Критерии проектирования информационных и коммуникационных систем
Центральная задача - улучшение информированности ЛПР. Степень информированности - отношение фактического уровня информации к требуемому. Потребность в информации - разница между ними. Вспомогательными критериями обеспеченности информацией являются: Информационные технологии достаточно разнообразны. При их выборе следует учесть: 2. Роль и основные направления информацииперевозочного процесса. Существует несколько определений понятия «информация», поскольку каждая отрасль науки вкладывает в него свой смысл. По содержанию оно близко к понятиям «данные», «сведения», «бобщения». В последнее время к проблемам информации большой интерес проявляют философы, склонные считать информацию в кибернетическом смысле одним из универсальных свойств материи. Наряду с теоретико-информационным (математико-статистическим) взглядом на информацию существуют содержательное ее рассмотрение и классификация. По содержанию информация бывает: 1) социально-политической (внешняя и внутренняя политика государства, идеология, политико-воспитательная работа и т.п.); 2) планово-экономической (сведения о хозяйственных, трудовых, финансово-денежных процессах в статистическом, производственном, технологическом и других аспектах);
3) научно-технической; 4) организационной (организация управления, обмен опытом, организационно-массовая работа и т.п.); 5) правовой (сборник законодательных и ведомственных актов, уставы, правила, положения и т. п., содержащие сведения нормативного характера). Информация классифицируется по сдледующим признакам:: 1. По средствам ее передачи: - письменная, - устная. 2. По носителям: - на перфокартах, - магиитных лентах, - дисках и т.п. 3. По характеру и назначению: - отчетная, - плановая, - текущая, - перспективная. 4. По длительности действия: - постоянного, - длительного, - временного использования. 5. По состоянию: - статическая, - динамическая и т.д. На транспорте можно выделить следующие основные виды информации: 1. Планово-экономическая: - прогнозы перевозок грузов и пассажиров; - перспективные, годовые и оперативные планы перевозок; - планы капиталовложений; - планы производственно-финансовой деятельности; - схемы грузопотоков и др. 2. Технико-эксплуатационная: - графики движения; - планы формирования поездов; - технологические карты и другие аналогичные материалы; - технические планы; - служебные инструкции и др. 3. Нормативно-методическая: - технические указания по проектированию объектов транспорта; - правила технической и коммерческой эксплуатации подвижного состава, устройств и сооружений; - правила производства тяговых расчетов; - инструкции по расчету пропускной способности и др. 4. Учетно-статистическая: - статистика перевозок грузов и пассажиров; - статистика погрузочно-разгрузочных работ; - данные о технической вооруженности транспортной сети; - бухгалтерская отчетность (труд, зарплата, финансы) и др. 5. Правовая: - уставы, - кодексы, - тарифы и др. 6.Справочно-коммерческая:
- книжки расписаний; - световая реклама и другие ее виды; - автоматические справочные установки, указатели отправления пассажирских поездов, самолетов, судов и автобусов; - схемы дорог, маршрутов и т.п. 7. Административно-управленческая: - приказы и распоряжения, - служебные записки, - циркуляры и т.п. 8. Научно-техническая: - информационные отраслевые сборники, - брошюры экспресс-информации, - реферативные журналы, - кинофильмы и т.д. В связи с разработкой автоматизированных систем управления на транспорте стал складываться новый вид информации №9, представляющий собой: - совокупность алгоритмов,машинных программ и банка исходных данных,необходимых для решения производственных,планово-проектных и научно-исследовательских задач. Информационное обеспечение важно в любом виде производства, но на транспорте оно играет особую роль. Перевозочный процесс разворачивается на огромных пространствах; он исключительно динамичен, и каждый законченный производственный цикл (перевозка) требует значительных затрат времени (от не скольких часов до нескольких суток и даже месяцев); в нем участвуют миллионы пространственно разобщенных работников, для координации действий которых требуется масса сведений прогностического, планового, учетно-статистического и другого характера. И не случайно специалисты по управлению выделяют информационное обеспечение в самостоятельный этап управления цикла. Важнейшей составной частью информационных массивов на транспорте являются данные о перевозках, источником получения которых служат перевозочные документы, товаротранспортные накладные, документы грузоотправителей и т.п. Повышение эффективности перевозочного процесса требует укрепления делового содружества предприятий разных видов транспорта, что недостижимо при отсутствии надежной информации. Объем информации о поступлении порожних вагонов на железнодорожном транспорте, например, измеряется 2 —4 ч, а об отгрузке грузов смешанного сообщения в пунктах отправления, — в пределах 4 —8 ч. Сегодня этого уже недостаточно, поскольку разработка взаимосогласованных планов требует глубины информационного обеспечения на 10 — 20 сут.
Опыт крупных морских портов страны, использовавших систему непрерывного планирования, показывает, что в настоящее время с момента начала сбора информации до получения согласованного суточного плана работы затрачивается 7 —8 ч, при этом собственно обработка информации на ЭВМ и дополнение непрерывного плана-графика работы транспортного узла требуют всего до 20 мин машинного времени. В связи с этим становится понятной необходимость автоматизации в первую очередь процессов передачи информации. Серьезного внимания заслуживают вопросы получения информации от предприятий — поставщиков экспортной продукции в порты и включения ее в единую систему информационного обеспечения перевозочного процесса. Опыт использования ЭВМ в морских портах свидетельствует о том, что необходимо развивать сеть абонентских пунктов непосредственно на рабочих местах (в диспетчерских, на складах и т. п.), оснащенных экранными пультами с клавиатурой или станциями индикации данных для ввода-вывода данных в информационно-вычислительную сеть. Особое значение имеет информатизация транспорта в условиях экономических реформ. На каждом этапе реформирования информатизация должна обеспечивать полное выполнение главных целей управления транспортом, подчиняя им цели сопутствующие и второстепенные. На железнодорожном транспорте, например, в период спада объемов перевозок главной целью является сохранение устойчивого положения дорог за счет получения необходимой прибыли. В соответствии с этим при качественном выполнении функций перевозчика и обеспечении надежного функционирования всей железнодорожной инфраструктуры особое внимание должно уделяться вопросам управления доходами и расходами, работе с клиентурой, увеличению количества и повышению качества сервисных услуг. В период стабилизации экономики необходимо обеспечивать увеличение объемов перевозок. Повышенное внимание надо обратить на обеспечение требуемой производственной мощности порог, надежности и безопасности функционирования их инфраструктуры.
В период быстрого экономического роста первоочередными снова будут вопросы освоения повышенных объемов перевозки грузов и пассажиров, но в условиях жесткой конкуренции с другими видами транспорта. Развитие рыночных отношений способствует повышению самостоятельности видов транспорта, включая железные дороги. В то же время, выполняя основной объем перевозочной работы на территории Украины, железнодорожный транспорт остается ключевой отраслью народного хозяйства и его функционирование должно осуществляться на государственной основе. По мере углубления рыночных процессов усиливаются связи прежде всего с отраслями промышленности, обеспечивающими возможности воспроизводства материально-технической базы предприятий транспорта, с банками, клиентурой и др. На всех уровнях управления наблюдается стремление тесно сотрудничать в первую очередь с тем, кто способствует выполнению перевозочной работы, социально-экономической стабильности и повышению конкурентоспособности отрасли. На современном этапе в Украине необходим переход от сети вычислительных центров к созданию центров автоматизированного управления перевозками, в которых все участники процесса управления должны иметь удобный доступ к вычислительным ресурсам; создание на каждом уровне управления динамических моделей эффективного функционирования транспорта, и в первую очередь мониторинга перевозочного процесса. Эта концепция исходит из необходимости комплексного и гармоничного развития системы информатизации, что обеспечивает использование новых информационных технологий по отношению к существующим автоматизированным системам. В соответствии с новой концепцией информатизация технологических процессов и структур управления должна проводиться более интегрированно, чем это делалось до сих пор. Набор технологий, обеспечивающих реализацию функций управления железнодорожным транспортом, представлен комплексом информационных технологий. 3. Информационные технологии в интересах принятия управленческих решений. Классификация информационных технологий представлена на рис. 1.3. Из всего обилия компьютерных информационных систем далее рассматриваются два типа: В MIS данные собираются, обрабатываются и представляются менеджеру таким образом, чтобы обеспечить оперативное управление. Основные компоненты MIS - база данных, компьютерная система и форма, в которой данные распределяются. Рис.1.3. Классификация информационных технологий
Примеры информации, которая формируется в базах данных, - цены, выход продукции, скорость, число распоряжений, наличие ресурсов и потоки рабочей силы. Для MIS существенно, чтобы базы данных содержали нужное количество и необходимый тип правильной высококачественной информации. Эта информация должна быть тщательно организована. Компьютер в MIS обрабатывает данные и генерирует информацию для различных подразделений фирмы. Она является основой формирования моделей управленческих решений и самих решений. Построение модели остается творческим процессом. DSS отличаются от MIS тем, что менеджер обычно является внутренним компонентом DSS, а не внешним, как в MIS. Иными словами, менеджер взаимодействует с компьютерной информационной системой так, чтобы получить решения в итеративном процессе. Следовательно, DSS часто интегрирует экономико-математические модели как первичные элементы системы, с которой ЛПР взаимодействует (табл.7.2). На схеме рис. 3.2 показаны информационные потоки взаимодействия менеджера и компьютерной системы DSS, что обычно называется анализом «что, если....?» Компьютер генерирует результаты на экономико-математической модели, а менеджер его спрашивает: «Что произойдет, если что-нибудь изменится в модели?» (например, цены, издержки, их структура и т.д.). Менеджер может также промоделировать возможные решения и оценить потенциальные результаты. Таблица 3.1 Различия MIS и DSS
Рис. 3.2. Блок - схема DSS Дополнительным аспектом DSS является взаимодействие между ее составными частями. Например, решения по запасам влияют не только на производство, но и на маркетинг, распределение продукции и издержки. Потоки информации обеспечивают разработку «кооперативного» решения. Решения менеджера не означают конца операций DSS. Они и их последствия в форме обратной связи обеспечивают дополнительные данные в базе данных. Таким образом, идеальная DSS - это динамичная система с непрерывным обновлением данных. Развитие таких систем - экспертные системы. Это компьютерные программы, включающие базы знаний по частным проблемам и механизмы взаимодействия элементов этих баз - по сути интеллектуальные DSS. Сравнение DSS и экспертных систем приведено в табл. 3.2. Таблица 3.2 Сравнение DSS и экспертной системы
Окончание табл. 7.3
База знаний включает в себя большую сумму знаний относительно проблем, «запомненных в системе». Исследователи находят, что использование этой массы знаний более эффективно, чем использование специальных решающих процедур. Экспертные системы являются консультантами в принятии решений, т.к. содержат факты, знания и правила, которые взаимодействуют в проблемной области. Пример общей структуры экспертной системы классификации на основе правил приведен на рис. 3.3. Рис. 3.3. Структура информации в экспертной системе классификации Выгоды оперирования реальным знанием и способности экспертных систем ведут к созданию и использованию систем с искусственным интеллектом. Центральным моментом искусственного интеллекта является использование более эвристики (или правил перебора), чем алгоритмов обработки информации. Эвристика включает инструкции, правдоподобные аргументы или правила перебора для принятия решений и таким образом отражает человеческое поведение точнее, чем алгоритмы. Другой важной характеристикой систем с искусственным интеллектом является то, что они оперируют символами так же хорошо, как числами. Экспертные системы с искусственным интеллектом находят применение в планировании, управлении производством, обслуживании оборудования, т. е. в областях, где решения в области управления не могут полностью основываться на алгоритмах.
Воспользуйтесь поиском по сайту: ©2015 - 2024 megalektsii.ru Все авторские права принадлежат авторам лекционных материалов. Обратная связь с нами...
|