 |
Глава 2 Основные виды непоименованных договоров в сфере авиаперевозок.
|
|
|
|
2.1 Договор "код-шер".
Код-шер соглашение (от английского code-share-обмен кодом)-это договор о совместной эксплуатации определенного авиарейса, заключенный между двумя и более авиакомпаниями. При этом одна из сторон договора-оператор (фактический-перевозчик) предоставляет другой стороне-партнеру (маркетинговому перевозчику) право реализации пассажирских мест.
На практике, в зависимости от принципов, на которых ведется предоставление пассажирских мест Стороной-оператором сторонам-партнерам, различают два вида кодшеринговых соглашений:
а) договор код-шер «мягкий блок»
б) договор код-шер «жесткий блок»
Договор код-шер «мягкий блок», основывается на принципе свободного предоставления мест на рейсах совместной эксплуатации Стороной-оператором Маркетинговому перевозчику, с правом продажи всей емкости воздушного судна Сторонами на равных условиях, исходя из фактического наличия свободных мест на рейсе.
По договору код-шер «жесткий блок», Сторона-оператор передает Маркетинговому перевозчику право реализации конкретного количества мест (блока мест) на рейсах совместной эксплуатации.
Стоит отметить, что заключение договора код-шера предполагает, как передачу права продажи авиабилетов Фактическому перевозчику, такк и право размещения в АСБ (автоматизированной системе бронирования) под собственным кодом ИАТА МП
ИАТА (IATA) – международная ассоциация воздушного транспорта, неправительственная международная организация, разрабатывающая рекомендации по уровню, построению и правилам применения тарифов, единые общие условия перевозок, в том числе, стандарты обслуживания пассажиров.
Сторонами по данному договору являются: Оператор (фактический перевозчик) и Маркетинговый перевозчик.
|
|
|
Фактический (оперирующий) перевозчик – Авиакомпания, фактически выполняющая перевозку. Фактический перевозчик и Маркетинговый перевозчик могут быть разными Авиакомпаниями при наличии между ними двусторонних соглашений, например,(Соглашение Code Share).
Маркетинговый (реализующий) перевозчик – авиаперевозчик, который осуществляет продвижение и реализацию авиаперевозок на рейс совместной эксплуатации по Соглашению Code Share, действуя под собственным кодом ИАТА, но не имеет операционного управления над воздушным судном, используемым для рейса совместной эксплуатации и код которого имеется в обозначении рейса совместной эксплуатации.
В соответствии со статьей 161 Гражданского Кодекса Российской Федерации, заключение кодшерингового соглашения не требует нотариального удостоверения и государственной регистрации сделки, и может быть заключено в простой письменной форме.
Однако, анализируя сложившуюся практику, предмет и сущность настоящего договора, можно сделать вывод, что несоблюдение простой письменной формы сделки, применительно к договору код-шер, будет нести недействительность сделки, в соответствии с п.2 ст.161 ГК РФ.
В связи с тем, что модель договора код-шера законодательно не закреплена, также законодательно не закреплены принципы на которых строится кодшеринговое соглашение.
Исходя из практики заключения подобных договоров, можно выделить следующие принципы, обычно закрепляемые в договоре код-шера:
а) принцип заключения договора на основе «жесткого блока мест» либо на основе свободной продажи всей емкости воздушного судна.
б) принцип самостоятельности Маркетингового перевозчика при продаже мест на воздушном судне.
Данный принцип заключается в том, что Маркетинговый перевозчик, самостоятельно, от своего имени. осуществляет реализацию предоставленного Стороной-оператором блока мест, действует под собственным кодом, размещает мест в АСБ также под собственным кодом ИАТА МП. Оформление перевозочной документации, информационное обеспечение рейсов осуществляется под кодом Маркетингового перевозчика.
|
|
|
в) принцип обеспечения рейсов на маршрутах, за счет Оператора. Аэропортовое и аэронавигационное обеспечение рейсов всегда осуществляет фактический перевозчик
Выше приведены лишь некоторые из принципов на которых строится договор код-шера, на практике возможно включение и иных принципов, таких как на рейсах совместной эксплуатации применяются правила перевозки стороны-оператора и др.
Характеризуя права и обязанности сторон по договору, стоит отметить, что их содержание в каждом конкретном договоре может варьироваться, но по сути своей, практически всегда строиться на одних и тех же принципах.
Обязанности Стороны-Партнера:
1) Реализовывать пассажирские и грузовые перевозки на рейсах, выполняемых в соответствии с договором код-шера, как на своих собственных рейсах и под своим кодом
2) Своевременно оплачивать стоимость услуг, предоставляемых Стороной-Оператором
3) Обеспечивать контроль над соблюдением установленного порядка выдачи и оформления перевозочных документов, организовывать и инспектировать работу представительств в аэропортах по исполнению договора
4) Контролировать соответствие количества предоставленного груза к перевозке на рейсах совместной эксплуатации и соответствие перевозочным документам
Права Стороны-Партнера:
1) Контролировать и планировать выполнение рейсов
2) Устанавливать количество мест подлежащих продаже в соответствии с договором
3) При выполнении коммерческих рейсов использовать полную провозную емкость ВС, ограниченную предельной коммерческой загрузкой
4) Заключать с третьими лицами договоры перевозки и договоры организации перевозки
5) Выделять своих представителей из числа инспекторского состава для участия в работе комиссий при расследовании авиационных событий, связанных с совместной деятельностью
6) Предоставлять собственное или резервное судно для выполнения рейсов, предусмотренных договором
|
|
|
Обязанности Стороны-Оператора:
1) Осуществлять управление и техническую эксплуатацию ВС, обеспечивать нормальную и безопасную эксплуатацию ВС в целях исполнения настоящего договора
2) В период действия договора самостоятельно производить техническое обслуживание ВС
3) Выполнять предусмотренные договором рейсы совместной эксплуатации ВС
4) Обеспечивать Сторону-оператора необходимой информацией о времени вылеа, прилета, местонахождении ВС
Права Стороны-Оператора:
1) Задерживать вылет рейса по метеорлогическим, техническим причинам, а также по причинам связанным с обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности,
2) По согласованию с ЦУП «Стороны-Партнера» уменьшать допустимую коммерческую нагрузку, изменять маршрут и график полета, если потребуют метеорологические условия
3) Прекратить выполение обязательств по договору, ввс лучае нарушения сроков оплаты любого из платежей, предусмотренных договором, без выплаты компенсаций Стороне-партнеру и ее пассажирам
Правоприминительная практика свидетельствует, о том что участники гражданско-правового оборота, государственные органы нередко неадекватно понимают сущность и значение кодшерингового соглашения.
Примером служит дело рассмотренное в Арбитражном суде Приморского Края № А51-27951/2013 от 30 января 2014 года.
Открытое акционерное общество «Владивосток Авиа» (далее – «заявитель, общество») обратилось в арбитражный суд Приморского края с заявлением к Межрайонной инспекции Федеральной налоговой службы России по крупнейшим налогоплательщикам по Приморскому краю (далее – «налоговый орган, инспекция») о признании недействительным решения № 799 от 18.06.2013г. «О привлечении к ответственности за совершение налогового правонарушения».
Общество не согласно с аргументом инспекции о том, что по Соглашению код-шеринг от 04.05.2011 № 328/22-2011 (регистрационный номер 29063984/Р559-10/04.05.11) Общество оказало ОАО «Аэрофлот» услугу по предоставлению воздушного судна с экипажем. В акте камеральной налоговой проверки от 29.04.2013 № 649 инспекция необоснованно указала на то, что Соглашение код-шеринг от 04.05.2011 № 328/22-2011 является договором фрахтования воздушного судна, который является разновидностью договора аренды.
|
|
|
Инспекция ошибочно исходит из того, что общество не оказывало услугу по перевозке пассажиров и багажа. Данный вывод противоречит гражданскому законодательству и основан на неправильной квалификации Соглашения код-шеринг.
Соглашение код-шеринг, заключенное Обществом и ОАО «Аэрофлот», является договором перевозки в пользу третьего лица (пассажира). Заключение такого рода договоров предусмотрено ст. 430 Гражданского кодекса РФ, п. 6 Правил перевозок, утв. Приказом Минтранса РФ от 28.06.2007 № 82, и Гвадалахарской конвенцией.
На рейсах, осуществляемых по Соглашению код-шеринг, участвуют два перевозчика: Общество, как фактический перевозчик, и ОАО «Аэрофлот» как перевозчик, оформляющий билеты под своим кодом (перевозчик по договору). Согласно действующему законодательству при оказании услуг по перевозке пассажиров допускается участие двух перевозчиков – фактического и перевозчика по договору.
Поскольку Общество оказывает услуги по перевозке пассажиров, следовательно, согласно ст. 164 НК РФ оно имеет право на применение ставки 0%, поскольку выполняются все условия её применения: оказание услуг по перевозке пассажиров и наличие реестра единых международных перевозочных документов.
Вывод инспекции о том, Соглашение код-шеринг является договором фрахтования воздушного судна (арендой с экипажем) противоречит положениям заключенного Соглашения и гражданскому законодательству. Соглашение код-шеринг не является договором аренды воздушных судов, в том числе его разновидностью - договором аренды с экипажем по следующим основаниям.
Предметом Соглашения код-шеринг от 04.05.2011 № 328/22-2011 не является передача индивидуально определенного воздушного судна. Услуга, оказываемая Обществом, не может быть квалифицирована как услуга по представлению в аренду с экипажем (фрахтование на время) воздушного судна.
По Соглашению код-шеринг Общество не оказывает ОАО «Аэрофлот» услуг по управлению транспортным средством и его технической эксплуатации. Управление транспортным средством, равно как и его техническая эксплуатация составляют элементы существа обязательства фактического перевозчика (Общества) по доставке пассажиров, грузов, багажа в пункт назначения.
Общество считает, что, так как по Соглашению код-шеринг оно оказало услугу по перевозке пассажиров, то оформление билетов пассажирам Маркетинговым партнером не может являться препятствием к применению ставки 0 % на основании подпункта 4 п.1 ст. 164 НК
|
|
|
На основании изложенного, факт получения выручки от реализации услуг перевозки пассажиров от маркетинговых партнеров (а не напрямую от пассажиров) не может являться основанием, препятствующим применению ставки 0 %.
Налоговый орган возражает против удовлетворения заявленных требований, в материалы дела представил письменный отзыв, в котором указал, что применение ставки 0 процентов по НДС возможно при осуществлении организацией перевозки на основании заключенных договоров воздушной перевозки пассажира.
Оценив условия Соглашения код-шеринг №328/22-2011 от 04.05.2011г., налоговая инспекция установила, что целью и предметом указанного соглашения является предоставление мест со стороны ОАО «Владивосток Авиа» для ОАО «Аэрофлот» на рейсах ОАО «Владивосток Авиа» на согласованные маршруты. Т.е. в рассматриваемой ситуации ОАО «Владивосток Авиа» является партнером-оператором (код - XF), а ОАО «Аэрофлот» (код - SU) - маркетинговым партнером.
Согласно дополнительному соглашению от 29.02.2012 № 1А партнер-оператор предоставляет маркетинговому партнеру 100 % всех пассажирских мест на рейсе, а маркетинговый партнер оплачивает партнеру-оператору стоимость всего блока мест независимо от количества проданных мест в блоке. Стоимость блока является фиксированной и зависит от направления перевозки и типа воздушного судна. При этом, доходы от проданных авиаперевозок пассажиров и сверхнормативного багажа, а также таксы и сборы, включая топливный сбор, являются собственностью ОАО «Аэрофлот»
Следовательно, согласно условиям данного соглашения ОАО «Владивосток Авиа» обязано выполнить рейс даже при минимальной посадке пассажиров на рейс, а ОАО «Аэрофлот» все равно обязано оплатить полную стоимость рейса. То есть в данном случае имеет место реализация услуги по предоставлению мест в воздушном судне одной российской организацией (ОАО «Владивосток Авиа») другой российской организации (ОАО «Аэрофлот») на территории Российской Федерации.
Таким образом, заключенное Соглашение код-шеринг регулирует взаимоотношения двух юридических лиц, а не отношения «перевозчик-пассажир». Кроме того, в ходе проверки ОАО «Владивосток Авиа» представило полетные купоны (истребованные у ОАО «Аэрофлот»), в которых указана только авиакомпания ОАО «Аэрофлот», т.е. для подтверждения применения ставки 0 процентов организация ОАО «Владивосток Авиа» использует документацию (полетные купоны, реестры перевозочных документов и др.) ОАО «Аэрофлот».
Суд в данной ситуации занял позицию истца, и отменил постановление ФАС о привлечении к ответственности. Соглашение код-шеринг не является договором аренды вместимости воздушного судна, поскольку она не предусмотрена законодательством. Занимая позицию истца суд указывает, что у аренды вместимости воздушного судна отсутствуют признаки, позволяющие ее идентифицировать как того требует пункт 3 ст.607 ГК РФ: вместимость не является материальным объектом и не обладает индивидуализированными признаками.
Суд отклоняет довод налогового органа о том, что поскольку пассажирские перевозочные документы (билеты) оформляются ОАО «Аэрофлот» на бланках ОАО «Аэрофлот» (в билетах указан код перевозчика - ОАО «Аэрофлот») и для подтверждения применения ставки 0 % Общество использует документацию (полетные купоны, реестры перевозочных документов) ОАО «Аэрофлот», то обязательство оказать пассажирам услуги по перевозке возникло у ОАО «Аэрофлот».
Однако суд считает, что поскольку по Соглашению код-шеринг общество оказало услугу по перевозке пассажиров, то оформление билетов пассажирам Маркетинговым партнером не может являться препятствием к применению ставки 0 % на основании подпункта 4 п.1 ст. 164 НК РФ.
Интерлайн-соглашение.
Самой распространённой формой сотрудничества между авиаперевозчиками в современном мире является соглашение-интерлайн.
Интерлайн – соглашение, в рамках которого одна авиакомпания может оформлять билеты на рейсы другой авиакомпании, а та в свою очередь должна принимать к перевозке такие билеты. Особенностью такого соглашения является то, что рейсы одной авиакомпании могут удобно стыковаться с рейсами другой авиакомпании и пассажирам удобнее оформлять сквозную перевозку одним билетом.
Интерлайн соглашение (Interline Agreement) – коммерческое соглашение. заключенное между двумя авиакомпаниями или в рамках МИТА о взаимном или одностороннем признании перевозочных и платежных документов, выполнении по ним воздушных перевозок и соответствующих взаиморасчетов.
Самым большим интерлайн соглашением по количеству участников является интерлайн-соглашение MITA (Multilateral Interline Traffic Agreement), действующее под эгидой Международной ассоциации воздушного транспорта ИАТА (IATA).
Участие в MITA дает возможность расширить рамки многосторонних отношений с авиакомпаниями-партнерами в разных странах мира. Самым Резолюция Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) 780.
Предметом данного договора является признание перевозочных и платежных документов, выполнение по ним воздушных перевозок и соответствующих взаиморасчетов между сторонами.
Каждая Сторона интерлайн-соглашения вправе оформлять на собственных бланках перевозку на регулярные внутренние и/или международные линии интерлайн-партнера и/или на трансфертные перевозки при обязательном участии обеих Сторон настоящего Соглашения.
По условиям настоящего интерлайн-соглашения билеты на рейсы авиакомпании-1 пассажиры смогут приобрести в кассах или через агентскую сеть Авиакомпании-2 и наоборот.
Перелет рейсами Авиаперевозчиков можно будет оформить на бланке любого из участников настоящего Соглашения.
Выполнение настоящего Соглашения будет осуществляться Сторонами путем оформления единого билета для перевозки пассажира на стыкующихся рейсах обоих Авиаперевозчиков независимо от количества пересадок на пути к месту следования.
Авиабилеты предоставляются пассажирам по специальным тарифам, которые Авиаперевозчики устанавливают на своих участках перелета. Каждая Сторона самостоятельно решает, какой уровень тарифов предоставлять в рамках настоящего Соглашения.
При реализации авиабилетов Стороны действуют как агенты друг друга.
Участие в настоящем Соглашении не ограничивает права Сторон на участие в аналогичных соглашениях с другими перевозчиками.
В типовом соглашении о коммерческом сотрудничестве оговариваются коммерческие услуги, которые один партнер обязуется предоставлять другому, в частности, определяются условия продажи, оформления и взаимного признания перевозочных документов партнеров:
а) авиабилетов;
б) авиагрузовых накладных;
в) квитанций сверхнормативного багажа;
г) ордеров разных сборов и прочее.
Различают два вида соглашений Интерлайн:
1. Двустороннее соглашение о признании перевозочной документации.
2. Многостороннее соглашение Интерлайн (Multilateral Interline Traffic Agreement — MITA).
Продажа авиаперевозок по интерлайн-соглашениям может осуществляться как на бланках перевозчика, так и на нейтральных бланках BSP (Billing and Settlement Plan) либо ТКП (Транспортная Клиринговая Палата), если иное не оговорено в соглашении между авиакомпаниями.
В рамках интерлайн-соглашений могут быть прописаны специальные прорейтовые соглашения (Special Proreit Agreement), на базе которых разрабатываются трансферные тарифы для сквозной продажи перевозок на стыкующиеся рейсы обоих партнеров.
|
|
|
