою очередь, зависит от характера и степени, негабаритности груза.
Для упрощения расчета провозных плат расстояния перевозок до 11900 км разделены на пояса дальности. В действующем в нaстоящее время тарифном руководстве установлены следующие, пояса дальности:
- от 1 до 50 км - один пояс;
- 51 - 100 км - 5 поясов по 10 км;
- 101 - 300 км - 10 поясов по 20 км;
- 301 - 600 км - 10 поясов по 30 км;
- 601 - 1000 км - 10 поясов по 40 км;
- 1001 - 1500 км - 10 поясов по 50 км;
- 1501 - 5500 км - 40 поясов по 100 км;
- 5501 - 11900 км -32 пояса по 200 км.
Для стимулирования сокращения короткопробежных перевозок плата за перевозку груза на расстояние от 1 до 50 км взимается, как для перевозки на 50 км. Для остальных поясов дальности с целью упрощения расчетов независимо от расстояния перевозки внутри данного пояса дальности провозные платы взимаются для расстояния, соответствующего середине интервала пояса дальности. Например, при перевозках на расстояние 1120 км и 1420 км пров6зные платы будут равными, соответствующими расстоянию перевозки 1250 км. Таким образом, с грузовладельцев, перевозящих грузы на расстояние меньшее, чем середина интервала данного пояса дальности, взимаются повышенные провозные платы. С грузовладельцев, перевозящих грузы на расстояние большее, чем середина интервала данного пояса дальности, взимаются пониженные провозные платы.
Пассажирские тарифы делятся на тарифы в дальнем и пригородном сообщении. При построении тарифов в дальнем сообщении их уровень дифференцируется с учетом влияния таких факторов, как тип используемых для перевозок вагонов, скорость перевозки, дальность поездки пассажира.
В отличие от грузовых тарифов, при определении пассажирских тарифов в дальнем следовании сначала устанавливается базовый уровень тарифа, обеспечивающий минимальный уровень комфорта и соответствующий поездке в общем вагоне пассажирского поезда. При повышении уровня комфорта и скорости поездки устанавливаются доплаты: за поездку в скором поезде, за поездку в плацкартном вагоне, купейном, спальном и т. п.
Пассажирские тарифы построены для расстояния перевозки от 1 до 12420 км. Для упрощения расчетов этот интервал дальности перевозок делится на пояса дальности, причем по мере увеличения расстояния перевозки интервалы поясов дальности возрастают. Это обосновывается тем, что зависимость себестоимости пассажирских перевозок и тарифов от расстояния перевозки является гиперболической: темпы снижения себестоимости по мере увеличения расстояния перевозки снижаются.
| Пассажирские тарифы построены для расстояния перевозки от lгдо, 12420 км. Для упрощения расчетов этот интервал дальности перевозок делится на пояса дальности, причем по мере увеличения расстояния перевозки интервалы поясов дальности возрастают. Это обосновывается тем, что зависимость себестоимости пассажирских перевозок и тарифов от расстояния перевозки является гиперболическОй: темпы снижения,себестоимости по мере увеличения расстояния перевозки снижаются.' \ |
Помимо упрощения порядка расчетов, применение поясной, системы способствует их автоматизации и ускоряет работу билетных кассиров.
Для оплаты пригородных перевозок используются два вида тарифов: зонный и общий. Зонные тарифы применяются на участках примыкающих к станциям, расположенным в крупных населенных пунктах, и имеющих высокие пассажиропотоки. При использовании зонных тарифов участки разбиваются на зоны (не более пятнадцати). Для станций, входящих в одну зону, тарифные ставки устанавливаются на одном уровне.
Общие тарифы устанавливаются на более высоком уровне, чем зонные, и применяются на участках с относительно низкими уровнями пассажиропотоков, не позволяющими эффективно использовать мотор-вагонные секции, и дизельные поезда.
|
|
|
