Криминологические особенности автотранспортных преступлений.

 

Аварии случаются потому, что нынешние

водители ездят по вчерашним дорогам на

завтрашних машинах с послезавтрашней

скоростью.

                                           В. Де Сика

 

   Как уже отмечалось, среди неосторожных преступлений около 75 % составляют автотранспортные. С учетом этого, я думаю, целесообразным будет, остановится на этой категории преступлений более подробно.

    Автотранспортные преступ­ления — собирательное криминологическое понятие, охватывающее нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспор­тных средств; выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств; приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения; нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта; оставление места дорожно-транс­портного происшествия.

    Являясь результатом технической неосторожности, автотранспортные преступления обладают определенной спецификой (в при­чинах, условиях совершения, в механизме преступного поведения и т.п.), обусловливающей использование различных форм и мето­дов их предупреждения.

Проблема предупреждения автотранспортных преступлений ста­ла особенно острой в последние годы. До середины 80-х гг. прошлого столетия в стране наблюдалась тенденция снижения (в расчете на 10 тыс. единиц автотранспорта) автотранспортных происшествий, а также значительного сокращения числа погибших в них. Однако уже в 90-е гг. наблюдался рост (до 1,5 млн. в течение пяти лет) до­рожно-транспортных происшествий, в которых погибли 250 тыс. и получили ранения 1,5 млн. человек. При этом свыше 70% погиб­ших составляли люди трудоспособного возраста.

    В настоящее время в России ежегодно совершается свыше 180 тыс. дорожно-транспортных происшествий, в которых гибнет более 32 тыс., а получают увечья более 215 тыс. человек. Следует отметить, что потери от этих происшествий в несколько раз превышают потери железнодорожных катастроф, пожаров и несчастных случаев и составляют в денежном выражении свыше 180 млрд. руб.

ежегодно.

Тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий в России многократно выше, чем в других странах. Так, ежегодно у нас на каждые 100 дорожно-транспортных происшествий прихо­дится до 14 погибших, что в три-четыре раза больше, чем в Европе, Америке, Японии.

В общей структуре автотранспортных происшествий следует вы­делить деяния, совершаемые водителями индивидуальных транспор­тных средств. По их вине ежегодно совершается 100—120 тыс. до­рожно-транспортных происшествий, в которых погибают 25—30 тыс. и получают ранения 150—200 тыс. человек. На долю указанной ка­тегории водителей приходится в среднем 65—70% дорожно-транс­портных происшествий и примерно 70—75% погибших и раненых. За малым исключением (в 9 из 10 случаев) подобные происшествия, как следствие виновного нарушения установленных правил и нео­сторожного причинения вреда личности или крупного ущерба, яв­ляются преступлениями. Исследователями установлена непосред­ственная связь между противоправным поведением водителей, со­вершением ими административных проступков и неосторожными автотранспортными преступлениями, к которым эти проступки приводят с известной степенью вероятности.

Негативные тенденции в увеличении дорожно-транспортных происшествий во многом определяются тем, что за последние 10— 15 лет в стране существенно изменился парк автотранспортных средств. Так, начиная с 1975 г. число автомобилей увеличилось почти в 5 раз и в настоящее время составляет немногим более 20 млн. единиц. Для сравнения скажем, что в США этот показатель составляет 200 млн. единиц. По количеству автомобилей на душу населения Россия уступает странам Европы в четыре раза, а США — де­сять раз. В структуре автопарка России количество индивидуальных транспортных средств почти в 3,5 раза превышает весь государственный транспорт, в 6,5 раза — количество грузовых автомобилей. Следует отметить, что в 80—90-е гг. прирост транспорт­ных преступлений в стране опережал рост числа индивидуальных автомобилей.

Структура автотранспортных преступлений включает несколь­ко видов нарушений таких правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, как выбор скорости, обгон, проезд перекрестков (свыше 23% их общего числа), запрет управлять транспорт­ным средством в состоянии опьянения (12%), ненадлежащее состояние автомобиля (2%). Кроме того, свыше 26% от их числа связано с плохим состоянием автомобильных дорог. Эти наруше­ния вызывают последствия в виде столкновений с другим автотран­спортным средством, с животными; наездов на людей; опрокиды­вания транспортных средств и выпадения людей из них. Две трети автотранспортных преступлений (и три четверти аварий) связаны с нарушением только со стороны водителей; треть — со «смешан­ной с другими участниками движения виной».

Преобладающая часть автотранспортных преступлений приходится на окончание рабочего времени (17—19 час.) и вечерние часы (22—24 час), причем в вечернее время большинство виновных — водители личного транспорта. «Пик» аварийности у последних — апрель (выезд после длительной зимней стоянки транспортного средства). [19]

    Если учесть, что большинство аварий происходит за пределами населенного пункта (51,8%), то становится понятной жизненная необходимость первой доврачебной помо­щи. Так, если в условиях большого города 95% постра­давших первую помощь оказывают врачи скорой помо­щи в ближайшие часы после травмы, то при происше­ствиях на междугородных дорогах врачебная помощь оказывается только 43,8% пострадавшим и в более поздние сроки. Иными словами, при ДТП на трассах вне городов 56,2% пострадавших получают недостаточ­ную медицинскую помощь или ее совсем не получают. Это приводит к тому, что причинами смерти 17% от числа всех погибших на догоспитальном этапе (при травмах, полученных на междугородных дорогах) яв­ляется асфиксия, кровотечение, шок, то есть состоя­ния, требующие немедленной помощи. В условиях го­рода это количество снижается до 8%, то есть более чем вдвое.[20]

    Показатели исхода ДТП в форме вреда, причиня­емого личности потерпевшего, позволяют составить представление о медицинской оценке травм, которые в 1/3 ситуаций завершились леталь­ным исходом, а в 30,3% ситуаций были менее тяжки­ми (средней тяжести). На долю 20,6% случаев приходились легкие, а 16,4% — тяжкие телесные повреждения.

    ДТП, связанные с травмированием детей, по­влекли почти в половине случаев их гибель, в 25% — тяжкие, а в 10% — менее тяжкие травмы. Среди пешеходов, оказавшихся травмированны­ми в результате ДТП, примерно половина (46,8%) погибает. Аналогичные последствия наступают и для пас­сажиров автомашины, которая попала в аварию (по­гибли 47,6%). Пассажиры встречной автомашины гиб­нут в 1/3 ситуаций, а водители этих транспортных средств — в 15,8% случаев.[21]

    Криминологическая характеристика личности участников неосторожных дорожно-транспортных преступлений показывает, что в своем большинстве они относятся к категориям ситуативных и неустойчивых преступников. Вместе с тем определенная их часть, как и лиц, совершающих неосторожные преступления других ви­дов, по своим личностным качествам, систематичности и злостно­сти нарушений соответствует типу злостных преступников (разу­меется, с некоторыми отличиями от умышленных преступников этого типа).

       Исследования опровергают бытующее мнение, будто лица, совершающие преступления рассматриваемого вида, по нравственно-психологическим свойствам не отличаются от законопослуш­ных граждан, что в автотранспортных преступлениях ведущей при взаимодействии личности и ситуации обычно оказывается последняя. Сама по себе дорожная ситуация, даже при ярко выраженной сложности, никогда, минуя личность, не способна стать причиной преступлений (в отличие от аварий непреступного характера). В данном случае всегда проявляется пренебрежение правилами безопасности, предосторожности как особый вид антиобщественной установки, негативное личностное свойство, хотя и выраженное в разной степени.

Характеристика личности участников дорожно-транспортных преступлений — законных водителей транспорта и водителей-угонщиков — различна. Внутри первой группы по ряду показателей, например, возрасту, полу, образованию, имеются различия между водителями-профессионалами и водителями личного транспорта. Среди законных водителей и угонщиков преобладают мужчины (97—98%). Женщин среди угонщиков менее 1%.

В последние годы отмечается тенденция возрастания доли женщин среди водителей, совершающих неосторожные преступления за счет, главным образом, увеличения парка личных автомобилей индивидуального пользования, которыми нередко управляют женщины. Тем не менее, различия по полу в структуре контингента участников автотранспортных преступлений относительно стабильны, т.к. связаны с типичной психологией женщин-водителей. После­дние предпочитают остановить автомобиль, нежели увеличить риск аварийной обстановки, гораздо реже управляют транспортом в состоянии опьянения (среди женщин доля лиц, совершивших преступление в состоянии опьянения, в 1,5 раза ниже, чем у мужчин), более строго соблюдают правила дорожного движения.[22]

Наиболее активно нарушают правила дорожно­го движения, влекущие опасные последствия для жиз­ни и здоровья людей, лица в возрасте от 18 до 39 лет. При этом наиболее серьезные последствия имеют место в авариях с автомобилями, которыми управляют лица сравнительно молодого воз­раста. Так, виновниками половины аварий, где погиб­ло и было травмировано три и более человек, оказа­лись водители 18-24 лет. На их долю приходится боль­шая половина дорожно-транспортных происшествий, в которых пострадали дети (57,1%). Кроме того, леталь­ным исходом завершалась 1/3 аварий, допущенных этой категорией лиц.

Абсолютное большинство водителей, виновных в совершении рассматриваемых преступлений обладает общеобразовательным уровнем в объе­ме неполной средней (38,8%) либо средней (43,7%) школы. Не включаясь в дискуссию о связи между уровнем образования и противоправным поведением при совер­шении автотранспортных преступлений, представляется целесообразным подчеркнуть, что интеллектуальное развитие анализируемой категории лиц вполне позволяло им представлять те негативные вероятные последствия, которые могут наступить в ре­зультате нарушения правил безопасности движения. [23]

Социально – ролевая характеристика участников автотранспортных преступлений не имеет существенных отличий от аналогич­ной характеристики законопослушных участников движения. От­мечается лишь значительно более высокая доля лиц (среди водите­лей-профессионалов), неоднократно менявших место работы. Доля лиц, не занятых общественно полезным трудом, среди законных водителей невелика — 3%, а неработающие и неучащиеся угонщи­ки составляют более двух третей.

Общий рецидив у преступников-водителей ниже в три раза, чем у всех преступников. Среди угонщиков доля рецидивистов значительно больше.

Хотя водители, совершающие автотранспортные преступления, отличаются сниженным профессиональным и образовательно-культурным уровнем, повышением его они, как правило, не занимаются. Значительная их часть злоупотребляет спиртными напитками. Так, вопреки строгому запрету управлять автомобилем в нетрезвом виде, до 15—30% лиц, совершивших рассматриваемые преступления, находились за рулем в состоянии опьянения. Среди угонщиков доля автотранспортных преступлений, совершенных в состоянии опьянения, достигает 60%.

Каждый третий из числа привлекавшихся к уголовной ответственности за автотранспортные преступления ранее привлекался и к административной, дисциплинарной, общественной ответ­ственности за различные нарушения правил дорожного движения (чаще всего за управление транспортом в нетрезвом виде и превы­шение скорости).

    Каждый десятый из совершивших наезд водителей скрывался с места происшествия (независимо от степени вины в содеянном). Подобные действия в настоящее время квалифицируются как самостоятельное административное правонарушение (оставление места Дорожно-транспортного происшествия) либо как преступление (заведомое оставление без помощи лица, находящегося в опасном для жизни состоянии и лишенного возможности принять, меры к самосохранению). Статистика судебно-медицинских экспертиз по делам об автотранспортных происшествиях свидетельствует, что во многих случаях оказание потерпевшему своевременной помощи спасло бы его от смерти либо значительно уменьшило вред здоровью. [24]

       Следует отметить, что, водители, виновные в совершении рассматриваемых преступлений, подвергаются суровому наказанию. Примерно каждый второй (50,6%) водитель-преступник подвер­гается наказанию в виде лишения свободы. Как прави­ло, это лица, по вине которых дорожно-транспортные происшествия завершились гибелью (53,9%) либо су­щественным травмированном пострадавших (35,8%). При этом именно характер травмирования, а не коли­чество пострадавших определяют меру наказания в виде лишения свободы.[25]

Причины автотранспортных преступлений связаны с характер­ной дли их участников личностной позицией: эгоизм, социальная расхлябанность, безответственность, пренебрежительное отноше­ние к нормам общественного поведения, адресованным участни­кам дорожного движения, и искаженная (заниженная) оценка сте­пени опасности допускаемых в данной сфере нарушений. В действиях лиц, создающих аварийную обстановку, отмечается влияние общих нравственных и эмоционально-волевых деформаций личности, криминогенной ситуации, а также специфических деформаций, связанных с функцией участника движения, искажением ценностной значимости норм безопасности движения, их места в ценностной ориентации. Специфические деформации в наиболь­шей степени обусловлены дефектами воспитательной работы с водителями автотранспортных средств, а также с другими участника­ми дорожного движения, нарушениями правил профессионально­го отбора водителей; злоупотреблениями должностных лиц, разрешающих эксплуатацию технически неисправных автотранс­портных средств.

К условиям, способствующим совершению автотранспортных преступлений, относятся:

Ø ненадлежащее содержание дорог, нарушение безопасных нормативов ширины проезжей части, разметки развязок, переходов (по выборочным данным, этот фактор присутствует не менее чем в 10—15% случаев автотранспортных преступлений);

Ø недостатки конструкции автотранспортных средств, затрудняющие управление, ограничивающие возможности наблюдения, вызывающие повышенную усталость водителя;

Ø неиспользование водителем и пассажирами приспособлений, уменьшающих риск аварийной обстановки или ее тяжких послед­ствий;

Ø нарушения нормативов рабочего времени водителей;

Ø низкий уровень контроля за состоянием автотранспортных
средств, дорог и технических средств регулирования движения;

Ø упущения в дисциплинарной, административно-правовой и уголовно-правовой борьбе с нарушениями правил безопасности
движения, в результате чего не обеспечиваются неотвратимость от­ветственности нарушителей, ее гласность, дифференциация и ин­дивидуализация (в частности, согласно результатам изучения уго­ловных дел, при расследовании двух пятых соответствующих пре­ступлений не был выяснен весь комплекс обстоятельств, влияющих на форму вины и степень ответственности);

Сказанное позволяет выделить некоторые особенности механиз­ма совершения автотранспортных преступлений.

Во-первых, эти преступления являются результатом создания аварийной ситуации, которая возникает в процессе сложного взаимодействия нескольких участников дорожного движения между собой и с обстоятельствами, определяющими объективную обстановку движения. В данном случае как бы пересекаются несколько линий развития причинно-следственных связей и условий.

Во-вторых, в процессе совершения автотранспортных преступлений взаимодействуют процессы и явления социального, техни­ческого и природного характера (хотя последние лишь опосредо­ванно влияют на действия участников движения, приводящие к созданию аварийной обстановки).

Особенности профилактики рассматриваемых правонарушений связаны с необходимостью воздействия: на все элементы системы “человек — автомобиль — дорога”, на всех участников дорожного движения. Следовательно, наряду и во взаимосвязи с мерами, на­правленными на соблюдение водителями норм безопасности (подбор кадров, учеба, воспитание, контроль), нужны меры, обеспечи­вающие безопасное поведение других участников движения, а рав­но меры, предупреждающие и устраняющие условия аварийных си­туаций, возникающих из-за плохого состояния дорог и транспорт­ных средств.

Общесоциальные меры профилактики связаны с реализацией программ социального и экономического развития в области автомобилестроения, дорожного строительства, с работой среди участ­ников транспортного движения, разъясняющей общественное зна­чение норм безопасности и формирующей навыки дисциплинированного поведения, исходящего из осознания интересов общества. В настоящее время в стране последовательно совершенствуется кон­струкция автомобилей, предусматриваются лучшие условия работы водителей, разрабатываются технические средства, ограничивающие возможность тяжких последствий при аварии (ремни безопасности, неранящие стекла, вдавливающееся рулевое управление).

Важнейшее направление общесоциальной профилактики – обеспечение надлежащей подготовки и повышения квалификации водителей.

Специальные меры профилактики автотранспортных преступ­лений включают контроль за соблюдением правил безопасности движения; выявление и устранение конкретных обстоятельств, спо­собствующих возникновению аварийной обстановки (улучшение состояния дорог, транспортных средств, квалификации водителей); выявление и устранение причин и условий конкретных преступле­ний; предупреждение рецидива; воспитательная работа с водите­лями, техническим обслуживающим персоналом, населением (в том числе с особо виктимным контингентом — несовершеннолетними).

Большое внимание в профилактике автотранспортных преступлений уделяется борьбе с употреблением спиртных напитков води­телями и другими участниками движения. Алкоголь в любой дозе резко снижает возможность выбора правильных решений в слож­ной дорожной обстановке и многократно увеличивает время реак­ции (а в аварийной ситуации водителю приходится принимать до 15 решений в секунду). Кроме того, алкоголь сохраняется в орга­низме человека длительное время, в связи, с чем управление автомобилем даже на следующий после его употребления день небезопасно.[26]

    Зарубежные исследователи проблемы предупреждения неосторож­ных преступлений пришли к выводу, что наиболее эффективными и надежными в этом плане являются меры, не связанные с воздействием на человека. В соответствующей практике развитых стран акцент де­лается на:

ü повышение безопасности автотранспорта и иной техники;

ü улучшение дорог, установку автоматических средств регулиров­ки движения и контроля;

ü развитие сети сервисных услуг (ремонт автомобиля, отдых водителя и т. п.).

Вторая и третья группа мер носят стратегический характер, они тре­буют значительных материальных затрат, их реализация занимает зна­чительный временной период (как правило, около 10 лет). Улучшение подготовки специалистов. Усиление контроля над ними (как в процес­се эксплуатации техники, так и при допуске к ней), усиление ответ­ственности за нарушения требуют меньше затрат, эти меры могут быть реализованы в более сжатые сроки.

В зарубежной практике воздействия на неосторожную преступ­ность акцент делается на развитие стратегических мер, в отечествен­ной — большее внимание уделяется мерам тактическим и оператив­ным (воздействие на человека). И это различие сказывается на результатах: уровень травматизма в России в 5-8 раз выше, чем в раз­витых странах мира. Из каждых 100 пострадавших в авариях людей у нас погибает 15, тогда как в США и Германии — только 2, в Италии и Швейцарии — З.[27]

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

  К сожалению, проблемы неосторожной преступности, на фоне роста общеуголовной, как бы отодвигаются на второй план, что чревато самыми негативными последствиями.

  А ведь актуальность проблемы борьбы с неосторожными преступлениями обусловлена не только неблагоприятными тенденциями их динамики и непосредственно ущербом, причиняемым жизни, здоровью, имуществу людей, но и тем, что указанные преступления принадлежат к числу наиболее острых и опасных форм проявления социальной безответственности, недисциплинированности, эгоизма, равнодушия преступников к обществу и его благам.

   Сферу неосторожных преступлений, как и любую другую сферу общественных отношений в нынешней России коснулось пресловутое “несовершенство законодательной базы”. Субъектам законотворчества необходимо правильно оценивать действующее законодательство и практику его применения, с тем, чтобы использовать все, что является эффективным в борьбе с неосторожной преступностью, и вносить необходимые изменения в те правовые нормы и институты, которые не будут соответствовать складывающимся условиям, а может быть, и с самого начала были недостаточно эффективными в силу тех или иных причин. Нормы, предусматривающие преступные посягательства в области взаимодействия человека и техники, после своего принятия в первую очередь подвергаются риску устареть, быть реконструированными путем внесения дополнений или уточнений. Это вполне закономерно в условиях необычайного прогресса науки и техники и, соответственно, общественных отношений, складывающихся в этой области человеческой деятельности. Сознавая это, законодатель вместе с тем не в состоянии предусмотреть все те новые технические системы либо производственно-технические процессы, действие которых при нерадивом управлении может привести к причинению общественно опасного вреда либо создать угрозу его наступления.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ.

1. Бурлаков В. Н. Криминология: Учебник для вузов. – СПб.: Санкт-Петербургский Государственный Университет, Питер, 2003.

2. Бурлаков В. Н. Криминология: Учебник для юридических вузов. – СПб.: Санкт-Петербургский Государственный Университет МВД России. 1999.

3. Малков В. Д. Криминология. – М.: ЗАО Юстицинформ, 2004.

4. Кваша Ю.Ф. Криминология. – Ростов – на – Дону: Феникс. 2002. 

5. Кудрявцев В.Н. Криминология: Учебник для вузов. – М.: Юристъ. 2000.

6. Нерсесян В. А. Состояние законодательства о неосторожных преступлениях // Международный научный журнал “Право и Политика”. 2000. № 11. (Использовалась интернет версия журнала: http://www.law-and-politics.com/).

7. Нерсесян В. А. Особенности разграничения неосторожной вины на виды // Международный научный журнал “Право и Политика”. 2001. № 1. (Использовалась интернет версия журнала: http://www.law-and-politics.com/).

8. Нерсесян В. А. Регламентация ответственности за неосторожные преступления // Российская Юстиция. 2000. № 5.

 

ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ:

1. http://www.law-and-politics.com/ - Международный научный журнал Право и Политика.

[1] Нерсесян В. А. Состояние законодательства о неосторожных преступлениях // Международный научный журнал “Право и Политика”. 2000. № 11. (Использовалась интернет версия журнала: http://www.law-and-politics.com/).

[2] Нерсесян В. А. Особенности разграничения неосторожной вины на виды // Международный научный журнал “Право и Политика”. 2001. № 1. (Использовалась интернет версия журнала: http://www.law-and-politics.com/).

[3] В. Н. Кудрявцев. Криминология: Учебник для вузов. – М.: Юристъ. 2000. С. 467.

[4] В. Д. Малков. Криминология. – М.: ЗАО Юстицинформ, 2004. С. 455.

[5] В. Н. Бурлаков. Криминология: Учебник для вузов. – СПб.: Санкт-Петербургский Государственный Университет, Питер, 2003. С. 292.

[6] В. Д. Малков. Криминология. – М.: ЗАО Юстицинформ, 2004. С. 458.

[7] Нерсесян В. А. Регламентация ответственности за неосторожные преступления // Российская Юстиция. 2000. № 5. С. 42.

[8] В. Д. Малков. Криминология. – М.: ЗАО Юстицинформ, 2004. С. 459.

[9] В. Н. Бурлаков. Криминология. – СПб.: Санкт-Петербургский Государственный Университет МВД России. 1999. С. 396. 

[10] В. Н. Бурлаков. Криминология: Учебник для вузов. – СПб.: Санкт-Петербургский Государственный Университет, Питер, 2003. С. 296.

[11] В. Н. Бурлаков. Криминология. – СПб.: Санкт-Петербургский Государственный Университет МВД России. 1999. С. 397. 

[12] В. Н. Бурлаков. Криминология: Учебник для вузов. – СПб.: Санкт-Петербургский Государственный Университет, Питер, 2003. С. 297.

[13] Нерсесян В. А. Особенности разграничения неосторожной вины на виды // Международный научный журнал “Право и Политика”. 2001. № 1. (Использовалась интернет версия журнала: http://www.law-and-politics.com/).

[14] В. Н. Бурлаков. Криминология: Учебник для вузов. – СПб.: Санкт-Петербургский Государственный Университет, Питер, 2003. С. 298.

[15] В. Н. Бурлаков. Криминология. – СПб.: Санкт-Петербургский Государственный Университет МВД России. 1999. С. 398. 

[16] В. Н. Бурлаков. Криминология: Учебник для вузов. – СПб.: Санкт-Петербургский Государственный Университет, Питер, 2003. С. 298.

[17] Нерсесян В. А. Состояние законодательства о неосторожных преступлениях // Международный научный журнал “Право и Политика”. 2000. № 11. (Использовалась интернет версия журнала: http://www.law-and-politics.com/).

[18] В. Д. Малков. Криминология. – М.: ЗАО Юстицинформ, 2004. С. 462.

[19] В. Д. Малков. Криминология. – М.: ЗАО Юстицинформ, 2004. С. 469.

[20] Кваша Ю.Ф. Криминология. – Ростов – на – Дону: Феникс. 2002. С. 550.

[21] Там же. С. 544.

[22] В. Д. Малков. Криминология. – М.: ЗАО Юстицинформ, 2004. С. 471.

[23] Кваша Ю.Ф. Криминология. – Ростов – на – Дону: Феникс. 2002. С. 553.

[24] В. Д. Малков. Криминология. – М.: ЗАО Юстицинформ, 2004. С. 473.

[25] Кваша Ю.Ф. Криминология. – Ростов – на – Дону: Феникс. 2002. С. 555.

[26] В. Д. Малков. Криминология. – М.: ЗАО Юстицинформ, 2004. С. 474.

[27] В. Н. Бурлаков. Криминология: Учебник для вузов. – СПб.: Санкт-Петербургский Государственный Университет, Питер, 2003. С. 306.

⇐ Предыдущая123

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: