Расчет загрузки контейнеров и выбор типа контейнера.

Введение

Целью выполнения расчетно-графической работы (РГР) является закрепление теоретических знаний и приобретение студентами практических навыков в области организации интермодальных перевозок.

Задачами работы являются:

1) практическое обучение студентов использованию исходных справочных и нормативных данных;

2) закрепление навыков выполнения эксплуатационно-экономических расчетов для эффективной организации интермодальных перевозок;

3) развитие умений аргументировать выбор предлагаемого варианта доставки груза.

В работе предусматривается рассмотрение нескольких принципиальных (отличающиеся видами транспорта, направлениями, используемыми портами и линейными операторами) маршрутов и схем доставки заданных грузов в контейнерах. При этом используется сложившаяся система мировых транспортных коммуникаций.

Заданием требуется обеспечение ритмичной регулярной отправки обусловленного количества груза (Q_г) равными, минимально возможными контейнерными партиями, в течении заданного календарного периода (Т к), на условиях FCL.

Разработчик выступает в качестве независимого интермодального оператора, в статусе NVOCC (NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER — перевозчика, не владеющего и не оперирующего тоннажем). NVOCC несет полную ответственность за транспортировку. При этом, интермодальный оператор может использовать как собственные, так и арендованные контейнеры.

 

Характеристика внешних условий перевозки.

Транспортная характеристика и условия перевозки грузов в контейнерах.

Физико-химические свойства и транспортная характеристика груза, предъявленного к перевозке, принимаются по справочной литературе и отражаются в табличной форме (табл.1).

Таблица 1.

Транспортная характеристика груза

Наименование груза	Размеры грузового места, мм	Масса грузового места, кг	Объем грузового места, м3	Вид упаковки	Форма предостав- ления груза	Особые требования
Специи	760*550*180		0,075	мешки	-	-
Спички	1040*1040*800		0,86	ящик	-	-

 

Специи

ПРЯНОСТИ - (специи) различные части растений, добавляемые в небольшом количестве в различные блюда для придания ей специфического вкуса и аромата. Повышают сохранность пищи, стимулируют пищеварение. Получают из различных растений: лавровый лист, чабер душистый, базилик - из листьев; шафран, каперсы, гвоздику - из цветков, почек, бутонов; мускатный орех, горчицу - из семян; анис, тмин, перец, ваниль, кардамон - из плодов; корицу - из коры; колурию и имбирь - из корней растений; хрен, петрушку - из корнеплодов и пр.

Как правило, очень ценные грузы. Могут обладать резким специфическим запахом, восприимчивы к посторонним запахам, удерживают их, в результате чего могут быть испорчены. Гигроскопические - при высокой относительной влажности и повышенном влагосодержании плесневеют, ухудшают свои свойства и товарный вид. Боятся подмочки. Излишняя сухость воздуха способствует улетучиванию эфирных масел, что также снижает качество груза. Подвержены деятельности микроорганизмов, активность которых возрастает с повышением температуры и относительной влажности воздуха.

Многие грузы имеют небольшую механическую прочность, при нагрузках крошатся, ухудшают свои качества и внешний вид. Возможно заражение вредителями. Пылеемкие. Требуют карантинного контроля. Очень жесткие требования зачастую предъявляются к совместимости этих грузов: перевозка даже специй разных видов невозможна в одном грузовом помещении из-за различных специфических запахов. Вентиляция необходима. Оптимальные условия хранения: температура - особенно не лимитируется (5-20°C), относительная влажность - 70-75%. Груз обычно предъявляется к морской перевозке: в плотных льно-джутовых (иногда с п/этиленовым вкладышем) мешках (гвоздика, горчица, перец, тмин, цикорий и др.); в тканевых обертках, кипах, тюках (майоран, лавровый лист, гвоздика и др.); в картонных, фанерных или деревянных ящиках (базилик, ваниль, горчица, кардамон, сельдерей и др.). В ящиках, особенно выстланных изнутри пергаментом, целлофаном, бумагой или иным малопроницаемым материалом, свойства пряностей вы­ражены значительно слабее. Относятся к легким грузам.

 

УПО может меняться в очень широком диапазоне (4-7 м3/т), поэтому об этой характеристике целесообразно заранее запросить грузоотправителя, тем более, что вопросы совместимости при пе­ревозке этого груза играют существенную роль.

Спички

Коробки со спичками упаковывают в фанерные я тики по ГОСТ 10131. в ящики из гофрированного картона по ГОСТ 13511 и по согласованию с потребителем в ящики других размеров.

При укладывании коробок со спичками в фанерные ящики каждый ряд коробок спичек первого — шестого форматов по высоте ящика прокладывают бумагой массой 1 м2 не менее 40 г.

Перед укладыванием в ящики из гофрированного картона коробки со спичками первого — четвертого форматов должны быть упакованы по 10—12 коробок в пачки из бумаги по НД. При транспортировании автомобильным транспортом допускается укладывание коробок со спичками в картонные ящики с прокладкой листов бумаги между рядами коробок без предварительного упаковывания в пачки.

Коробки (пачки) со спичками седьмого и восьмого форматов укладывают в ящики без прокладки бумагой.

Внутрь каждого яшика должен быть вложен упаковочный ярлык, содержащий номер упаковщика. Допускается совмещение упаковочного ярлыка с транспортной маркировкой.

Единицей учета считают условный ящик, содержащий 50 000 спичек.

Ящики со спичками транспортируют в пакетированном виде в крытых транспортных средствах в соответствии с правилами перевозки грузов, действующими на соответствующем виде транспорта. Допускается транспортировать яшики со спичками в открытых кузовах автомашин при условии зашиты спичек от попадания влаги.

Пакетирование - по ГОСТ 24597, ГОСТ 26663.

Допускается транспортировать яшики со спичками без пакетирования.

Спички, упакованные в картонные ящики, транспортируют железнодорожным транспортом повагонными, малотоннажными отправками и в универсальных контейнерах.

Яшики со спичками должны храниться в закрытых сухих помещениях при температуре не выше 40 С, относительной влажности воздуха не более 85 % и укладываться на расстоянии не менее 10 см от наружных стен.

Не допускается укладывать и хранить спички около нагревательных приборов, огнеопасных товаров и в одном помещении с продуктами, легко отдающими влагу (соль, овощи и др.).

Спички, предназначенные для районов Крайнего Севера и труднодоступных районов, должны упаковываться, маркироваться, транспортироваться и храниться в соответствии с требованиями ГОСТ 15846.

Экономическая характеристика заданных регионов.

 

Порт Одесса

Город Одесса расположен на берегу Черного моря, в его северо-западной части. Мощности Одесского порта позволяют перерабатывать более 21 млн. тонн сухих и 25 млн. тонн наливных грузов в год. Контейнерные терминалы рассчитаны на перегрузку более 900000 TEU в год. Порт Одесса имеет 54 причала с глубинами от 6,2 до 13,0 м. Общая протяженность причальной линии - более 9 км.

Компания ООО «Бруклин-Киев Порт» является оператором контейнерного терминала на базе причалов №№42-43 ГП «Одесский морской торговый порт». Компания была создана в 2006 году.

Характеристика терминала:

• длина причальной линии - 232 м (общая длина причалов №42,43 составляет 480 м);
• глубина у причала - 13,5 м.
• 12,5 м.

Оборудование:

• 2 Super-Post Panamax причальных контейнерных перегружателя фирмы “ZPMC” грузоподъёмностью 50 тонн, вылетом стрелы 50 метров, высотой подъёма под спредером 33 м, с системой “Twin-lift” на спредерах.
• 7 Рич-Стакеров грузоподъемностью 45 тонн;
• 2 фронтальных погрузчика для обработки порожних контейнеров грузоподъёмностью 9 тонн;
• 11 тягачей марки Terberg с 45' полуприцепами для перевозки контейнеров.

Грузовместимость терминала:

• Площадь терминала, включая тыловую площадку – 42 875 м ².
• Грузовместимость склада - 4 823 TEUs
• Подключение рефрижераторных контейнеров – 328 x 40’

На комплексе организован ангар с восемью ячейками для проведения таможенных досмотров, существует возможность проведения непосредственно на площадке взвешивания контейнеров, их идентификационный досмотр и отбор проб. Терминал осуществляет отгрузку контейнеров по железной дороге.

Введена в действие Операционная система Контейнерного терминала. Данная система функционирует как единый программно-информационный комплекс учета и контроля контейнеров, которые поступают в порт (на терминал), хранятся, передвигаются по территории порта (терминала) и пропускаются через границы пункта пропуска.

Ильичевск

Ильичевский морской торговый порт - совре­менный международный высокомеханизирован­ный универсальный транспортный узел, специа­лизирующийся на перевалке генеральных, на­ливных, насыпных и навалочных грузов.

Порт занимает ключевое положение на стыке главных транспортных путей между Европой и Азией, Севером и Югом, Центральной и Восточной Европой, промышленно развитыми районами Украины, России, Казахстана и морскими коммуникациями, ведущими через Средиземное море в Атлантику и Индийский океан.

Через порт осуществляются международные связи Украины почти со 100 странами мира.

Ильичевский морской торговый порт, один из крупнейших портов Украины, находится на берегах Сухого лимана в 12 милях к юго-западу от Одессы. Координаты: широта - 46°19'N, долгота - 30°41'E.

Расположение порта в глубоководном лимане, соединенном с морем входным каналом, создает естественную защищенность акватории от волн и течений, а также благоприятствует круглогодичной навигации. При появлении льда проводку осуществляют буксиры порта.

Достаточные глубины на водных подходах и в акватории, отсутствие сложных подходных каналов, узостей, протоков благоприятствуют навигации крупнотоннажного флота.

Температурный, ветровой и волновой режимы в порту создают комфортные условия для приема судов.

Развитая инфраструктура связей со смежными видами транспорта, в первую очередь желез­нодорожным и автомобильным, и близость к основной транспортной артерии страны - авто­магистрали Киев - Одесса - позволяет эффективно доставлять грузы.

Порт предоставляет полный комплекс стивидор­ных услуг круглогодично 24 часа в сутки.

Рядом с портом и на его территории функционирует широкая сеть агентских и экспедиторс­ких фирм, сотрудничающих с ИМТП в сфере обслуживания флота и грузовладельцев.

Порт имеет:

- производственные мощности для перевалки грузов в объеме более 30 млн т в год;

- причальную линию общей протяженностью около 6000 м с современными причалами № 1-29;

- складские площади, позволяющие размес­тить 1,5 млн. т различных грузов. Площадь открытых складов - 575 тыс. м2, крытых - 27 тыс. м2;

- навигационные глубины: на внешнем рейде - 21 м; на подходном канале - 16 м; у причалов - 7,5-14 м;

- железнодорожную инфраструктуру - шесть железнодорожных въездов в порт, более 50 км железнодорожных путей, оснащенных необ­ходимым перегрузочным оборудованием; желез­нодорожные фронты обеспечивают вагонообо­рот до 1300 вагонов в сутки;

- автодорожную инфраструктуру с развитой сетью внутренних автомобильных дорог, позво­ляющей производить въезд автотранспорта через 5 проходных порта;

- собственный вспомогательный флот.

Порт обеспечивает:

- перевалку и хранение внешнеторговых грузов широкой номенклатуры;

- высокую интенсивность грузопереработки на всех терминалах и комплексах порта;

- современный уровень выполнения портовых работ;

- обработку судов всех флагов и типов с мак­симальной осадкой до 14 м и грузоподъемностью (дедвейтом) до 100 тыс. т;

Порт предоставляет услуги:

- транспортно-экспедиторские;

- стаффирования контейнеров;

- хранения грузов на таможенно-лицензионном складе;

- таможенного брокера;

- маркировки и подготовки грузов;

- буксировки, обслуживания и ремонта флота;

- бункеровки судов водой у причалов и на рейде;

- приема с судов льяльных, балластных вод, мусора и пищевых отходов;

- перевозки грузов собственным автотранспортом;

- разработки технологии перегрузки уникаль­ных крупногабаритных и тяжеловесных грузов массой до 400 т с применением плавучих кранов (в т.ч. и по заявкам грузовладельцев);

- международной телефонной, факсимильной и компьютерной связи и др.

Важнейшей характеристикой Ильичевского порта является его универсальность. Специали­зированные терминалы порта с большим парком перегрузочной техники и грузозахватных при­способлений позволяют перегружать широкий диапазон грузов - генеральные, в т.ч. контейнеры и грузы, перевозимые судами "ро-ро", навалочные, наливные. В порту гибко реагируют на изменение условий внешней торговли, появление и развитие новых грузопотоков.

Мощности терминалов, высокий профессио­нализм и опыт портовиков, развитая инфраст­руктура позволяют организовать обслужива­ние клиентов на современном высоком уровне.

Коломбо

порт Коломбо обработал 3.38 миллионов двадцатифутовых эквивалентов (ДФЭ), а в 2008 это количество увеличилось до 3.69 миллионов ДФЭ, что на 9.1% больше.

Региональные и другие мировые порты, такие как Каохсиунг в Тайване, Гамбург в Германии, Лос-Анджелес, Лонг Бич и Нью-Йорк в США, Даллан в Китае в 2008 году имели лишь отрицательный уровень роста, потеряв высокие позиции в рейтинге. Несмотря на положительный рост в 2008 году в мировом рейтинге, демонстрируемый портами в Сингапуре, Шанхае, Гонконге, Шеньчжэне, Бусане, Роттердаме, Антверпене, Танжунг Пелепасе, Сямыне, Токио, Джанжунг Приок, Джавахарлал Неру, Йокохама и Джиойя Тауро, показатели у порта Коломбо оказались выше. Всего восемь портов, включая Дубай, Нинбо Чжоушань, Гуанчжоу, Тяньцзинь, порт Кланг, Бремен, Лаем Чебанг, Валенсию, сумели превысить уровень роста порта Коломбо 9.1% в 2008 году. Таким образом, первые пять портов списка, а именно: Сингапур, Шанхай, Гонконг, Шеньчжэн, Бусан, имеющие положительный уровень роста, не смогли превысить уровня роста 9.1%, поддерживаемого портом Коломбо.

 

Все достижения порта, достигнутые в условиях трудной экономической ситуации в мире, являются результатом самоотверженного коллективного труда, командной работы его персонала. Меры, предпринятые под руководством Министра Порта и Авиации Чемала Раджапаксы для увеличения эффективности работы персонала, и другие механизмы, применяемые управлением портами Шри-Ланки для получения новых технологий и необходимого рабочего оборудования, привели к росту объема ДФЭ в порту Коломбо.

Поощряя персонал порта за преданность своему делу и плодотворную командную работу, управление портами Шри-Ланки последнее время предлагает сотрудникам современные бытовые услуги. На сегодняшний день трехгодичный план развития, развернутый и применяемый по инициативе председателя управления портами Шри-Ланки д-ра Прията Банду Викрама, имеет своей целью достижение более эффективной и продуктивной работы во всех видах деятельности. Этот процесс получил признание и укрепил надежность мировых судоходных путей благодаря тому, что управление портами Шри-Ланки ведет порт Коломбо к успешному выполнению своих задач в море экономических проблем.

 

Мумбай

Мумбай крупный морской порт Индии на западном побережье полуострова Индостан и главная военно-морская база Западного флота индийских военно-морских сил. Глубина акватории морского порта Бомбей составляет 10—12 м и позволяет базирование кораблей любого класса. В порту около 50 причалов, длинна причального фронта свыше 17 км с глубинами до 10 метров. В порт Бомбей ввозятся следующие морские грузы: нефть, уголь, железо, сталь, зерно, химические продукты, а вывозятся нефтепродукты, текстиль, шерсть, кожа, руда, строительные материалы.

Порт Бомбей (Мумбай) на карте

Суммарный оборот морских грузоперевозок индийского порта Мумбай 19,5 млн. т. В Бомбее имеются 2 нефтеперерабатывающих завода, судостроительный и судоремонтные предприятия, располагающие 6 сухими доками, 4 стапелями и судоподъёмным эллингом, которые обеспечивают строительство судов, фрегатов, тральщиков и ремонт крупных, судов и кораблей.

 

 

Нава Шева

Нава-Шева (англ. Nhava Sheva), официальное название — Джавахарлал Неру Порт (англ. Jawaharlal Nehru Port) — крупнейший морской порт Индии. Является 24-м по грузообороту портом среди 100 крупнейших контейнерных портов мира.

Порт Нава-Шева обрабатывает почти 65 % от общего объёма индийских контейнерных экспортно-импортных грузов. Контейнерооборот порта в 2011 финансовом году достиг 4,27 млн TEUs.

Расположен на юге Мумбаи в штате Махараштра.

Порт контролируется центральным правительством Индии.

Порт назван в честь первого премьер-министра Индии.

Терминалы порта:

Контейнерные терминалы:

Jawaharlal Nehru Port Container Terminal (JNPCT)

Nhava Sheva International Container Terminal (NSICT)

Gateway Terminals India (GTI) — создан в 2004 году как совместное предприятие APM Terminals и Container Corporation of India Ltd (CONCOR).

Наливной терминал:

Bharat Petroleum Corporation Limited (BPCL)

В январе 2013 года Министерство финансов Индии одобрило заявку компмании DP World (дочерняя компания Dubai World) на участие в строительстве нового контейнерного терминала в порту Нава Шева мощностью 800 тыс. TEU в год. Планируется, что новый терминал вступит в строй с 2015 г.

 

 

Расчет загрузки контейнеров и выбор типа контейнера.

При размещении груза в контейнерах должны быть учтены его свойства и опасности, а также свойства упаковки и защитных покрытий внутренних поверхностей контейнеров. При укладке грузов в непрочной таре должны быть предусмотрены меры, исключающие повреждение груза (применение соответствующих прокладок, сепарации и т. п.).

Смещение центра тяжести груза по длине от геометрического центра не должно превышать 10% от длины контейнера, т.е. соответственно 300 мм – для контейнеров 1D, 600 мм – для контейнеров типа 1С и 1СС, 900 мм – для контейнеров типа 1В и 1200 мм – для контейнеров типа 1А и 1АА.

Грузы в контейнере должны быть уложены и закреплены таким образом, чтобы исключалась возможность перемещения грузовых мест в процессе перегрузки или транспортирования любым видом транспорта.

Для крепления груза в контейнере могут быть использованы следующие материалы: щиты деревянные, прокладки из толстолистовой фанеры, полимеры с пористой структурой типа пенопласта, надувные оболочки, мешки с отходами волокон, древесной стружкой или опилками, гофрированный картон, ленты текстильные и металлические, сеть из растительных и синтетических канатов, доски, брусья, клинья и др.

Для того чтобы грузы внутри контейнера не смещались, следует использовать прокладочный материал с высокими фрикционными свойствами, например листы резины, бризол, рубероид и др. Если грузы размещаются с зазорами, то у каждого поперечного ряда грузов вдоль зазора следует устанавливать стойки, скрепляя их между собой для устойчивости.

Одно или несколько грузовых мест, расположенных посередине контейнера, следует крепить с обеих сторон распорками с упором их в боковые стенки и пол. В местах упора распорок необходимо подкладывать брусья, доски, щиты и т. п.

Контейнер может нагружаться до допускаемой общей массы брутто контейнера за вычетом собственной массы контейнера. Допускаемые превышения массы брутто не должны превышать 50 кг.

Размещение грузовых мест должно производится с учетом обеспечения сохранности груза, упаковки и технологичности погрузки и выгрузки.

Допустимая масса груза в контейнере определяется разностью между номинальной массой брутто и массой его тары, указанными на трафарете.

На основе полученных данных и с учетом требований, предъявляемых к условиям транспортировки заданного груза, рассчитывается загрузка 20-ти и 40-футового контейнеров. При этом необходимо строго придерживаться условия:

, (1)

где q_к- масса груза в контейнере;

m_i - масса тары;

P_т – масса контейнера порожнем, т

P _к – допустимая грузоподъемность контейнера (брутто).

Определяется количество отдельных грузовых мест в каждом из контейнеров, степень использования вместимости и грузоподъемности контейнеров для прямого и обратного направлений.

Коэффициент использования контейнера по грузоподъемности:

(2)

где q_k – масса груза в контейнере, т;

Коэффициент использования контейнера по объему:

(3)

где V_гр – объем груза в контейнере, м³;

V_к – внутренний объем контейнера, м³.

 

Далее в табл. 2 приведём характеристики выбранных типов контейнеров.

Таблица 2

Наименование	Внутренние размеры, мм	Вес брутто, т	Вес тары, т	Максимальная загрузка, т	Объём, м3
TEU (20’)	5867*2330*2350		2,3	21,7	32,1
FEU (40’)	11998*2330*2350	30,48	3,99	26,49	65,6

 

Размещение грузов в контейнерах показано графически в

приложении 1.

В Приложении 1 видно, что в контейнере TEU (20’) размещено 390 мешков со специями.

Массу груза в контейнере рассчитаем по формуле:

= n_гм *m_гм, (4)

где n_гм – количество грузовых мест в контейнере;

m_гм – масса одного грузового места, т.

Масса груза в контейнере составляет:

= 390*0,035=13,65 (т)

Следовательно, выполняется условие: масса груза в контейнере не превышает максимальную загрузку контейнера (13,65 < 21,7)

Объём груза в контейнере рассчитаем по формуле:

V_гр = V_гм*n_гм*К (5)

где V_гм - объём одного грузового места, м³;

n_гм – количество грузовых мест в контейнере;

К – коэффициент учитывающий объём сепарации и крепёжных материалов (1,03);

V_гр = 0,075*390*1,03 = 30,13 (м³)

К_г = 13,65/21,7=0,63

К_об =30,13/32,1 =0,93

Можно сделать вывод, что грузоподъёмность контейнера использована на 63 %, а грузовместимость на 93 %.

Приведём аналогичные расчёты для мешков с специями в контейнере FEU (40’):

= 756*0,035=26,46 (т)

V_гр = 0,075*756*1,03 = 58,401 (м³)

К_г = 26,46/26,49 = 0,99

К_об =58,401/65,6 = 0,89

Можно сделать вывод, что грузоподъёмность контейнера использована на 99 %, а грузовместимость на 89 %.

Для ящиков с спичками в контейнере ТEU (20’)

= 20*0,239 = 4,78(т)

V_гр = 0,86*20*1,03 = 17,72 (м³)

К_г = 4,78/21,7 = 0,22

К_об =17,72/32,1 = 0,55

Можно сделать вывод, что грузоподъёмность контейнера использована на 22%, а грузовместимость на 55 %.

Для ящиков с спичками в контейнере FEU (40’)

= 44*0,239 = 10,516(т)

V_гр = 0,86*44*1,03 = 38,98 (м³)

К_г = 10,516/26,49 = 0,4

К_об =38,98/65,6 = 0,59

Можно сделать вывод, что грузоподъёмность контейнера использована на 40 %, а грузовместимость на 59 %.

 

 

Варианты организации перевозок

 

3.1. Разработка возможных вариантов маршрутов и схем доставки груза.

На основании анализа экономико-географических условий заданных регионов, проведенного ранее, проектируются возможные схемы доставки заданного груза в пункт назначения и рассчитываются их параметры.

Доставка груза в контейнерах организуется с участием нескольких видов транспорта по варианту «от двери до двери».

Сформируем две схемы траснпортировки.

 

1 схема:

Коломбо Мальта Одесса

 

Киев Минск Ильичевск

 

Порт Саид Нава Шева Мумбай

 

Коломбо

 

 

· Коломбо - Мальта (HAPAG LLOYD):

t = 14 (сут)

Время ожидания в порту t_ож = 6(сут)

Контейнеровоз:

JAKARTA EXPRESS. Контейнеровместимость – 4523 TEU

Общее количество судов на линии: 13.

· Мальта - Одесса (CMA-CGM):

t = 8 (сут)

Фидерное судно:

KASIF KALKAVAN. Контейнеровместимость – 1155 TEU

Общее количество судов на линии: 2.

Одесса - Киев (автотранспорт):

t = 0,99 (сут)

Киев - Минск (автотранспорт):

t = 1,13 (сут)

Минск - Ильичевск (автотранспорт):

t = 2,14 (сут)

Ильичевск – Порт Саид (MAERSK SEALAND):

t = 6 (сут)

Время ожидания в порту t_ож = 3(сут)

Контейнеровоз:

MAERSK LUZ. Контейнеровместимость – 7450 TEU

Общее количество судов на линии: 11.

Порт Саид – Нхава Шева(CMA-CGM):

t = 16 (сут)

Контейнеровоз:

CMA CGM MAUPASSANT. Контейнеровместимость – 6574 TEU

Общее количество судов на линии: 8.

Нава Шева – Мумбаи (автотранспорт):

t = 1 (сут)

Мумбаи – Нава Шева (автотранспорт):

t = 1 (сут)

Нхава Шева – Коломбо (ORIENT OVERSEAS CONTAINER LINE):

t = 5(сут)

Контейнеровоз:

SINGAPORE. Контейнеровместимость – 4300 TEU

Общее количество судов на линии: 5.

 

2 схема:

 

Коломбо Мальта Констанция

 

Ильичевск Киев Минск

 

Клайпеда Гамбург Кхор аль факан

 

Мумбаи Нхава шева Коломбо

 

· Коломбо - Мальта (HAPAG LLOYD):

t = 14 (сут)

Время ожидания в порту t_ож = 4(сут)

Контейнеровоз:

JAKARTA EXPRESS. Контейнеровместимость – 4523 TEU

Общее количество судов на линии: 13.

· Мальта – Констанция (CMA-CGM):

t = 13 (сут)

Время ожидания в порту t_ож = 6(сут)

Контейнеровоз:

SANTA BETTINA. Контейнеровместимость 2824 TEU

Общее количество судов на линии: 6.

 

· Констанция – Ильичевск (MAERSK SEALAND):

t = 3 (сут)

Контейнеровоз:

MAERSK LONDRINA.Контейнеровместимость 8700 TEU

Общее количество судов на линии: 11.

· Ильичевск - Киев (автотранспорт):

t = 1,03 (сут)

· Киев – Минск (автотранспорт):

t = 1,2 (сут)

· Минск – Клайпеда (автотранспорт):

t = 1,2 (сут)

· Клайпеда – Гамбург (CMA CGM):

t = 1 (сут)

Время ожидания в порту t_ож = 4(сут)

Контерйнеровоз:

PAGE AKIA. Контейнеровместимость – 822 TEU

Общее количество судов на линии: 2.

· Гамбург – Кхор аль факан (CMA CGM):

t = 22 (сут)

Время ожидания в порту t_ож = 3(сут)

Контейнеровоз:

CMA CGM MAGELLAN. Контейнеровместимость – 13830 TEU

Общее количество судов на линии: 11.

· Кхор аль факан – Мумбаи (CMA CGM):

t = 4 (сут)

Фидерное судно:

Racer. Контейнеровместимость –4334 TEU

Общее количество судов на линии: 11.

· Мумбай – Нава Шева (автотранспорт):

t = 0.1 (сут)

· Нава Шева – Коломбо (ORIENT OVERSEAS CONTAINER LINE):

t = 5(сут)

Контейнеровоз:

SINGAPORE. Контейнеровместимость – 4300 TEU

Общее количество судов на линии: 5.

 

Варианты организации интермодальных перевозок по выбранным схемам.

По выбранному маршруту и схеме перевозок интермодальный оператор организует перевозки, выступая в качестве NVOCC.

В зависимости от условий контракта, оператор принимает на себя обязанности организовать; приемку на складе отправителя, погрузку и доставку груза ж/д или автотранспортом до порта отправления; таможенное оформление экспорта на складе или в порту отправления; погрузку на судно в порту и морскую перевозку в порт назначения; разгрузку и получение груза в порту; погрузку на ж/д или автотранспорт; доставку и приемку груза автотранспортом до склада в пункте назначения; таможенное оформление импорта, страхование груза на всем протяжении перевозки, оформление транспортных документов и прочее.

Выступая в качестве организатора перевозки интермодальный оператор может использовать контейнеры транспортных (линейных) компаний либо собственные контейнеры.

Рассмотрим следующие варианты организации перевозок:

Вариант

Интермодальный оператор использует контейнеры линейной компании, с оплатой перевозки по линейному тарифу и обязательствами по времени и месте возврата порожних контейнеров, с соответствующей оплатой.

Вариант

Интермодальный оператор использует собственные контейнеры (приобретенные или арендованные). При этом оплата перевозок груженных и порожних контейнеров интермодального оператора производится по линейному тарифу с определенной скидкой

(обычно от 10 до 15%). Но все затраты по содержанию, хранению и передислокации контейнеров ложатся на интермодального оператора.

 

Вариант

Собственный контейнерный парк интермодального оператора, но взаимоотношения между линейным и интермодальным оператором строятся на основе слот – чартерного соглашения. В соответствии с которым, интермодальный оператор арендует часть вместимости судна и оплачивает арендную плату за каждую ячейку (слот), в отличии от обычного линейного тарифа. При этом арендная плата начисляется, вне зависимости, перевозится контейнер на судне или нет.

 

 

12Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: