Главная | Обратная связь | Поможем написать вашу работу!
МегаЛекции

Полуавтоматическая блокировка.




Практические занятия по дисциплине

«Системы регулирования движения поездов»

 

 

Выполнил: Кондратьева И.А.

Группа: Д-19-1

Проверил: Бочаров В.И.

 

Санкт – Петербург

2017 г.

 

Содержание:

- Практическое занитие №1

Изучение устройства и работы линзового светофора в различных случаях сигнализации.

- Практическое занятие №2

Изучение устройства пульт- статива ПСРБ и последовательности работы ДСП при установке маршрутов и прибытии поезда.

- Практическое занятие №3

Составление однониточного плана промежуточной станции и таблицы зависимости по враждебности маршрута.

- Практическое занятие №4

Изучение устройства и порядка работы телефонного аппарата и коммутатора станционной связи.

 

 

Практическое занятие № 1.

Тема: Изучение устройства и работы линзового светофора в различных случаях сигнализации.

Цель: Изучить устройство и работу оптической системы линзового светофора.

На промышленном транспорте светофоры имеют следующие основные сигнальные цвета (таблица 1): зелёный, жёлтый, два жёлтых и красный.

Для выполнения маневровых работ используют белый и синий сигнальные цвета.

Сигнальные огни на светофорах применяются:

1) нормально горящие;

2) нормально не горящие;

3) мигающие;

4) не мигающие.

 
 


Таблица 1 – Сигнальные цвета светофоров и их значение

Нормальным показанием проходных светофоров является раз­решающее, а входных, маршрутных и выходных – запрещающее. На участках, оборудован­ных автоблокировкой, где входные, маршрутные и выходные светофоры могут переводиться на автоматическое дейст­вие для сквозного прохода поездов по станции, разрешающее показа­ние данных светофоров является нормальным при переводе их на ав­томатическое действие.

Нормально сигнальные огни заградительных светофоров и пре­дупреди­тельных к ним, а также сигнальные огни повторительных светофоров не горят, и в этом положении светофоры сигнального значе­ния не имеют.

Устройство светофоров.

По устройству различают линзовые и прожекторные светофоры. Линзо­вый светофор для каждого сигнального огня имеет отдельный линзовый ком­плект, а прожекторный светофор одним линзовым ком­плектом может давать три различных по цвету сигнальных огня.

Линзовые светофоры

 

 

В линзовом светофоре (см. рис. 3) каждый линзовый комплект состоит из оптической системы и лампы в фокусе системы. Оптическая система линзового комплекта состоит из корпуса 7, внутренней цветной линзы 3 и наружной бес­цветной линзы 4. Обе линзы имеют одну ступенча­тую сторону, чтобы умень­шить толщину стекла. Показание линзово­го комплекта определяется внутренней цветной лин­зой 3. При­меняют красные, жёлтые, зелёные, синие и лунно-белые цветные линзы.

Линзовые комплекты устанав­ливают и закрепля­ют в светофорных го­лов­ках, которые бывают одно­значные, двухзначные и трёхзнач­ные. При необ­хо­димости иметь на светофо­ре более трёх сигналь­ных огней на мачтах раз­меща­ют не­сколько головок в том или ином со­четании.

Каждый линзовый комплект имеет солнцезащитный козырёк 6. На кривых участках пути для обес­печения видимости сигнала со всех точек кривой устанавли­вают рассеи­вающие стёкла 5, отклоняющие лу-чи в горизонтальной плоскости.

В зависимости от назначения светофора и требований по надёж­ности в линзовом комплекте устанавливают лампы 1 с одной или с двумя нитями нака­ливания. При перегорании основной нити види­мость сигнала несколько снижа­ется, так как резервная нить находится не в фокусе оптической системы.

К достоинствам линзовых светофоров следует отнести:

1) простоту конструкции, а, следовательно, и высокую надёж­ность;

2) сигнальные огни воспринимаются не только по цвету, но и по месту расположения линзового комплекта в светофорной головке (пространственная селекция сигнала).

Недостатками линзового светофора являются небольшой коэф­фициент использования светового потока (30-35 %) и небольшая, по сравнению с про­жекторным светофором, дальность распознавания сигнала.

 

 

Вывод: в ходе работы я изучила устройство и работу оптической системы линзового светофора.

 

 

Практическое занятие № 2.

Тема: Изучение устройства пульт- статива ПСРБ и последовательности работы ДСП при установке маршрутов и прибытии поезда.

Цель: Изучить принцип действия РПБ ГТСС; ознакомиться с элементами внешнего вида аппарата управления; освоить порядок действий на нем при задании маршрутов приема и отправления; проанализировать индикацию на аппарате при отправлении и приеме поездов.

Полуавтоматическая блокировка.

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) относится к перегонным устройствам и служит для регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных линиях железных дорог. При ПАБ управление сигналами осуществляется частично вручную работниками службы перевозок, а частично автоматически от воздействия движущегося поезда на путевые приборы и рельсовые цепи. Ограждаемым (блокируемым) отрезком пути при полуавтоматической блокировке является межстанционный (между раздельными пунктами) или межпостовой перегон (часть перегона между станцией и блок-постом). Право на занятие поездом межстанционного или межпостового перегона при ПАБ появляется при разрешающем показании выходного или проходного сигнала. При ПАБ наиболее часто На двухпутных участках по каждому пути поезда движутся только в одном направлении, поэтому при ПАБ поезда следует ограждать только с «хвоста» (рис. 2.1, а), так как встречное столкновение исключается. Выходные светофоры (например, ЧII или НI) на двухпутном участке при свободном перегоне нормально закрыты, но не замкнуты. Для отправления поезда в нечетном направлении приготавливается маршрут и выходной светофор НI открывается. После занятия перегона поездом выходной светофор НI закрывается и замыкается. Замыкание светофора НI снимается дежурным соседней станции Б после фактического прибытия туда отравленного со станции А поезда.

На однопутных участках движение поездов осуществляется по одному пути в обоих направлениях, поэтому при ПАБ поезд на перегоне должен ограждаться с «хвоста» и «головы» (рис. 2.1, б).

Для исключения одновременного встречного отправления поездов на свободный перегон выходные светофоры нормально не только закрыты, но и замкнуты. Для открытия светофора, например НI, в нечетном направлении необходимо с соседней станции Б, на которую предполагается отправить поезд, получить блокировочный сигнал ПС («Путевое согласие»). С помощью этого блокировочного сигнала происходит отмыкание выходных светофоров станции отправления, чем и обеспечивается безопасность движения. После приготовления маршрута отправления и нажатия сигнальной кнопки выходной светофор НI открывается, а светофоры ЧI, Ч2, Ч3 станции Б остаются закрытыми и замкнутыми.

 

 

Рис. 2.1 Блокировочные сигналы в полуавтоматической блокировке

После проследования поездом светофора НI он закрывается и замыкается. Замыкание выходного светофора на однопутном участке снимается лишь после получения на станции отправления блокировочного сигнала ПС с соседней станции, на которую должен быть отправлен следующий поезд. Управление светофорами осуществляется устройствами путевой(перегонной) ПАБ. Для управления и правильного пользования сигналами раздельные пункты (станции), ограничивающие перегон, оборудуют блокировочными аппаратами и релейными приборами и связывают их электрически между собой двухпроводной линейной цепью. Для управления светофорами дежурный по станции (ДСП) должен нажатием соответствующих кнопок на аппарате управления послать по линейной цепи на соседнюю станцию блокировочный сигнал. От этого сигнала срабатывает релейная аппаратура ПАБ, которая обеспечивает зависимость по управлению светофором. В устройствах ПАБ, кроме сигнала ПС, применяются блокировочные сигналы «Путевое отправление» (ПО) и «Путевое прибытие» (ПП). Блокировочный сигнал ПО вызывает электрическое замыкание выходного светофора станции отправления после открытия и проследования его поездом, обеспечивая невозможность повторного его открытия на занятый перегон. Блокировочный сигнал ПП посылается со станции приема на станцию отправления после прибытия поезда. Этим сигналом снимается электрическое замыкание с выходных светофоров станции отправления на двухпутном участке, а на однопутном участке этим блокировочным сигналом ПП устройства ПАБ приводятся в исходное состояние.

Рассмотрим принцип действия путевой ПАБ на двухпутном участке. В исходном состоянии входные и выходные светофоры на станциях А и Б (см. рис. 2.1, а) находятся в закрытом положении. Отправление поезда со станции А на свободный путь перегона к станции Б осуществляется в следующей последовательности.

На станции А ДСП готовит маршрут отправления (например, с I пути). Для открытия выходного светофора НI ДСП станции А нажимает сигнальную кнопку, и при свободном перегоне на выходном светофоре НI загорается зеленый огонь. На двухпутном участке открытие выходного светофора происходит без участия устройств блокировки соседней станции. После открытия выходного светофора НI со станции А по линейной цепи устройств ПАБ на станцию Б посылается блокировочный сигнал ПО. Этот сигнал подтверждает открытие выходного светофора НI, извещает об отправлении поезда и занятии им перегона. На станции А включается лампочка ПО красного цвета, а на станции Б — лампочка

ПП красного цвета. При выходе поезда со станции А на перегон выходной светофор

НI закрывается (ДСП станции А вытягивает сигнальную кнопку) и замыкается устройствами ПАБ, с помощью которых исключается теперь его повторное открытие. На станции А разделывается маршрут отправления. На станции Б готовится маршрут приема на свободный путь (например, на I путь). Дежурный по станции Б нажимает сигнальную кнопку входного светофора, на светофоре Н загорается желтый огонь.

Поезд, освобождая перегон, проходит контрольный путевой участок у входного светофора Н, входной светофор закрывается и у ДСП станции Б на аппарате включается лампочка НП белого цвета, контролирующая прибытие поезда на станцию. Прибытие поезда в полном составе проверяется лично ДСП или техническими средствами. После этого ДСП станции Б разделывает маршрут приема. После разделки маршрута ДСП нажимает кнопку ДП («Дача прибытия») и по линейной цепи устройств ПАБ на станцию А посылается блокировочный сигнал ПП, который контролирует свободность перегона и снимает замыкание с выходных светофоров станции А.

На станциях однопутных линий отправление поезда на свободный перегон возможно только с согласия ДСП станции приема. Поэтому ДСП станции отправления А в установленном порядке запрашивает по телефону станцию приема Б о даче согласия на отправление поезда на свободный перегон. Дежурный по станции приема Б посылает с аппарата управления блокировочный сигнал ДС. При условии свободности перегона этот блокировочный сигнал принимается на станции отправления А как сигнал ПС. После получения на станции отправления А блокировочного сигнала ПС замыкание с выходных светофоров снимается. После приготовления маршрута и открытия выходного светофора сигнал ПС полностью используется, следовательно, при наличии блокировочного сигнала ПС на станции можно открыть выходной светофор один раз и отправить на перегон только один поезд.

Дальнейшие действия при отправлении и приеме поезда аналогичны действиям, рассмотренным для двухпутного участка. На железных дорогах используются в основном релейные системы ПАБ Гипротранссигналсвязи (РПБ ГТСС). В релейных системах все блокировочные зависимости и необходимые замыкания осуществляются с помощью реле, что повышает надежность действия этих систем, производительность и культуру труда обслуживающего персонала. При релейных системах ПАБ используется светофорная сигнализация.

Релейная ПАБ системы ГТСС применяется на одно- и двухпутных участках со станциями, оборудованными стрелочными централизаторами, маршрутно-контрольными устройствами или ЭЦ стрелок и сигналов. В этой системе все блокировочные зависимости выполняются с помощью релейной аппаратуры. Блокировочные сигналы подаются с помощью нажатия кнопок, а прохождение этих сигналов контролируется лампочками на аппарате управления.

В РПБ ГТСС применяют аппараты двух типов: пульт-статив РПБ на станциях, оборудованных маршрутно-контрольными устройствами (МКУ), и пульт-статив ПСРБ-2 на станциях, оборудованных стрелочными централизаторами.

Пульт-статив РПБ имеет такие же лампочки и кнопки, как и пульт-статив ПСРБ-2, но схематический план путей станции отсутствует. На станциях, оборудованных ЭЦ, кнопки управления и контрольные лампочки РПБ размещаются на пульте управления, а релейная аппаратура — на стативах ЭЦ.

При РПБ ГТСС в качестве входных, выходных, проходных и предупредительных сигналов служат светофоры. Пульты-стативы станций, ограничивающих перегон, связаны между собой линейной цепью. Для этой цели используются провода межстанционной связи или специально подвешенные провода. Электропитание станционных устройств РПБ осуществляется постоянным током через преобразователь типа ППШ и выпрямительные устройства.

Однопутная релейная полуавтоматическая блокировка. Для управления устройствами РПБ и контроля работы на пульте-табло для каждого направления движения по перегону (рис. 2.2) устанавливаются: трехпозиционные кнопки Н(Ч) для открытия входного светофора; ЧО(НО) — для открытия выходного светофора; ДС/ОС — для дачи (при нажатии) и отмены (при вытягивании) согласия на отправление поезда; НВЗ (ЧВЗ) — для выключения звонка; двухпозиционные кнопки ДП для дачи блокировочного сигнала прибытия поезда; ЧОХ (НОХ) — для отправления хозяйственного поезда; ИП — для искусственного возбуждения реле прибытия поезда (с возвратной пружиной и счетчиком нажатий); кнопка Приглас. Н(Ч) — для включения на входном светофоре пригласительного огня (с возвратной пружиной и счетчиком нажатий); контрольные лампочки: желтая ДС, контролирующая дачу согласия на отправление поезда со смежной станции; зеленая ПС, контролирующая получение согласия на отправление поезда со станции приема; красная ПО, контролирующая занятость перегона отправленным со станции поездом; красная ПП, контролирующая занятость перегона прибывающим на станцию поездом; белая ФП, контролирующая фактическое прибытие поезда на станцию; белые лампочки по концам изображения приемо-отправочных путей, контролирующие установку маршрута.

В нормальном состоянии на пульте-табло горит красная лампочка в повторителе входного светофора Н(Ч). Последовательность работы устройств однопутной РПБ показана в виде таблицы на рис. 2.2.

Отправление поезда со станции А на однопутном участке возможно лишь после получения согласия от ДСП станции Б. После запроса по телефону (действие 1) дежурный по станции Б дает устное согласие (действие 1а) на отправление к нему поезда со станции А и

Рис. 2.2 Таблица последовательности работы устройств и индикации

на пульте при однопутной релейной полуавтоматической блокировке

 

нажимает кнопку дачи согласия ДС (действие 2). По линейной цепи станция А принимает со станции Б блокировочный сигнал ПС (действие 2а). На станции Б загорается желтая лампочка ДС, а на станции А — зеленая лампочка ПС. Пока дежурный по станции А не открыл выходной сигнал, дежурный по станции Б может отменить согласие путем вытягивания кнопки ДС/ОС на себя. После этого система блокировки приходит в нормальное состояние.

Для отправления поезда дежурный по станции А совместно со стрелочником устанавливает маршрут отправления со 2-го пути (действие 3) и на табло загорается белая лампочка, контролирующая правильность установленного маршрута и свободность 2-го пути. Далее ДСП станции А нажимает сигнальную кнопку НО и открывает выходной светофор Н2 (действие 4). В повторителе на табло включается зеленая лампочка Н2, зеленая лампочка ПС гаснет и загорается красная лампочка ПО. В это время на станцию Б посылается блокировочный сигнал ПО, от которого загорается красная лампочка ПП, а желтая ДС гаснет (действие 4а). Одновременно включается звонок, привлекающий внимание ДСП к аппарату. Лампочки ПО и ПП горят все время следования поезда по перегону.

При отправлении поезда со станции срабатывает схема фиксации проследования поезда, выходной светофор закрывается, в повторителе Н2 гаснет зеленая лампочка, красная лампочка ПО продолжает гореть и фиксировать занятость перегона отправленным поездом (действие 5). После выхода поезда на перегон ДСП станции А совместно со стрелочником разделывает маршрут отправления и на втором пути гаснет белая лампочка (действие 6).

Для приема поезда ДСП станции Б совместно со стрелочником готовит маршрут приема на 1 путь, установка которого контролируется на табло загоранием белой лампочки этого пути (действие 7). Затем ДСП нажимает сигнальную кнопку Н и открывает входной светофор. В повторителе входного светофора Н красная лампочка гаснет и загорается зеленая. Красная лампочка ПП продолжает гореть и контролировать занятость перегона прибывающим поездом (действие 8). После прохода поезда по устройствам фиксации его проследования входной светофор закрывается, в его повторителе на табло загорается красная лампочка, а зеленая гаснет; загорается белая лампочка ФП, контролирующая прибытие поезда на станцию Б (действие 9).

Дежурный по станции Б разделывает маршрут приема, на табло гаснет белая лампочка установки маршрута (действие 10). Затем ДСП нажимает кнопку дачи прибытия поезда ДП (действие 11). По линейной цепи устройств РПБ посылается блокировочный сигнал ПП, от которого на станции Б гаснут лампочки ПП и ФП, а на станции А — лампочка ПО (действие 11а). Устройства РПБ приходят в нормальное состояние. Если по прибытии поезда лампочка ФП не загорается, то это указывает на неисправность устройств контроля прибытия поезда. В этом случае блокировочный сигнал ПП подается нажатием сначала кнопки ИФП со счетчиком, а затем кнопки дачи прибытия ДП.

 

 

Вывод: в ходе работы яизучиа принцип действия РПБ ГТСС; ознакомилась с элементами внешнего вида аппарата управления; освоила порядок действий на нем при задании маршрутов приема и отправления; проанализировала индикацию на аппарате при отправлении и приеме поездов.

 

 

Практическое занятие № 3.

 

Тема: Составление однониточного плана промежуточной станции и таблицы зависимости по враждебности маршрута.

Цель: Уяснить сигнализацию и маршрутизацию промежуточной станции; приобрести навыки по составлению таблиц зависимости и схематического плана примерной промежуточной станции.

Построение однониточного плана станции

При проектировании электрической централизации железнодорожной станции первым этапом проектирования является разработка схематического (однониточного) плана станции. На плане осуществляется нумерация приемоотправочных путей, стрелок; указывается направление движения по приемоотправочным путям; производится разделение стрелочной горловины станции на изолированные участки (рельсовые цепи); указывается место установки входных, выходных и маневровых светофоров; указываются их литеры.

В данном разделе будет рассмотрен процесс построения однониточного плана нечетной горловины станции.

Исходным документом для проектирования является путевое развитие станции (рис. 1).

Рис. 1. Путевое развитие нечетной горловины станции

Через центр станции проводится пунктирная линия – ось станции. Средняя часть станции, на которой будут останавливаться поезда, называется приемоотправочными путями (на рисунке это правая часть, поскольку в нашем примере мы рассматриваем только одну горловину станции). Приемоотправочные пути с обеих сторон граничат со стрелочной горловиной, в которой размещены стрелки для перемещения поездов с одного пути на другой.

На оси станции стрелками указаны возможные направления движения поездов по приемоотправочным путям. Стрелка в одну сторону указывает на то, что путь специализирован – может пропускать поезда только в четном или нечетном направлении. Стрелки в обе стороны указывают на то, что путь обезличен – может пропускать поезда в обоих направлениях. Специализация распространяется только на поезда, маневровые передвижения по любому приемоотправочному пути возможны в любом направлении. При новом проектировании все пути выполняют обезличенными.

Подготовка плана станции к работе.

Необходимо вычертить план станции с соблюдением следующих размеров (рис.2):

- расстояние между путями – 15 мм;

- угол наклона стрелки – 30 градусов;

- размеры обозначения стрелки, оборудованной электроприводом.

Рис. 2. Размеры элементов однониточного плана

Нумерация путей.

Приемоотправочные пути на станции нумеруются. Приемоотправочные пути, являющиеся продолжением перегона (рис. 3, обведены красным), называются главными и нумеруются римскими числами c добавлением буквы «П» – IП, или IIП. При двухпутном перегоне поезда, прибывающие на станцию со стороны перегона без отклонения по стрелкам в нечетном направлении, должны въезжать на первый путь, а прибывающие в четном направлении – на второй.

Остальные приемоотправочные пути нумеруются арабскими цифрами 3П, 4П и т. д. Причем пути, находящиеся со стороны первого пути, будут получать нечетные номера 3П, 5П и т. д., а со стороны четного – 4П, 6П и т. д.

Согласно стрелкам на оси станции в нашем путевом развитии все пути обезличены. Случай со специализированными путями будет рассмотрен на отдельных примерах позднее.

Рис. 3. Главные пути станции, нумерация приемоотправочных путей

Нумерация стрелок.

Стрелки на станции нумеруются от перегона. В нечетной горловине станции все стрелки имеют нечетные номера, в четной горловине – четные. Стрелки съездов (1 и 3, 5 и 7, 9 и 11, 13 и 15) и стрелки, входящие в стрелочную улицу (17 и 19, 21 и 23), получают номера по порядку (рис.4).

В нашей горловине самая удаленная от оси станции стрелка получает номер «1». Стрелка 1 является одной из стрелок съезда, поэтому вторая стрелка получает номер 3 независимо от других стрелок. Следующая стрелка будет иметь номер 5 и т. д.

Обратите внимание, что по рисунку стрелка 21 находится от оси станции дальше, чем 19, но эта стрелка входит в стрелочную улицу вместе с 17 стрелкой, поэтому получает номер, следующий за 17, т. е. 19. И только потом получают номера стрелки верхней стрелочной улицы.

Рис. 4. Нумерация стрелок

Поделиться:





Воспользуйтесь поиском по сайту:



©2015 - 2024 megalektsii.ru Все авторские права принадлежат авторам лекционных материалов. Обратная связь с нами...