Конструкция специализированного полувагона

Повышение технического уровня вагонного парка железных дорог России и стран СНГ достигается в настоящее время за счет увеличения доли специализированных полувагонов повышенной грузоподъемности с глухим кузовом, т.е. без разгрузочных люков в полу и с торцевыми жесткими стенами. Используя современные механизированные средства и методы производства погрузочно-разгрузочных операций, а также гравитационные свойства сыпучих грузов, специализированные полувагоны с глухим кузовом обеспечивают в эксплуатации значительный технико-экономический и социальный эффект.

Специализированный четырехосный полувагон модели 12-1592 грузоподъемностью 71 т имеет цельнометаллический сварной кузов, боковые стенки которого состоят из каркаса и обшивки из гнутого листа с периодическими гофрами. Торцевые стены состоят из верхней обвязки гнутого профиля, двух боковых швеллеров № 14, двух горизонтальных поясов жесткости омегообразного профиля 110 х 135 х 55 х 6 из гладкой листовой стали толщиной 5 мм.

Специализированный четырехосный полувагон модели 12-1505 (рис.2) разработан на базе универсального полувагона, у которого разгрузочные люки в полу заменены сплошным металлическим настилом 1, а торцевых дверей нет.

Для стока воды и зачистки кузова при подготовке полувагона под погрузку в полу предусмотрены два люка 2, расположенные по диагонали и открывающиеся внутрь кузова. Рама 3 кузова 4 вагона отличается от рамы универсального полувагона тем, что в ней для поддержания металлического настила пола между хребтовой балкой и нижними обвязками боковых стен кузова установлено по дополнительной продольной балке из двутавра № 18. Остальные элементы кузова мало отличаются от элементов кузова универсального полувагона.

Рисунок 2- Специализированный четырехосный полувагон модели 12-1505

Более современную конструкцию кузова и лучшие технические характеристики имеет специализированный четырехосный полувагон модели 12-580 грузоподъемностью 71т с глухим кузовом. Внутренняя высота кузова объемом до 83 м³ увеличена за счет отсутствия двутавра на хребтовой балке.

Специализированный четырехосный полувагон модели 12-4004 (рис.3) для перевозки технологической щепы от мест ее производства к предприятиям целлюлозно-бумажной промышленности по магистральным железным дорогам и по путям промышленного транспорта имеет цельнометаллический сварной кузов.

Рисунок 3- Специализированный четырехосный полувагон модели 12-4004

Боковая стена кузова состоит из каркаса, обшитого металлическими листами двух типов толщиной 3 и 4 мм из гнутых профилей с периодически повторяющимися гофрами. Верхняя составная обвязка замкнутого поперечного сечения сделана из гнутого профиля и уголка. Нижняя обвязка изготовлена из прокатного уголка сечением 160 х 100 х 10 мм. Рама кузова состоит из хребтовой балки, из двух зетов № 31 и двутавра № 19; шкворневых балок коробчатого поперечного сечения из листов толщиной 10 мм; двух концевых балок коробчатого поперечного сечения из двух швеллеров № 27. Верхняя обвязка торцевых стен изготовлена из замкнутого прямоугольного профиля сечением 60 х 80 х 8 мм, а нижняя обвязка — из гнутого уголка сечением 180 х 100 х 8 мм. Поперечные пояса торцевой стены кузова изготовлены из специального профиля, а боковые стойки стены — из швеллера № 12. Обшивка торцевой стены из гладких листов толщиной 5 мм. В полу кузова 22 разгрузочных люка, закрываемые унифицированными крышками.

На Уралвагонзаводе разработаны и построены образцы большегрузных специализированных восьмиосных полувагонов с глухим кузовом габарита 1-Т грузоподъемностью 131 т (модель 12-538) и габарита Т грузоподъемностью 132 т (модель 12-538), в котором впервые в вагоностроении применена более совершенная и надежная шпангоутная заделка боковых стен кузова в раму полувагона. Кузова этих полувагонов изготовлены с наклонными внутрь вагона стенами для облегчения выгрузки сыпучих грузов. Для перевозки крупнокусковой медной руды от мест ее добычи до металлургических предприятий применяются восьмиосные специализированные полувагоны модели 22-4024 грузоподъемностью 115 т. Погрузка руды в полувагоны производится экскаваторами с ковшами объемом 6-8 м³, а выгрузка — с помощью вагоноопрокидывателей. Цельнометаллический сварной кузов полувагона изготовлен как одна целая конструкция. Рама кузова состоит из двух усиленных зетов № 31 (у), двух концевых, двух шкворневых балок из прокатных металлических листов толщиной 10, 12, 14 мм и промежуточных поперечных балок из гнутого профиля 200 х 120 х 10 мм. Настил пола сделан из стальных листов толщиной 10 мм, каркас боковой стены кузова — из стоек гнутого профиля сечением 160 х 80 х 7 мм, нижняя обвязка — из специального гнутого профиля. Каркас торцевой стены состоит из двух угловых стоек из уголка 125 х 125 х 10, двух вертикальных стоек корытообразного профиля с толщиной стенок 8 мм, верхней обвязки замкнутого профиля 160 х 80 х 7 м и концевой балки рамы полувагона, являющейся также нижней обвязкой. Каркас кузова внутри покрыт обшивкой из металлических листов толщиной 10 мм.

Специализированный полувагон-хоппер модели 22–471(рис.4) пред­назначен для перевозки горячих ока­тышей и агломерата с темпе­ра­ту­рой груза до 700°С с места производства на приемные бункера доменной печи. Его характеристика: грузоподъем­ность 65 т, тара 23 т, объем кузова 42 м³, длина по концевым балкам рамы 10,78 м, габарит 1-ВМ.

Рисунок 4- Специализированный полувагон-хоппер модели 22–471

Кузов полувагона-хоппера имеет ра­му 4, две боковые 2 вертикальные, две торцовые 1 стены с углом наклона 41° к плоскости рамы и два бункера с дву­мя разгрузочными люками 3 размером 3500х400х560 мм. Рама кузова со­стоит из хребтовой балки, двух конце­вых, шкворневых и поперечных балок.

Хребтовая балка выполнена из двух двутавров № 45, перекрытых сверху и снизу листами. Концевые, шкворневые и поперечные балки сварные соответ­ственно корытообразного, коробчатого и двутаврового сечений. Каркас бо­ковой стены изготовлен из прокатных и гнутых профилей: верхний пояс ко­робчатого сечения из швеллера № 14 и гнутого элемента, нижний пояс и шкворневая стойка – из замкнутого прямо­уголь­но­го профиля коробчатого сечения размером 160х80х7 мм. Нижний и вер­х­ний пояса соединены между собой двенадцатью стойками. Про­ме­жуточные стойки выполнены из швеллера № 14. Каркас торцовой сте­ны сварен из швеллеров № 10 и 14. Обшивка стен представляет собой на­бор панелей из гнутого профиля, кото­рые не имеют жесткого соединения с каркасом, что обеспечивает их под­вижность при температурных расши­рениях для предупреждения коробле­ния несущих элементов кузова.

Крышки разгрузочных люков бункеров от­крываются и закрываются при помо­щи специального механизма разгруз­ки, который рас­по­ло­жен под бункера­ми и представляет собой систему ры­чагов, приводимых в действие от пневматических цилиндров с дистанци­онным управлением. Крыш­ка люка представляет собой каркас рамной конструкции, обшитый гофрированными листами. К нижнему поясу приваривается козырек, кото­рый в закрытом положении находится под нижней обвязкой кузова, соз­да­вая тем самым надежное уплотнение от просыпания окатышей. С тор­цов крышки уплотнение создается за счет выступающих листов, которые в закрытом положении помещаются в пазах люков. Механизм разгрузки имеет систему рычагов 2,5,6, связывающих крышки люков 1 с валом 7, который посредством шестеренчатой пары 3 под действием двух пневматических цилиндров 4 поворачивается на определенный угол, открывая или закрывая при этом крышки разгрузочных люков. Закрытие крышек происходит бла­го­даря переходу соединяющих их рычагов через «мертвую точку».

 

 

Заключение

Современный этап развития отечественного вагоностроения характеризуется дальнейшим совершенствованием конструкций крытых вагонов и полувагонов. В частности появились полувагоны моделей 12-196 и 12-197 с новой конструкцией торцевых и боковых стен, вагон-хоппер модели 19-569 с рамой без хребтовой балки и овальным поперечным сечением кузова и целый ряд других вагонов нового поколения.

Основными побудительными причинами постоянного прогрессирующего развития конструкций вагонов являются:

· изменение условий эксплуатации (объема и состава грузооборота) и, соответственно, рациональных значений технико-экономических параметров вагонов;

· появление новых конструкционных материалов;

· совершенствование технологии изготовления;

· стремление к повышению надежности конструкций путем устранения недостатков вагонов предыдущего поколения;

· постоянное совершенствование ходовых частей, автосцепного и тормозного оборудования.

 

 

Список литературы

 

1) «Конструкция вагонов» И.Ф.Пастухов, В.В.Пигунов, Р.О.Кошкалда

2) «Конструирование и расчет вагонов» В.В.Лукин, П.С.Анисимов, В.Н.Котуранов, 2011г.

3) http://myrailway.ru/directory/specializirovannye-gruzovye-vagony

4) http://ga-avto.ru/tramvaj/14.html

 

 

⇐ Предыдущая12

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: