 |
Раздел I . Производственная техноэкономическая характеристика Отделения дороги
|
|
|
|
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
по дисциплине:
«Экономика предприятий (организаций)»
Тема: «Расчет экономических показателей работы отделения железной дороги».
Руководитель проекта:
Савинкова Л.А.
Разработала:
Кутепова Е.В.
Воронеж 2009
Содержание курсового проекта
Введение
Раздел I. Производственная техноэкономическая характеристика Отделения дороги.
Раздел II. Расчет объёмных показателей по грузовым перевозкам Отделения дороги.
Раздел III. Расчет качественных показателей по грузовым перевозкам
Раздел IV. Расчет объёмных показателей пассажирских перевозок
Раздел V. Расчет приведенных тонно-км
Раздел VI. Расчет объёмных показателей использования подвижного состава
Раздел VII. Расчет качественных показателей использования локомотивного парка.
Раздел VIII. Расчет качественных показателей использования грузовых вагонов
Раздел IX. Расчет эксплуатационных расходов отделения железной дороги
Раздел X. Расчет показателей труда и заработной платы.
Раздел XI. Итоги расчетов всех расчетных разделов вносим в итоговую аналитическую таблицу
Раздел XII. Заключение.
Литература
Исходные данные
| № | Наименование показателя | Единицы изм. | Вел.пок. |
| 1 | Ввоз(кол-во перевезенных грузов) | Тыс.тонн | 5400 |
| 2 | Вывоз(кол-во перевезенных грузов) | Тыс.тонн | 6100 |
| 3 | Транзит(кол-во перевезенных грузов) | Тыс.тонн | 10200 |
| 4 | Местное сообщение(кол-во перевезенных грузов) | Тыс.тонн | 3700 |
| 5 | Средняя дальность перевозки ввоз | Км | 300 |
| 6 | Средняя дальность перевозки вывоз | Км | 410 |
| 7 | Средняя дальность перевозки транзит | Км | 550 |
| 8 | Средняя дальность перевозки местное сообщение | Км | 320 |
| 9 | Длина тягового участка | Км | 250 |
| 10 | Кол-во пар поездов в сутки чет. напр. | поезд | 40 |
| Кол-во пар поездов нечет.напр. | поезд | 30 | |
| 11 | Длина участка в четном напр. На котором поезда следуют двойной тягой(локомотив возвр.резервом) | км | 70 |
| 12 | Простой локомотива за оборот в основ. депо | час | 2 |
| 13 | Простой лок-ва за оборот в обор.депо | час | 1 |
| 14 | Простой локомотива на промежуточных станциях | час | 2 |
| 15 | Кол-во маневровых лок-в | Лок-в | 10 |
| 16 | Время работы ман.лок. | час | 23,5 |
| 17 | пассажирооборот дальнего сообщения | Млн. пасс.-км | 42600 |
| 18 | пассажирооборот местного сообщения | Млн. пасс.-км | 21400 |
| 19 | пассажирооборот пригородного сообщения | Млн. пасс.-км | 120300 |
| 20 | Населенность на 1 вагон | чел | 32,96 |
| 21 | Населенность на 1 вагон приг | чел | 55,0 |
| 22 | Погрузка в тоннах | Тыс.тон | 7500 |
| 23 | Погрузка в вагонах | вагон | 190 |
| 24 | Выгрузка в вагонах | Тыс.ваг. | 370 |
| 25 | Прием груженых вагонов | Тыс.ваг. | 2200 |
| 26 | Вагоно-км общие | млн | 310 |
| 27 | Вагоно-км груж | млн | 280 |
| 28 | Средний вес поезда брутто | тонны | 3800 |
| 29 | Средний вес поезда нетто | тонны | 2900 |
| 30 | Средняя техническая скорость | Км.час | 60 |
| 31 | Средняя участковаяскорость | Км.час | 45 |
| 32 | Время простоя груз.ваг.на тех.станциях | час | 5 |
| 33 | Время простоя груз.ваг. под груз. операцией | час | 8 |
| 34 | Средняя зар.плата одного работающего | Тыс.руб. | 12,0 |
| 35 | Себестоимость10 ткм | Коп. | 155 |
| 36 | Себестоимость10 пасс.км | коп | 160 |
| 37 | Численность работников отделения дороги | чел | 8,6 |
|
|
|
Введение
Одной из базисных отраслей российской экономики является железнодорожный транспорт.
Эффективность работы этой отрасли влияет на темпы роста практически во всех отраслях российской экономики. Система железных дорог обеспечивает единство территории России, интенсивность хозяйственных связей в стране, является одним из факторов, определяющих объемы и направления нашей внешней торговли. Более 80 процентов грузооборота (без учета трубопроводного транспорта) приходится именно на железные дороги.
|
|
|
От качества железнодорожного сообщения зависит плотность расселения граждан по территории Российской Федерации и мобильность трудовых ресурсов. Железные дороги берут на себя более 40 процентов всех пассажирских перевозок.
На фоне роста спроса на услуги железнодорожного транспорта и еще более значительного его увеличения в прогнозной перспективе в настоящее время сохраняется ряд нерешенных внутренних проблем:
- не завершены структурные преобразования;
- продолжается старение подвижного состава и инфраструктуры, а обновления идут недостаточными темпами. Средний возраст универсальных вагонов ОАО «РЖД» на начало 2007г. достиг 22.5 года, износ составляет более 80%;
- низкий технический и технологический уровень используемой техники и оборудования;
- не полностью реализованы возможности взаимодействия железнодорожного транспорта с отечественным транспортным машиностроением, приборостроением и связью.
- отсутствует необходимая комплексность в координации развития с другими видами транспорта.
Основными законами, определяющими структурные и прочие изменения, проходящие в железнодорожной отрасли являются Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. N 384 "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" (с изменениями от 20 декабря 2004 г.) и Постановление Правительства РФ от 20 декабря 2004 г. N 811 "О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. N 384 "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте".
Реформы, прописываемые в этих нормативно-правовых актах, имеют цель:
- повысить устойчивость работы железнодорожного транспорта;
- улучшить безопасность и качество оказываемых услуг;
- сформировать единую эффективную транспортную систему России;
- снизить совокупные народно-хозяйственные затраты на перевозки грузов и удовлетворения растущего спроса на услуги, оказываемые на железнодорожном транспорте.
Действующее сегодня железнодорожное законодательство, безусловно, требуют серьезной переработки.
На перевозки грузов в 2008-2010 гг. темп роста тарифов установлен несколько выше инфляции в связи с необходимостью финансирования увеличения объемов капитального ремонта основных фондов для поддержания их в работоспособном состоянии, а также выравнивания тарифов на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном и международном сообщениях. Прирост тарифов в среднем составит не выше: в 2008 году – 11%, в 2009 году - 9%, в 2010 году - 8%. При этом объемы капитального ремонта путей увеличатся в 2008 году до 12,5 тыс.км, в 2009 году - до 13,5 тыс.км, в 2010 году - до 16 тыс.км; грузовых вагонов в 2008 году – до 21,5 тыс. единиц, в 2009 году – до 30 тыс. единиц, в 2010 году – до 35 тыс. единиц.
|
|
|
На пассажирские перевозки дальнего следования в регулируемом секторе темпы роста тарифов повышены в большей степени в связи с необходимостью сокращения убыточности пассажирского комплекса: в 2008 г. - в среднем не выше 14%, в 2009 г. - 13%, в 2010 г. - 12%. Индекс роста указанных тарифов может быть дифференцирован по календарным периодам года и направлениям
Чрезмерный рост индексации железнодорожного тарифа приведет к повышению общего уровня инфляции, поскольку в структуру себестоимости очень многих товаров входят железнодорожные транспортные расходы.
Кроме населения главными пострадавшими от роста тарифов окажутся металлурги и угольщики, которые возят сырье и свою продукцию на многие тысячи километров.
Железнодорожный транспорт является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации и во взаимодействии с организациями других видов железнодорожного транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства.
В условиях постоянно растущего спроса на качественные услуги железнодорожного транспорта необходимо не только преодолеть нарастающий износ основных фондов, но и обеспечить условия для создания новой для России инфраструктуры высокоскоростного сообщения.
Кроме того, предстоит обеспечить транспортную доступность новых месторождений и перспективных производственных районов, фактически обустроить малообжитые территории страны.
|
|
|
Для развития и модернизации отрасли необходимо привлечение значительных инвестиционных ресурсов, с использованием механизмов частно-государственного партнерства. Это потребует дополнительных шагов по укреплению Инвестиционного фонда, по его наполнению.
Необходимо также повышение капитализации самой компании ОАО «РЖД», расширяя ее рыночные возможности, в том числе путем создания дочерних компаний и вывода акций этих компаний на фондовый рынок.
Успех инвестиционной политики будет зависеть от эффективности будущей модели рынка транспортных услуг. В этих целях уже сейчас нужно заложить условия для нормальной конкуренции в различных сферах железнодорожного бизнеса.
Раздел I. Производственная техноэкономическая характеристика Отделения дороги
|
|
|
