 |
Определение расстояния между пунктами технического обслуживания автономных рефрижераторных вагонов
|
|
|
|
Расстояние между ПТО АРВ рассчитывается по формуле
Lпто=1/24* τр *Vм; (км) (6.2)
где, τр – продолжительность работы оборудования АРВ между техническим обслуживанием, принимаем 24 часа.
На основании формулы 6.2 определяем расстояния между пунктами технического обслуживания автономных рефрижераторных вагонов
Для АРВ: Lпто=1/24*24*700=700 (км);
Для 5-ваг. ИПС: Lпто=1/24*24*750=750 (км).
На основании произведённых расчётов в данной курсовой работе мы получили расстояние между ПТО АРВ для АРВ – 700 км, а для 5-ваг. ИПС – 750 км.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБОРОТА ВАГОНА
Оборот вагона характеризует затраты времени в сутках (или часах) на определённый цикл от одной погрузки СПГ до другой.
За время оборота изотермический вагон находится на одной станции погрузки и одной станции выгрузки (в случае отсутствия порожнего пробега данные станции совпадают), в пути следования в гружёном состоянии (в том числе на попутных технических станциях, пунктах экипировки и санитарной обработки) и в порожнем состоянии до станции новой погрузки.
Полный оборот изотермического вагона состоит из следующих составных элементов: в движении, под грузовыми операциями, на технических станциях, на транзитных пунктах экипировки и обслуживания перед погрузкой.
Оборот вагона рассматриваем для трёх вариантов:
1-й вариант предусматривает закрепление вагонов за обслуживанием определённого направления (станция последующей и предыдущей погрузок совпадают);
2-й вариант полностью исключает порожний пробег вагона (станция выгрузки и станция последующей погрузки совпадают), т.е. Lпор=0;
3-й вариант предусматривает последующую погрузку вагона в районах массового производства СПГ, т.е. Lпор≠Lгр.
|
|
|
Оборот вагона на направлении Пермь-2 – Чита-1 определяется по следующей формуле
О=1/24*(l/vуч+км*tгр+l/lтех*tтех+lгр/lэ*tиз); (сутки) (7.1)
где, О – оборот вагона, сутки;
l – полный рейс вагона, км, принимаем 4771 км;
vуч – участковая скорость, км/ч, принимаем 30 км/ч;
км – коэффициент местной работы, принимаем 0,8;
tгр – средний простой изотермического вагона под одной грузовой операцией, час, принимаем 3 часа;
lтех – вагонное плечо или среднее расстояние между техническими станциями, км, принимаем 500 км;
tтех – средний простой изотермического вагона на одной технической станции, час, принимаем 0,83 часа;
lгр – гружёный рейс, км принимаем 4771 км;
lэ – допускаемый пробег между смежными экипировками или техническим обслуживанием АРВ, км, принимаем 3500 км для АРВ, для 5-ваг. ИПС – 3812,5 км;
tиз – средний простой изотермического вагона под техническим обслуживанием и экипировками на транзитных пунктах, час, принимаем 2 часа.
На основании формулы 7.1 определяем оборот вагона для 1-го варианта
Для АРВ: О=1/24*(9542/30+0,8*3+9542/500*0,83+4771/3500*2)=14,1 (суток);
Для 5-ваг ИПС: О=1/24*(9542/30+0,8*3+9542/500*0,83+4771/3812,5*2)=14,12 (суток)
Далее рассчитываем оборот вагона для 2-го варианта по формуле 7.1, порожний пробег отсутствует
Для АРВ: О=1/24*(4771/30+0,8*3+4771/500*0,83+4771/3500*2)=7,2 (суток);
Для 5-ваг. ИПС: О=1/24*(4771/30+0,8*3+4771/500*0,83+4771/3812,5*2)=7,16 (суток).
На основании формулы 7.1 определяем оборот вагона для 3-го варианта, в котором Lгр≠Lпор
Для АРВ: О=1/24*(6500/30+0,8*3+6500/500*0,83+4771/3500*2)=9,7 (суток);
Для 5-ваг. ИПС: О=1/24*(6500/30+0,8*3+6500/500*0,83+4771/3812,5*2)=9,68 (суток).
На основании произведённых расчётов оборот вагона составил: для 1 варианта – 14,1 суток для АРВ, 14,12 суток для 5-ваг. ИПС; для 2 варианта: - 7,2 суток для АРВ, 7,16 суток для 5-ваг. ИПС; для 3 варианта: 9,7 суток для АРВ, 9,68 суток для 5-ваг. ИПС.
Далее в курсовой работе строим график оборота вагона для всех трёх вариантов (графическая работа №1).
|
|
|
Намечаем мероприятия по сокращению оборота вагона:
1. Сокращение времени простоя на технических станциях;
2. Сокращение времени на погрузку-выгрузку;
3. Увеличение безэкипировочного пробега;
4. Увеличение маршрутной скорости по участкам;
5. Сокращение времени на техническое обслуживание.
6. Сокращение времени на ожидание подачи
ВЫБОР И ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО ВАРИАНТА ТРАНСПОРТИРОВКИ СПГ
Большинство эксплуатационных задач решается путём сравнения различных вариантов организации работ, причём в качестве критерия оптимальности часто используется 1 вагоно-час. Такие задачи, как организация вагонопотоков, определение очерёдности подач вагонов к грузовым фронтам и т.п., основываются на использовании этого показателя. Применение его вполне обосновано, если решаются задачи, имеющие в своей основе однородные исходные. Однако в ряде случаев использование вагоно-часа в качестве критерия оптимальности приводит к искажению результатов. Это положение, в частности, относится к эксплуатационным вопросам, связанным с использованием изотермического подвижного состава. Например, неправомерно сравнивать вагоно-час платформы, платформы загруженной песком и рефрижераторного вагона, гружённого мороженым мясом. При сравнении вариантов по общему значению показателя может получиться, что при выборе очерёдности подачи или выборе системы продвижения вагонопотоков предпочтение будет отдано платформе с песком. Чтобы избежать таких ошибок вводятся коэффициенты, при помощи которых приравниваются значения вагоно-часов отдельных групп вагонов. Они называются коэффициентами эквивалентности.
Себестоимость перевозок определяют традиционным методом расходных ставок. Учитываемые расходы подразделяют на три группы: независящие от типа вагона (одинаковые для всех изотермических вагонов); зависящие от их типа; учитывающие особенности системы охлаждения, отопления и энергоснабжения.
Простои изотермических вагонов в ожидании подачи на грузовые фронты холодильников приводят к большим потерям денежных средств. Простои возникают в результате ограниченной вместимости холодильников и недостаточной перерабатывающей способности грузовых фронтов.
|
|
|
Организация перевозок скоропортящихся грузов предусматривает различные варианты прокладки ускоренных поездов, специализированных на перевозке скоропортящихся грузов, на графике движения поездов. Среди наиболее распространённых способов выделяют прокладку поездов с более высокими скоростями по разрозненным ниткам графикам и в одном пакете с пассажирскими поездами.
В первом варианте прокладки в дополнительные затраты в сравнении с вариантом движения этих поездов по параллельному графику обычно включают затраты, вызванные простоями составов ускоренных поездов на начальных станциях в ожидании отправления, связанные с обгонами грузовых поездов ускоренными, увеличением механической работы на передвижение ускоренных поездов в связи с увеличением скорости их движения, обгонами ускоренных поездов пассажирскими поездами. Технико-эксплуатационные преимущества предварительного охлаждения фруктов и овощей можно определить по следующей методике. Сравнивают затраты на строительство и обслуживание СПО и экономию от целого ряда преимуществ, полученных за счёт предварительного охлаждения фруктов и овощей.
Себестоимость производства электроэнергии определяют делением суммы амортизационных отчислений от стоимости дизель-генераторов и эксплуатационных расходов на их содержание и обслуживание на количество расходов на их содержание и обслуживание на количестве выработанной энергии. Такие расходы определяют за год, что позволяет получить среднюю оценку себестоимости. В сезоны максимального использования оборудования величина себестоимости производства энергии сокращается, а в другие периоды увеличивается.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В курсовой работе выбрали 7 видов грузов для перевозки. Один груз к перевозке не приняли, так как уставный срок доставки больше, чем предельный – мясо охлаждённое.
На основе теоретических расчётов определили количество вагонов и поездов, необходимых для перевозки данных видов грузов. Выбрали необходимый изотермический подвижной состав для перевозки скоропортящихся грузов.
|
|
|
Проанализировали показатели простоя изотермического подвижного состава под грузовыми операциями, наметили мероприятия по сокращению простоя изотермического подвижного состава.
Произвели теплотехнический расчёт АРВ и 5-ваг. ИПС для трёх режимов перевозки, который составил: для 1-го режима для АРВ - 7963,1 (Вт), для 5-ваг. ИПС - 8168,71 (Вт); для 2-го режима для АРВ - 30609 (Вт); для 5-ваг. ИПС -31571,4 (Вт); для 3-го режима для АРВ - 3374,5 (Вт); для 5-ваг. ИПС -3565,4 (Вт). Определили собственную мощность нагревателей электропечей, которая составила для АРВ - 4,21 (кВт); для 5-ваг. ИПС -4,46 (кВт).
Произвели выбор холодильного оборудования для АРВ и 5-ваг. ИПС: к эксплуатации приняли компрессор 2ФУУБС18, конденсатор ВР-1М, испаритель для охлаждения паров воздуха.
Определили безэкипировочный пробег изотермического подвижного состава, расстояние между пунктами ПТО АРВ, проанализировали технологию работы с изотермическим подвижным составом в процессе транспортировки скоропортящихся грузов.
Рассчитали оборот вагона для 3 вариантов: с одинаковым гружёным и порожним пробегом, который составил для АРВ - 14,1 суток, 14,12 суток для 5-ваг. ИПС; без порожнего пробега - 7,2 суток для АРВ, 7,16 суток для 5-ваг. ИПС; гружёный пробег не равен порожнему - 9,7 суток для АРВ, 9,68 суток для 5-ваг. ИПС и построили график оборота вагона.
Также произвели обоснование оптимального варианта транспортировки скоропортящихся грузов.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Атлас-схема железных дорог Российской Федерации и стран Содружества независимых государств;
2. Железнодорожный хладотранспорт. / М.Н. Тертеров, Н.Е. Лысенко, В.Н. Панфёров, - М.: Транспорт, 1987. – 255 с.;
3. Инструкция по обслуживанию перевозок скоропортящихся грузов в международном сообщении между государствами-участниками Содружества, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой. №ДЧ. – 1998, - 49 с.;
4. Информационно-справочные материалы по дисциплине “Транспортная энергетика”: Методические указания по выполнению курсового и дипломного проектирования. – Чита: ЗабИЖТ, 2003. – 28 с. Иванова Т.В;
5. Математические модели процессов грузовой работы. – М.: Транспорт, 1982. – 256 с. Смехов А.А.;
6. Обоснование рационального способа транспортировки скоропортящихся грузов на направлении: Методические указания по выполнению курсового и дипломного проектирования. – Чита: ЗабИЖТ, 2002. – 47 с. Иванова Т.В.;
7. Перевозка скоропортящихся грузов: Справочник. / А.П. Леонтьев. – М.: Транспорт, 1986. – 304 с.;
8. Сборник правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте. – М., 2001. – 599 с.;
|
|
|
9. Справочные материалы для курсового и дипломного проектирования по дисциплине “Хладотранспорт”: Методические указания. – М.: МИИТ, 1997. – 45 с. Лысенко Н.Е., Панфёров В.Н.;
10. Статистические методы обработки эмпирических данных. / В.А. Грешников. – М.: Транспорт, 1988. – 231 с.;
11. Транспортный устав железных дорог Российской Федерации. – М., 1998. – 128 с.;
12. Типовой технологический процесс работы грузовой станции в условиях функционирования автоматизированной системы управления. – М., 1998. – 144 с.;
13. Энергетика и технология хладотранспорта. – М.: Транспорт, 1993. – 228 с. Левенталь Л.Я., Лысенко. Н.Е.;
14. ЦВ/4070. Групповой рефрижераторный подвижной состав железных дорог: Инструкции по эксплуатации. – М.: Транспорт, 1983. – 86 с.;
15. Конспект лекций по дисциплине “Хладотранспорт”.
|
|
|
