Главная | Обратная связь | Поможем написать вашу работу!

Порядок проведения занятия.

Уральский Государственный Технический Университет

Факультет военного обучения

Кафедра танковых войск

Утверждаю

начальник кафедры танковых войск

полковник ____________ = А. Кот =

«____» _____________ 199__ г.

Методическая разработка

по курсу материальной части танка.

(ВУС – 420200)

Тема № 21. «Ходовая часть танка.»

Обсуждена на заседании цикла

«____» _____________ 199__ г.

Протокол №

Г. Екатеринбург 199 г.

Тема № 21. «Ходовая часть танка.»

План изучения темы:

№ занят.	Учебные вопросы занятия	Вид занятия	Метод проведения	Место проведения	Время
1.	Назначение, техническая характеристика и общее устройство ходовой части танка.	Групповое	Рассказ, беседа	Технический класс	2
ИТОГО НА ТЕМУ: 2

Общие организационно-методические указания.

1. Тема отрабатывается на одном 2-х-часовом занятии.

2. При рассмотрении классификации гусеничных движителей, систем подрессоривания и амортизаторов необходимо приводить примеры с рассмотрением положительных и отрицательных сторон тех или иных конструкций.

3. Устройство и работу гусеничного движителя и систем подрессоривания рассматривать по плакату и на материальной части (стенде ходовой части)

ЗАНЯТИЕ № 1

«Назначение, техническая характеристика и общее устройство ходовой части.»

Учебные и воспитательные цели:

1. Изучить и знать, назначение, тех. характеристику, устройство, работу и тех. обслуживание ходовой части.

2. Воспитывать у обучаемых чувство необходимости добросовестного изучения материала, чувство ответственности за своевременное и полное тех. обслуживание ходовой части танка.

ВРЕМЯ: 2 часа.

МЕСТО: технический класс.

МЕТОД: рассказ, показ.

Материальное обеспечение:

1. Стенд ходовой части танка.

2. Плакат «Ходовая часть танка.»

Литература:

«Танк Т - 72 А. Техническое описание и инструкции по эксплуатации.» М. В/и 1989 г., стр. 475-502

План проведения занятия и расчет времени.

Вводная часть - 10 мин.

2. Основная часть - 65 мин.

2.1. Классификация гусеничных движителей, систем подрессоривания и амортизаторов. Общее устройство, тех. характеристика ходовой части. – 20 мин.

2.2. Назначение, устройство и работа гусеничного движителя. – 15 мин.

2.3. Назначение, устройство и работа системы подрессоривания. – 20 мин.

2.4. Техническое обслуживание ходовой части. – 10 мин.

3. Заключительная часть - 5 мин.

Порядок проведения занятия.

Учебные вопросы и их содержание.	Время, мин.	Методические указания.
1. Вводная часть. - Проверить готовность взвода к занятию - Провести контрольный опрос. - Объявить тему, цели, учебные вопросы занятия. - Увязать материал с ранее изученным, подчеркнуть важность изучения материала 2. Основная часть. 2.1. Классификация гусеничных движителей, систем подрессоривания и амортизаторов. Общее устройство ходовой части. 2.1.1. Классификация гусеничных движителей. Гусеничный движитель – это механизм, при помощи которого танк опирается на грунт, реализуется сила тяги и обеспечивается проходимость на местности. Существующие гусеничные движители в зависимости от компановки танка классифицируются: - по расположению ведущих колес на: а) Движители с кормовым расположением колес; б) Движители с носовым расположением колес. - по расположению направляющих колес: а) Движители с приподнятым направляющим колесом; б) Движители с несущими направляющими колесами. Наибольшее распространение на современных танках получили гусеничные движители с кормовым расположением колес и приподнятым расположением направляющих колес. 2.1.2. Классификация систем подрессоривания. По способу соединения опорных катков между собой и с корпусом на три группы: - индивидуальные (независимые), в которых каждый опрный каток связан с корпусом независимо от других; - блокированные или балансированные, когда несколько опорных катков связаны между собой в тележки, соединенные с корпусом; - смешанные, у которых некоторые опорные катки соединены с корпусом индивидуально, а остальные при помощи тележек. На современных танках в основном применяются индивидуальные системы подрессоривания. По типу упругого элемента подразделяются: - на торсионные; - с винтовыми пружинами; - с листовыми рессорами; - с резиновым упругим элементом; - на пневматические; - на гидропневматические. Наибольшее распространение на современных танках получили торсионные подвески, так как они обладают рядом преимуществ в сравнении с другими элементами. Основные из них: простота устройства, защищенность упругого элемента от поражения огнем противника, удобство замены во время эксплуатации и др. Конструктивно торсионные подвески могут быть выполнены с одним, двумя торсионами и с пучковым торсионом. Амортизатор является составной частью подвески. Он предназначен для гашения колебательного движения корпуса и для частичного поглощения толчков и ударов со стороны опорных катков танка. 2.1.3. Классификация амортизаторов. 1. По способу гашения колебаний: - гидравлические; - механические. 2. По характеру действия сил сопротивления вертикальному перемещению катка: - одностороннего действия; - двухстороннего действия. 2.1.3. Назначение, техническая характеристика, устройство ходовой части танка Т – 72 Б – 1. Ходовая часть танка состоит из гусеничного движителя и системы подрессоривания. 2.1.4.1. Ходовая часть танка предназначена для преобразования механической энергии подводимой через агрегаты силовой передачи от двигателя к ведущим колесам, в поступательное движение машины. 2.1.4.2. Техническая характеристика ходовой части танка: - тип движителя – гусеничный с задним расположением колес; - тип гусеницы – металлическая с РМШ или ОМШ и цевочным зацеплением; - количество траков в каждой гусенице, шт. – 97; - ширина гусеницы, мм – 580; - количество зубьев венца ведущего колеса, шт. – 14; - масса ведущего колеса, кг. – 197; - тип направляющих колес – цельнометаллические, литые; - масса направляющего колеса в сборе с кривошипом, кг. – 193; - тип опорных катков – двухдисковые с наружной амортизацией; - количество опорных катков, шт. – 12; - масса опорного катка, кг. – 177; - тип поддерживающих катков – однобандажные с внутренней амортизацией; - количество поддерживающих катков, шт. – 6; - масса поддерживающего катка, кг. – 31; - масса одной гусеницы – РМШ, кг. – 1780; - тип ведущих колес – с двумя съемными венцами. 2.2. Назначение, устройство и работа гусеничного движителя. 2.2.1. На машине установлен гусеничный движитель, состоящих из двух ведущих колес, двух гусениц, двух направляющих колес с механизмами натяжения, двенадцати опорных и шести поддерживающих колес. 2.2.2. Гусеница. На машине устанавливаются мелкозвенчатые, цевочные с резинометаллическим шарниром (РМШ). Гусеница состоит из 97 траков и такого же количества пальцев. Трак гусеницы с РМШ представляет собой стальную отливку, имеющую гребень, семь проушин: четыре с одной и три с другой стороны. На наружной поверхности трака имеются ребра жесткости и грунтозацепы. Крайние проушины четырехпроушинной стороны являются цевками и входят в зацепления с зубьями венцов ведущих колес. В отверстия проушин трака запрессованы резинометаллические втулки с шестигранным отверстием. Во втулки траков устанавливаются шестигранные пальцы, соединяющие траки между собой. На обоих концах пальца выполнена резьба для навинчивания гаек, удерживающих палец от осевых смещений. Гайки затягиваются специальным динамометрическим ключом (момент затяжки гаек 35-41 кгсм). При необходимости можно использовать гусеницы с открытым шарниром, применяемых на танках Т-62, Т-55, Т-54 с установкой специальных венцов ведущих колес и с увеличением количества до 97 траков. 2.2.3. Ведущее колесо. Ведущее колесо предназначено для передачи крутящего момента от силовой передачи к гусенице и состоит из диска и двух венцов. Венцы крепятся к фланцам диска болтами и гайками. Гайки стопорятся специальными шайбами. Коническая поверхность гаек сопрягаются с конической поверхностью в шайбе. Момент затяжки гаек 47-53 кгсм. К диску ведущего колеса приварен ограничительный диск, который препятствует сходу гусеницы. Со стороны бортовой передачи к диску ведущего колеса приварено кольцо лабиринтного уплотнения. Венцы устанавливаются на диск так, чтобы базовые зубья, имеющие в выемке зуба отличительную метку (прилив), располагались один против другого. Ведущее колесо устанавливается на валу бортовой передачи на шлицах и двух разрезных конусах закрепляется специальной пробкой, которая стопорится зубчатой шайбой. Момент затяжки пробки 400-450 кгсм. В наружном конусе имеются резьбовые отверстия, предназначенные для его выпрессовки при снятии ведущего колеса. Ведущие колеса взаимозаменяемы между собой только в комплекте с конусами. 2.2.4. Опорный каток. На машине с каждого борта установлено по шесть опорных катков. В связи с несоосным расположением торсионных валов опорные катки правого борта смещены в сторону кормы на 112 мм по отношению к каткам левого борта. Опорный каток двухскатный, с наружными резиновыми шинами. Состоит из двух штампованных алюминиевого сплава дисков, напрессованных на стальную ступицу и скрепленных болтами и гайками. Для защиты алюминиевых дисков от износа гребнями траков в каждый диск запрессовано по стальной реборде. Каток установлен на оси на подшипниках. Первые и шестые опорные катки как наиболее нагруженные устанавливается на одном шариковом и двух роликовых подшипниках. Остальные катки устанавливаются на одном шариковом и одном роликовом подшипниках каждый. Между шарико- и роликоподшипниками установлена распорная втулка. Первые и шестые опорные катки имеют выбитую на наружном диске катка отличительную метку ПЕРЕД или метку УСИЛ. От осевого смещения опорный каток удерживается гайкой, которая навинчивается на ось катка и стопорится отгибным шплинтом. Со стороны борта ступица катка закрыта крышкой лабиринтного уплотнения. Крышка крепится к ступице болтами с пружинными шайбами и уплотняется картонной прокладкой, устанавливаемой на белилах. На шейку оси балансира установлены две резиновые манжеты. Кромки манжет постоянно прижимаются к крышке лабиринтного уплотнения лепестковыми пружинами. Крышка и лабиринтное кольцо образуют лабиринтное уплотнение. Лабиринтное кольцо напрессовано на ось катка и приварено к балансиру. С наружной стороны ступица опорного катка закрыта крышкой. Под крышку установлена картонная прокладка на белилах. Два из шести отверстий под болты крепления крышки сообщаются с внутренней полостью ступицы и предназначены для смазки подшипников. Смазочные отверстия выполнены на одной оси со сферическим отличительным выступом на диске катка. В ступицу катка заправляется смазка ЯНЗ – 2. Первые и шестые опорные катки взаимозаменяемы, а при необходимости их разрешается устанавливать на подвески. 2.2.5. Поддерживающий каток. Поддерживающие катки предназначены для поддерживания верхней ветви гусеницы от провисания. На машине установлено шесть поддерживающих катков: по три на каждом борту. Тип катка – односкатный с внутренней амортизацией. Поддерживающий каток состоит из ступицы с напрессованной резиновой шиной и стальным ободом, кронштейна и уплотнительной крышки. Ступица установлена на кронштейне на трех подшипниках: двух роликовых и одном шариковом. Подшипники крепятся гайкой, которая удерживается от отвертывания стопорным болтом. В кронштейне выполнено радиальное сверление, предназначенное для подачи смазки к рабочим кромкам манжет. Уплотнительная крышка крепится к ступице десятью болтами. В крышку запрессованы на герметике три манжеты, кромки которых прижимаются к поверхности кронштейнов пружинными кольцами. В выточку крышки установлено уплотнительное резиновое кольцо. Крышка и лабиринтное кольцо образуют лабиринтное уплотнение. Кольцо напрессовано на ось кронштейна и приварено. В поддерживающий каток заправляется масло МТ – 16 П до уровня нижней кромки заправочного отверстия в ступице. Отверстие закрывается пробкой с уплотнительным конусом. Момент затяжки пробки 10-12 кгсм. Кронштейн катка закреплен на машины четырьмя болтами, момент затяжки 130 кгсм. Болты стопорятся фигурными шайбами и отгибными шплинтами. Поддерживающие катки взаимозаменяемы с катками ранее выпущенных машин, для чего во фланце кронштейна имеется нижнее среднее отверстие. 2.2.6. Направляющее колесо Направляющие колеса предназначены для удержания гусеницы в ободе при ее перематывании, а в месте с механизмами натяжения – для изменения натяжения гусеницы. Расположение направляющих колес – переднее. Направляющее колесо стальное, состоит из двух сваренных между собой литых дисков. Оно установлено на короткой оси кривошипа на двух подшипниках: шариковом и двухрядном роликовом. Наружные кольца подшипников имеют подвижную посадку в ступице колеса; внутренние кольца напрессованы на ось. Направляющее колесо крепится на кривошипе от осевых перемещений пробкой, которая стопорится болтом. С внутренней стороны ступица колеса закрыта крышкой лабиринтного уплотнения. Крышка крепится к направляющему колесу болтами, стопорящимися пружинными шайбами и уплотнена картонной прокладкой, установленной на белилах. Внутри крышки размещен войлочный сальник и резиновая самоподвижная манжета с двумя рабочими кромками. С наружной стороны к ступице диска болтами крепится крышка, которая уплотняется картонной прокладкой, установленной на белилах. Два из десяти резьбовых отверстий под болты крепления крышки сообщаются внутренней полостью ступицы. Они предназначены для смазки подшипников и выполнены в двух диаметрально расположенных утолщениях ступицы. Применяется смазка – ЛИТОЛ 24. Направляющие колеса взаимозаменяемы. 2.2.7. Механизм натяжения гусениц. Механизм натяжения гусениц одночервячный с глобоидным зацеплением. Червячная пара непосредственно воспринимает усилия, действующие на направляющее колесо. Механизм натяжения гусениц состоит из кривошипа, червячного колеса и червяка. На оси кривошипа установлены горловина, распорная втулка и на шлицах – червячное колесо. Между торцами горловины и кривошипа установлено резиновое уплотнительное кольцо, а между горловиной и кронштейном – регулировочные прокладки. Червячное колесо прижато к распорной втулке гайкой, застопоренной шплинтом. Кривошип установлен на двух опорах. Одной опорой является посадочное отверстие в кронштейне, другой - посадочное отверстие в горловине. В оба посадочных отверстия установлены латунные вкладыши. Горловина крепится к кронштейну болтами. Двумя верхними болтами к горловине крепится ограничитель, который совместно с двумя приваренными к щеке кривошипа упорами ограничивает угол поворота кривошипа, что исключает выход из зацепления червяка с червячным колесом при натяжении гусениц. При установке (замене) червячного колеса риска над впадиной шлицев колеса должна быть совмещена с риской на торце кривошипа, обозначенной: ЛЕВ – для левого кривошипа, ПР – для правого. Опорами червяка являются втулка, запрессованная в кронштейн и опора, крепящаяся к кронштейну болтами. Червяк имеет отверстие с резьбой в нижней части, в которую ввернут винт стопорения червяка. Винт стопорения уплотняется резиновым кольцом, установленным в выточку червяка, а червяк уплотняется резиновым кольцом, установленным в выточку кронштейна и прижатым вместе с крышкой винтами к втулке. При установке кривошипа в кронштейн лыска червячного колеса должна быть обращена в сторону червяка. После установки кривошипа червяк должен быть введен в зацепление с червячным колесом путем поворота кривошипа и вращения червяка. Перед установкой кривошипа на машину во внутреннюю полость кронштейна закладывается 1 – 1,15 кг смазки ЛИТОЛ 24. Натяжение и ослабление гусеницы осуществляется поворотом червяка. В расточках кривошипов направляющих колес размещены приводы к датчикам электроспидометра и тахогенератору. В правом кривошипе тахогенератор и привод к нему, в левом – привод датчика электроспидометра. 2.3. Назначение, устройство и работа системы подрессоривания. Система подрессоривания предназначена для смягчения толчков, ударов и гашения колебаний корпуса при движении по неровностям местности. А так же при преодолении препятствий. В систему подрессоривания входят подвески, гидравлические амортизаторы и упоры. Подвеска индивидуальная, торсионная. Количество подвесок – 12. Подвеска состоит из торсионного вала и балансира в сборе. Гидроамортизаторы установлены на первых, вторых и шестых подвесках. К корпусу машины приварены упоры для первых, вторых и шестых подвесок, ограничивающих углы закрутки торсионных валов. 2.3.1. Торсионный вал. Торсионный вал является упругим элементом подвески и представляет собой стальной круглый стержень с большой и малой шлицованными головками. В торце торсионного вала со сторны большой головки имеется отверстие с резьбой для снятия и установки, а также крепления крышки болтом. Момент затяжки болта 12,5 – 15 кгсм. Торсионный вал шлицами большой головки соединен с балансиром, а шлицами малой головки – с втулкой балансира противоположного борта, от продольного перемещения торсионный вал удерживается пружинным кольцом и крышкой. Так один конец торсионного вала неподвижно закреплен во втулке, а другой конец в балансире, то при наезде катка на неровности и повороте балансира торсионный вал закручивается, вследствии чего смягчаются толчки и удары, воспринимаемые корпусом машины. Торсионные валы левого борта невзаимозаменяемые с валами правого борта. Поэтому на торце большой головки торсионных валов, предназначенных для установки на левый борт, имеется метка ЛЕВ, а на правый борт – метка ПР. Стержень торсионного вала обмотан изоляционной лентой, предохраняющей его от повреждения. В целях предохранения шестой пары торсионов от забивания грязью они закрыты специальными защитными кожухами, а на шестом правом торсионе дополнительно установлена резиновая манжета. 2.3.2. Балансир в сборе. Балансир в сборе представляет собой узел, состоящий из балансира, втулки, распорной втулки и обоймы подшипника. Балансир стальной, штампованный, выполнен заодно с осью катка и осью балансира. В оси балансира имеются шлицы для соединения с торсионом. К балансиру приварены лабиринтные кольца и скребок с износостойкой наплавкой. Скребок предназначен для очистки опорного катка со стороны борта от грязи. В балансиры первых, вторых и шестых подвесок запрессованы пальцы,предназначенные для соединения их с гидроамортизаторами. Балансир поворачивается во втулке и обойме на игольчатых подшипниках. От осевых перемещений балансир удерживается шариками. Втулка имеет шлицованное отверстие для закрепления малой головки торсионного вала противоположного борта. Во фланце втулки выполнены четыре отверстия под болты крепления втулки к кронштейну балансира и два резьбовых отверстия для выпрессовки балансира. Выпрессовочные отверстия закрыты резьбовыми заглушками. Во фланец втулки запрессована заглушка, имеющая отверстия для выбивания торсионного вала в случае его поломки в процессе эксплуатации. С целью герметизации это отверстие закрыто резиновой пробкой. Обойма подшипника закреплена на балансире проставочными кольцами с тремя секторами. Уплотнения подшипников осуществляется лабиринтными кольцами, резиновыми манжетами с пластинчатыми пружинами и резиновыми кольцами. Манжеты удерживаются пружинными кольцами. Втулка и обойма подшипников устанавливаются в посадочные гнезда кронштейна балансира. С помощью втулки балансир в сборе крепится к кронштейну балансира четырьмя болтами, которые стопорятся специальными шайбами и шплинтами. Нижние передние болты первых подвесок имеют удлиненную головку и устанавливаются с защитными шайбами, предохраняющими головки от повреждений при движении машины. Момент затяжки болтов С удлиненной головкой 170 кгсм., остальных - кгсм. Для обеспечения выставки катков по колее между фланцем втулки и кронштейном балансира устанавливаются регулировочные прокладки. К корпусу машины приварены упоры для первых, вторых и шестых подвесок, ограничивающие углы закрутки торсионных валов. Выставка торсионных валов на угол закрутки производится по крестообразным меткам, которые нанесены на упоры. Метки для выставки третьих, четвертых и пятых торсионных валов сделаны на бортах. Смазка игольчатых подшипников подвески осуществляется через отверстие в кронштейне балансира, закрываемое пробкой. В каждый балансир заправляется 120 – 200 г смазки ЛИТОЛ 24. Взаимозаменяемость балансиров возможна только на одном борту между первым, вторым и шестым, а также между третьим, четвертым и пятым. Балансиры левого и правого бортов отличаются только установкой скребков. Балансиры первых, вторых и шестых подвесок отличаются от балансиров третьих, четвертых и пятых подвесок наличием пальцев амортизаторов и шириной шейки под роликоподшипник на оси катка. В случаях крайней необходимости допускается установка соответствующих балансиров правого борта на левый, и наоборот, а также установка первого, второго и шестого балансиров вместо третьего, четвертого и пятого. 2.3.3. Гидравлический амортизатор. Амортизатор предназначен для гашения колебаний корпуса и частичного поглощения толчков и ударов при движении машины по неровностям. На машине установлено шесть рычажно – лопастных амортизаторов, по три на каждом борту: на первых, вторых и шестых подвесках. Амортизатор состоит из корпуса, перегородки, лопасти, рычага с осью и пальцем, крынки. Лопасть установлена на шлицах оси рычага и закреплена пробкой. Лопасть и два выступа перегородки разделяют внутренний объем амортизатора на две пары рабочих камер. Камеры отверстиями в лопасти и оси рычага попарно соединены между собой для выравнивания давлений в них при повороте лопасти. В выступах перегородки по два клапанных устройства, каждое из которых состоит из клапана прямого хода, стаканов, клапана обратного хода и пружины. Фланец перегородки и внутренняя поверхность крынки образуют компенсационную камеру, которая служит для сбора рабочей жидкости, просочившихся из рабочих камер через зазоры между деталями, и пополнения рабочих камер жидкостью. Компенсационная камера соединена с рабочими камерами двумя наклонными отверстиями, в каждом отверстии установлен шарик, удерживаемый от выпадения заглушкой. При повышении давления в одной из рабочих камер шарик перекрывает отверстие и открывает его при разряжении в камере. Аналогичное устройство, имеющееся на выступе перегородки, соединяя каналами полость между торцом лопасти и донышком корпуса с рабочими камерами, служит для разгрузки лопасти от осевых усилий. Компенсационная камера уплотнена тремя резиновыми манжетами, установленными в крынке. Опорами лопасти служит игольчатый подшипник, установленный в перегородке и бронзовая втулка в корпусе. В амортизатор заправляется рабочая жидкость в количестве 2550 куб. см. Для заправки амортизатора в корпусе выполнено резьбовое отверстие, закрываемое пробкой, а для выхода воздуха при заправке в крышке имеется отверстие. Амортизатор крепится к корпусу машины четырьмя болтами, стопорящимися отгибными шайбами. Момент затяжки болтов 130 кгсм. Амортизатор соединяется с балансиром с помощью тяги и двух шарниров – верхнего и нижнего. Верхний и нижний шарниры каждого амортизатора состоят из внутренних и наружных втулок. Внутренние и наружные втулки верхнего и нижнего шарниров одинаковы. Внутренние втулки от проворачивания удерживаются лысками на пальце рычага амортизатора и пальце балансира. Наружные втулки шарниров удерживаются от проворачивания лысками в головках тяги. Отгибная шайба и крышка удырживают тягу и втулки от спадания с пальцев балансира и рычага амортизатора. Крышка крепится к пальцу рычага амортизатора двумя болтами. Болты затягиваются моментом 10 – 12 кгсм. Шайба крепится к пальцу балансира с помощью крышки и болтов. Болты затягиваются моментом 6 – 8 кгс*м, после затяжки резьба болтов заклепывается через отверстие в шайбе. Тяга устанавливается так, чтобы более глубокая выемка была обращена в сторону балансира. Работа амортизатора заключается в следующем. При наезде на неровности опорный каток поднимается относительно корпуса машины, балансир поворачивается и через тягу поворачивает рычаг амортизатора вверх (прямой ход). При этом поворачивается лопасть, соединенная с осью рычага. В камерах создается давление, при возрастании которого до определенной величины открываются клапаны. Жидкость под давлением перетекает в камеры через: кольцевые щели между клапаны прямого хода и стаканами, а также через отверстия в клапанах обратного хода. При меньшем давлении клапаны закрыты, и жидкость перетекает только через отверстия. При перемещении вниз относительно корпуса машины (лопасть поворачивается в обратном направлении) и давление создается в камерах. Под действием силы давления и пружины клапаны прямого хода закрываются, и жидкость из камер перетекает в камеры только через отверстия в клапанах обратного хода. Бронзовые вкладыши установленные в стенках перегородки и бронзовые колодки, установленные в пазах лопасти, служат уплотняющими элементами. Вкладыш поджимается к поверхности лопасти пластинчатыми пужинами, а колодки к поверхностям перегородки и корпуса – кольцами. Трение жидкости при протекании через отверстия клапанов создает силу сопротивления, под действием которой происходит гашение колебаний корпуса. Устанавливают амортизаторы в соответствии с маркировкой. Амортизаторы с выбитыми на рычагах метками 1,2,3 ЛЕВ – устанавливаются на первую, вторую и шестую левые подвески; 1,2 ПР – на первую, вторую правые подвески, а 3 ПР – только на шестую, правую подвеску. 2.4. Техническое обслуживание ходовой части. При КО на остановках проверить в доступных местах внешним осмотром состояние узлов ходовой части. Допускается выход масла через лабиринтные уплотнения поддерживающих катков в виде отдельных капель. При ЕТО проверить: - в доступных местах внешним осмотром состояние узлов и болтовых соединений элементов ходовой части и фланцев бортовых передач; - натяжение гусеничных лент и при необходимости подтянуть (проверять не реже чем через каждые 300 – 400 км пробега). При ТО № 1 выполнить объем работ ЕТО и дополнительно: - проверить затяжку гаек пальцев гусениц с наружной стороны, ослабленные гайки подтянуть с обеих сторон шарниром; - дозаправить смазкой внутреннюю полость водила бортовой передачи. При ТО № 2 выполнить объем работ ТО № 1 и дополнительно: - дозаправить смазкой подшипники направляющих колес, опрных катков и втулок балансиров; - проверить уровень масла в поддерживающих катках, при необходимости дозаправить; - подтянуть пробки крепления ведущих колес. Через 6500 – 7000 км пробега: - заменить масло в поддерживающих катках; - проверить затяжку болтов крепления колец и крышек лабиринтов поддерживающих катков, крышек лабиринтов и колпаков опорных катков и направляющих колес. 3. Заключительная часть - напомнить тему, цели занятия - ответить на вопросы обучаемых - дать задание на самоподготовку "Танк Т – 72 Б – 1 ТО и ИЭ" кн.2 ч.1 стр. 467, 475-494.	10 65 20 15 20 10 5	Проверить по журналу личный состав взвода. Тему записать на доске. Схему вычертить на доске, дать пояснения, привести примеры. Дать пояснения, привести примеры. Цифровые данные записать на доске. Устройство показать на плакате и на материальной части. Устройство показать на плакате и на материальной части. Устройство показать на плакате и на материальной части. Устройство показать на плакате и на материальной части. Показать места заправки смазки. Устройство показать на плакате и на материальной части. Показать место заправки масла. Устройство показать на плакате и на материальной части. Показать место заправки смазки. Устройство показать на плакате и на материальной части. Устройство показать на плакате и на материальной части. Показать на стенде ходовой части место заправки смазки. Крепление амортизатора изучить на стенде ходовой части, а устройство и работу – по плакату. Объяснить объем и порядок выполнения работ. Страницы записать на доске.

Преподаватель: подполковник = МОСИЕНКО=

Воспользуйтесь поиском по сайту: