Дамоклов меч столкновения

 

Не будет ошибкой сказать, что злой рок столкновения преследует судоводителей на море, вероятно, с тех легендарных времен, как Сиракузский тиран Дионисий подвесил на конском волосе меч над головой Дамокла. Моряки, находясь в плавании, так же как и Дамокл, подвергаются постоянному риску – риску столкновения с другим судном.

Иногда можно услышать: «Как же суда могли столкнуться? Ведь в океане столько места! » Да, поистине, просторы морей и океанов необозримы, и там хватает места для расхождения огромных эскадр, но в отличие от сухопутных дорог морские пути не размечены линиями для движения в определенную сторону. Почти всегда курсы идущих в разных направлениях судов пересекаются. Поэтому кораблям нередко приходится изменять курс и уступать друг другу дорогу. И, как это ни парадоксально, человечество, занимаясь судоходством уже почти более пяти тысячелетий, впервые удосужилось придумать и узаконить единые международные правила предупреждения столкновений судов в море лишь в конце прошлого столетия. Во всяком случае, ни законы древнейших цивилизаций, ни летописи, ни морские кодексы далекого прошлого не содержат даже и намеков на существование у древних каких-либо правил, которые регламентировали бы расхождение двух судов при их сближении. И если в исторических хрониках мы можем встретить фактическое свидетельствование об ограничении осадки торговых судов и даже об их страховании, то едва ли кто-либо из историков будет утверждать, что имелись писаные правила для предупреждения столкновений судов в море.

Дошедшие до нашего времени источники по истории раннего средневековья позволяют нам сделать вывод о том, что тот сложный комплекс морских правил плавания, который мы сегодня именуем МППСС – Международные правила предупреждения столкновений судов в море, во времена расцвета Ганзы и морских итальянских республик сводился всего лишь к одной фразе – девизу: «Если столкновение неизбежно, ударяй другого первым». Этот своего рода неписаный закон сегодня нам кажется нелепым и просто жестоким. Однако, если мы задумаемся и попытаемся вникнуть в его сущность с точки зрения времени и условий, то обнаружим, что это правило было не лишено логики.

Древние гребно-парусные галеры были снабжены таранами и не имели деления корпуса на отсеки, и если таран одной из них пробивал борт другой, то последняя оказывалась обреченной на гибель. Поэтому кормчий каждой галеры прежде всего заботился о том, чтобы в случае неизбежного столкновения не подставить под удар другого судна свой борт. Если два судна начинали опасно сближаться, каждый из капитанов стремился поставить свой корабль носом по отношению к другому. И если эти суда и сталкивались, то удар обычно получался скользящим: даже поломав друг другу весла о тараны, галеры оставались на плаву.

Таким образом, кажущееся на первый взгляд жестоким, это правило исключало путаницу в маневрировании при неизбежном столкновении, чего, к сожалению, нельзя сказать о сложных современных правилах. Два идущих навстречу Друг Другу под острым углом судна зачастую в результате маневрирования оказываются на момент столкновения под прямым углом друг к другу. В этом случае одно или другое судно, судоводители которого ошиблись, применяя (или не соблюдая) Международные правила предупреждения столкновения судов в море и подставляя под удар форштевня свой борт, как правило, оказывается на дне. Читатель сможет в этом убедиться на фактах, приводимых ниже.

Правила для расхождения встречающихся в море судов вырабатывались постепенно, увеличиваясь в своем числе и нередко изменяясь.

Первое записанное на бумагу правило относится к 1635 г. Оно содержится в «Морских трактатах», составленных англичанином Вильямом Монсоном, который приводит инструкцию для капитанов кораблей при совместном плавании.

В инструкциях для совместного плавания, составленных графом английского княжества Уорвик в 1645 г., сказано:

«Капитан не смеет забирать ветер у адмирала». Это правило, распространившееся вскоре по всем морским странам Европы, выражало своего рода морской этикет: младший в чине не должен был обходить корабль старшего с наветренного борта.

В 1780 г. в Англии появились «Инструкции для плавания», составленные адмиралом лордом Хаувом. В них мы находим следующее правило: «Корабль, идущий правым галсом, всегда должен держаться круче к ветру. Корабль, находящийся на левом галсе, должен привестись к ветру как днем, так и ночью, чтобы предотвратить несчастье. При повороте оверштаг в ночное время корабли, идущие сзади и с подветра, должны поворачивать первыми и приводиться к ветру, пока их адмиралы не займут место впереди».

В книге «Система морской тактики», появившейся в Англии в 1797 г., уже встречается правило о судах, курсы которых пересекаются. «Корабль, идущий правым галсом, должен держаться на ветер, а тот, что идет левым галсом, – уваливаться под ветер».

Впервые правила для безопасного расхождения паровых судов были разработаны в 1840 г. английской маячной и лоцмейстерской корпорацией «Тринити Хауз». Одно из них гласило: «Когда два паровых судна, идущие противоположными курсами, неизбежно должны сблизиться настолько, что, продолжая следовать прежним курсом, возникнет опасность их столкновения, каждое судно должно положить румпель налево так, чтобы оставить друг друга по левому борту».

В этих правилах говорилось и об обгоне одного парового судна другим: «Паровое судно, обгоняющее другое на узком фарватере, всегда должно оставлять судно, которое оно обгоняет, по левому борту».

Правила «Тринити Хауз», утвержденные законом по судоходству 1846 г. Британским парламентом, предусматривали, что все суда, идущие узким фарватером, обязаны держаться его правой стороны.

В 1854 г. в Англии особым парламентским актом было узаконено правило о том, что все суда, как парусные, так и паровые, при следовании встречными курсами должны были расходиться левыми бортами, а придерживаться правой стороны фарватера обязаны были только паровые суда.

Шло время... К середине XIX в. человечество уже располагало огромным флотом военных и торговых судов, среди них было много паровых. На морских дорогах судам становилось тесно, а в таких оживленных местах, как подходы к морских портам Северной Европы, Ла-Манш, Северное море, Балтика, Гибралтар, восточное побережье Северной Америки, они нередко создавали пробки. Особенно тяжело приходилось судоводителям во время плавания в этих местах ночью и во время тумана. В те годы в мире не существовало каких-либо правил об обязательном несении огней, и суда плавали в основном без них. Только в 1852 г. Британское адмиралтейство ввело правило, которое обязывало все английские и иностранные суда, приближавшиеся на 20 миль к берегам Британских островов, в ночное время нести ходовые огни (топовые и отличительные бортовые). Согласно этому правилу все убытки в случае столкновения возмещались владельцами того судна, которое не несло указанных огней.

Сейчас нам кажется просто нелепым, что при плавании в тумане суда не подавали никаких звуковых сигналов, и мы с удивлением узнаем, что правила, обязывающие судоводителей подавать сигналы туманным горном и паровым гудком, появились лишь в 1858 г. Но опять-таки эти правила, как и правило об огнях, относились только к судам, плававшим под британским флагом, и не являлись законом для судов других стран, если они шли более чем в 20 милях от британского берега.

Несмотря на значительные успехи в кораблестроении, середину XIX в. мы можем сравнивать с мрачным периодом средневековья в истории человечества. Подтверждение этому – морские хроники европейских стран и Северной Америки, всякого рода «летописи кораблекрушений» и «описания катастроф на море», насыщенные необычнейшими случаями столкновения судов. Часто погибали оба столкнувшихся судна. Огромно было и число человеческих жертв. Вот несколько примеров.

14 июня 1849 г. американский эмигрантский бриг «Чарльз Бартлетт», вместимостью около 400 рег. т, снялся с рейда Даунс (Англия), взяв курс к берегам Америки. На судне находилось 163 пассажира и 14 членов экипажа, 450 т генерального груза. 27 июня в тумане, когда бриг находился в точке координат 50°49' северной широты и 29°30' западной долготы, в половине четвертого пополудни на него с полного хода налетел английский паровой фрегат «Европа». Буквально вынырнувшее из тумана судно шло со скоростью 12 узлов. Своим форштевнем оно ударило бриг в левый борт между мачтами почти под прямым углом.

В это время большинство пассажиров «Чарльза Бартлетта» находилось на верхней палубе, и в момент столкновения многие были убиты. Бриг продержался на плаву всего 4 минуты. Но капитан (он же владелец судна) Чарльз Бартлетт успел перепрыгнуть на палубу «Европы», бросив на произвол судьбы судно и пассажиров. Английские моряки смогли спасти лишь 42 человека. «Европа», не получив каких-либо серьезных повреждений, дошла до порта. Спустя десять лет она таким же образом у мыса Рас отправила на дно пакетбот «Арабия».

Немецкий парусный корабль «Фаворит», вместимостью около 450 рег. т, имея на борту 191 пассажира, направлялся из Бремена в Балтимор. 29 апреля 1854 г. во время сильного ливня при западном штормовом ветре у мыса Старт-Пойнт на него с полного хода налетел американский корабль «Хеспер», направлявшийся из Чарлстона в Антверпен. Удар, так же как и в первом случае, пришелся под прямым углом в борт, и судно стало быстро погружаться в воду. Капитан «Фаворита» Хоегман, старший помощник и четыре матроса перепрыгнули на борт американского корабля. Число жертв этой катастрофы – 201 человек.

27 сентября 1854 г. столкнулись в тумане американский колесный пароход «Арктика (2850 рег. т) и французский паровой бриг „Веста“. Это произошло в 65 милях к юго-западу от мыса Рас, когда скорость первого составляла 12 узлов, а второго – 8. „Арктик“ получил пробоину от форштевня и две пробоины от лапы якоря брига в 20 м от носа по правому борту. Капитан Люсс предпринял попытку выбросить тонущий корабль на мель у мыса Рас, куда было 5 часов хода, но из этого ничего не получилось, так как через полчаса вода залила топки котлов. На „Весте“, которая кое-как добралась до Сен-Джонса, один человек был убит в момент удара и двенадцать было раздавлено толпой при спуске шлюпок. С тонущего „Арктика“ спаслось 59 человек, погибло 322 человека, в том числе жена и дети владельца судна.

Вероятно, в некоторых из приведенных выше случаев судоводители, видя, что столкновение неизбежно, руководствовались, не мудрствуя лукаво, старинным испытанным правилом «ударяй другого первым». При этом они, должно быть, рассуждали, что лучше потерять бушприт и помять форштевень «о чужие ребра», чем подставить незнакомцу борт.

Мы привели как пример лишь несколько столкновений, но подобных случаев отмечались сотни. Достаточно сказать, что лишь по официальной статистике Британского адмиралтейства с 1854 по 1864 г. на мировых морских дорогах было зарегистрировано ни много ни мало, как 2344 столкновения торговых судов. Большая часть из них произошла на «морских перекрестках» в Ла-Манше, Северном море, у Гибралтара и на подходах к восточным портам США.

Говорят, что статистика – это наука учета фактов, выраженных языком конкретных цифр. Факты по числу погибших в результате столкновения судов оказались столь жестоко убедительными, что люди задумались о создании единых правил, которые смогли бы предотвратить столкновения на море.

В 1863 г. Франция и Англия выработали общие правила (для своих судоводителей), которые предусматривали многие случаи, когда существует риск столкновения двух сближающихся судов. Эти правила предусматривали действия судоводителей двух судов с механическими двигателями, идущих прямо или почти прямо друг на друга, пересекающимися курсами, при сближении судна с механическим двигателем с парусным судном, при обгоне одним судном другого. Небезынтересно отметить, что еще тогда в Правила была внесена статья об отступлении от правил для избежания непосредственной опасности.

Кроме того. Правила 1863 г. указывали средства, благодаря которым в любое время дня или ночи или в условиях плохой видимости можно отличить суда, лишенные возможности управляться, от управляемых судов. В принятых Правилах перечислялись звуковые сигналы, которыми судам следовало пользоваться при различных обстоятельствах, а также сигналы, подаваемые в случае бедствия.

Спустя год, в 1864 г., подобные правила были разработаны Северными Соединенными Штатами. Итак, немногим более ста лет назад только три страны ввели обязательные правила, способствовавшие предотвращению столкновений судов на море. Безусловно, это в какой-то мере уменьшило число аварий, но газеты и телеграф по-прежнему потрясали мир сенсационными сообщениями о новых трагедиях на море из-за столкновений.

Вот еще несколько примеров.

24 января 1870 г. близ Иокогамы столкнулись американский паровой корвет «Онеида» (1032 рег. т) и пассажирский лайнер «Бомбей» (1186 рег. т), принадлежавший английской судоходной фирме «Пи энд Оу». Первое судно, следуя под парами и парусами 12-узловым ходом, при расхождении нарушило правила, пытаясь пересечь курс парохода. Это привело к тому, что «Бомбей» своим форштевнем ударил корвет позади бизань-мачты, разрушив его борт, несколько шлюпок и рулевое устройство. «Онеида» продержалась на воде всего 10 минут. И хотя столкновение произошло в 5 милях от берега, корабль спасти не удалось. Из 176 человек его команды погибло 115.

В начале 1873 г. в Северной Атлантике произошло столкновение, которое унесло в два раза больше человеческих жизней. Французский лайнер «Виль дю Гавр» (5 100 рег. т) темной ясной ночью 22 ноября, идя 13-узловым ходом, оказался перед форштевнем английского железного клипера «Лох Ирн» (1200 рег. т). В момент удара на французском пароходе рухнули грот– и бизань-мачты, убив несколько человек и разрушив две шлюпки. Судно пошло ко дну через 12 минут. «Лох Ирн» сумел спасти 61 пассажира и 26 моряков, остальные 226 погибли. На другой день спасенные были переданы на борт американского корабля «Тримантейн».

«Лох Ирн», имея сильные повреждения носовой части корпуса, пропускал воду. 28 ноября команда вынуждена была его оставить и искать спасения на шлюпках, которые через несколько дней были замечены кораблем «Бритиш Куин».

Через два года Америка снова была потрясена столкновением двух судов. Американский колесный пароход «Пасифик», имея на борту 238 человек, под командованием капитана Хоуэлла, следовал из Виктории (Британская Колумбия) в Сан-Франциско. 4 ноября 1875 г. близ мыса Флаттери в 8 часов вечера при ясной видимости на него налетел американский парусный корабль «Орфей». Его капитан Сойер, зная, что нанес встречному судну смертельную рану, не стал спасать людей и ушел прочь. Об этом столкновении, может быть, никогда никто и не узнал бы, если бы через четыре дня американский таможенный пароход «Оливер Вудкотт» не заметил в океане плот, на котором был человек. Им оказался Нил О'Хэли – рулевой «Пасифика». Он был единственным, кто уцелел с «Пасифика» после столкновения. Он рассказал, что из-за крена на левый борт команда парохода не смогла спустить шлюпки правого борта, что в пяти шлюпках, которые были закреплены позади гребных колес, не было весел, что в одной из брошенных на воду шлюпок пытались спастись 15 женщин и 6 мужчин, но на нее рухнула дымовая труба и все погибли. Вскоре начался шторм, и «Пасифик», продержавшись около часа на плаву, скрылся под водой.

Бросивший в беде людей капитан «Орфея» повел свой корабль к острову Ванкувер и ошибочно принял маяк на мысе Бил за маяк мыса Флаттери. «Орфей» выскочил на мель у залива Барклая и был разбит штормом.

Правила для предупреждения столкновения судов 1863 г. имели одну особенность, о которой есть смысл рассказать подробнее, потому что они, хотя и изменяясь, действовали до начала нашего столетия.

Каждый судоводитель знает, что по-английски «Starboard» означает «правый борт», a «Port» – «левый борт». Английская фраза в современных МППСС «Each shall alter course to starboard» – «Каждый должен изменить курс вправо» в Правилах 1863 г. звучала как «The helms of both ships to be put to port» – «Румпели обоих должны быть положены на левый борт». Первая из формулировок попала в современные правила только в 1929 г. после решения Международной конференции по охране человеческой жизни на море, которое вошло в силу с 1 января 1933 г. До этого времени как в военном, так и в торговом флоте Англии команды, подаваемые рулевому, относились к положению не пера руля, как это понимается сегодня, а к положению румпеля и привода руля.

Достоверно известно, что за несколько секунд (точно за 46) до столкновения с айсбергом 14 апреля 1912 г. «Титаник» пытался разойтись с ним, отвернув влево. Но команда, которая прозвучала в ту трагическую ночь на мостике «непотопляемого исполина» была «Hard a starboard» (право на борт). Причем это не являлось ошибкой вахтенного штурмана – он хотел отвернуть именно влево: эта команда в те годы понималась как «лево на борт» и относилась к румпелю, а не к перу руля. Штурвал вращали вправо, а перо руля отклонялось влево, и судно поворачивало влево.

В торговом флоте Франции, которая в 1863 г. договорилась с Англией о применении единых Правил для предупреждения столкновений судов, английской команде «Port», что подавалась для поворота вправо, соответствовала команда «Tribord», что в переводе на русский следует выразить как «правый борт». Эта французская команда давалась на руль в тех случаях, когда судно хотели отвернуть вправо.

В прошлом веке США, Австралия и Канада следовали английской практике подачи команд на руль, а большинство других стран пользовались французскими терминами. В странах Скандинавии применялись как те, так и другие команды, в зависимости от вкуса капитана судна. К этому следует добавить, что на большинстве парусных судов румпель был расположен позади вертикальной оси руля, т. е. на корме у самого гакаборта. На судах с таким рулевым устройством для того, чтобы повернуть нос вправо, давали английскую команду «Port», хотя и штурвал и румпель при этом вращались и двигались в... правую сторону.

На большинстве французских парусных судов цепи румпеля проходили таким образом, что при вращении штурвала влево нос судна уваливался вправо. Так же было и на пароходах, где румпель располагался впереди вертикальной оси руля: штурвал при вращении в левую сторону перекладывал руль на правый борт, и наоборот.

Все это создавало невероятную путаницу и нередко приводило к печальным результатам – суда сталкивались из-за неправильно понятой команды на руль. Вот характерный случай.

20 февраля 1884 г. на Темзе произошло столкновение английского учебного судна «Лондон скулборд» с французским судном «Ларднер». Суд признал виновником катастрофы английского лоцмана, который проводил «Ларднер» в Лондон.

Лоцман хотел повернуть судно влево и дал рулевому команду на французском языке «Tribord», зная, что она обозначает «правый борт». Он имел в виду, что она будет понята как «румпель вправо».

Однако француз-рулевой исполнил ее по-французски, т. е. положил перо руля на правый борт, – «Ларднер» отвернул вправо вместо влево.

Подобных злоключений отмечалось великое множество, и теперь нам остается только недоумевать, почему так долго не могли покончить с этой путаницей. Требовалась-то всего одна простая и ясная фраза: «Все команды рулевому должны пониматься следующим образом: слова „правый руль“, или „Starboard“, должны означать „положить руль судна вправо“, а слова „левый руль“, или „Port“, – „положить руль судна влево“. Эти фразы были добавлены в 1929 г. решением Международной конференции по охране человеческой жизни на море.

Однако в США это решение не было принято, пока не произошла катастрофа с их лайнером «Мохаук». И опять причина гибели этого судна крылась в путанице с рулем и румпелем. Вот как это произошло.

Американский пассажирский турбоход «Мохаук» (5896 рег. т) вышел из Нью-Йорка морозным вечером 24 января 1935 г. На его борту находилось 53 пассажира, 110 членов экипажа и генеральный груз. Лайнером командовал капитан Джозеф Вуд. В 21 час 30 минут того же дня, находясь в 4 милях от поселка Си-Гирт на побережье штата Нью-Джерси, «Мохаук» столкнулся с норвежским грузовым пароходом «Талисман», которым командовал капитан Уфнг. В борту лайнера образовалась большая подводная пробоина, и он стал тонуть.

Выбросить судно на мель не удалось, так как машинное отделение уже было заполнено водой и турбоход сильно накренился на борт. Через час он пошел ко дну. Шлюпочные тали были схвачены морозом, и поэтому удалось спустить только часть спасательных шлюпок, которые позже были спасены лайнером «Алгонкин» и пароходом «Лимон». С «Мохауком» утонуло 45 человек, из них 15 пассажиров.

Следствие всю вину за столкновение возложило на американского капитана. Оказалось, что незадолго перед тем как суда столкнулись, на «Мохауке» вышел из строя телемотор рулевого устройства и управление с механического руля пришлось перенести на ручной аварийный штурвал, установленный на корме лайнера. На индикаторе этого штурвала имелись две бронзовые таблички, привинченные слева и справа. На одной из них было выгравировано слово «Port», на другой – «Starboard». Когда с мостика капитан Вуд дал команду «Лево руль», рулевой, руководствуясь табличками, стал поворачивать в сторону таблички с надписью «Starboard», что была слева, если смотреть с кормы в нос. А таблички указывали положение не пера руля, а румпеля. Отдавая команду, капитан «Мохаука» имел в виду, что она относится к перу руля, а не к румпелю. Так же это понимал и рулевой, но его сбили с толку таблички, и когда он повернул штурвал влево, «Мохаук» вместо влево повернул вправо.

Этот трагический инцидент побудил Конгресс США обязать департамент торгового флота дать указание всем капитанам официально перейти с команд «на румпель» на команды «на руль». Лишь после этого старые обозначения на табличках рулевого устройства американских судов были заменены новыми, которые показывали положение пера руля.

Но вернемся к Правилам 1863 г., которые в течение десяти лет были приняты тридцатью странами и действовали до 1907 г. Хотя в них предусматривались почти все случаи, когда возникала опасность столкновения двух сближающихся судов, формулировки их статей были сложными и путаными. Но главное, в них не были регламентированы порядок плавания в тумане, несение огней во время стоянки на якоре, применение визуальных сигналов бедствия и пр. Жизнь сама вносила в эти Правила коррективы и дополнения. Увы, каждому дополнению предшествовало какое-нибудь тяжелое столкновение, связанное с большим числом человеческих жертв. Тогда начинали собираться комиссии, проводились симпозиумы, шли заседания ученых обществ и институтов, которые предлагали внести в Правила очередную поправку или дополнение.

Поистине это выглядело так, как сказано в русской поговорке: «Гром не грянет – мужик не перекрестится».

Например, только после трагической гибели английского клипера «Нортфлит» в 1873 г. у мыса Дэнджнес, когда погибло более 300 человек, стали применять для подачи сигнала бедствия ракеты и фальшфейеры красного цвета.

А правило об обязательном несении штаговых огней во время стоянки на якоре было внесено в Правила 1863 г. в 1880 г., спустя год после трагической гибели французского парохода «Бизантин». Он затонул при следующих обстоятельствах. 18 декабря 1878 г. «Бизантин» – пассажирский пароход водоизмещением около 1000 т направлялся из Марселя в Стамбул, имея на борту 260 пассажиров. Ища убежище от шторма в порту Лампсаки, судно ночью вошло в гавань, чтобы стать на якорь. Там уже стоял на двух якорях английский пароход «Ренальдо» (1660 рег. т). Он не нес штаговых огней, и капитан «Бизантина», не заметив его, оказался в опасной от него близости. Силой шторма французский пароход навалило на форштевень стоявшего на якоре судна. Через 5 минут суда расцепились. Получивший пробоину «Бизантин» затонул. Погибло 150 человек. Некоторые пассажиры успели перепрыгнуть с тонущего парохода на палубу «Ренальдо», несколько человек спаслись на шлюпках.

Последние два десятилетия XIX и начало XX в. охарактеризовались в истории мирового судоходства бурным развитием паровых машин и применением в судостроении стали. Но, к сожалению, с увеличением числа пароходов увеличилось и число их столкновений. В 1882 г. Госдепартамент США опубликовал число погибших на море судов мирового торгового флота. Оказывается, только в течение 1881 г. погибло 2193 судна, из них 205 затонуло в результате столкновений.

Остановимся подробнее на наиболее тяжелых случаях столкновений.

24 ноября 1880 г. около Специи французский пароход «Онкл Джозеф» (823 рег. т), направлявшийся под командованием капитана Лакома в Марсель, был потоплен налетевшим на него ночью итальянским пароходом «Ортилья» (1853 рег. т), который шел полным ходом. «Онкл Джозеф» продержался на плаву всего 8 минут, спаслись лишь те, кто успел перебраться на палубу другого парохода. Число жертв этой катастрофы – 215 человек, причина – нарушение правил.

1 апреля 1882 г. английский почтово-пассажирский лайнер «Доуро» (2846 рег. т), направляясь из Бразилии после стоянки в Лиссабоне, снялся на Саутгемптон. Судном командовал капитан Кемп. На борту находилось 135 человек пассажиров и членов экипажа. Поздно вечером, когда «Доуро» вышел на траверз мыса Финистерре, на него налетел с полного хода испанский пароход «Учичас Бат», который совершая рейс из Ла Коруньи в Гавану. Не прошло и получаса, как оба судна лежали на дне. Большинство людей нашло спасение на семи спущенных шлюпках, которые подобрал подошедший испанский пароход «Идальго». Он спас 112 человек с «Доуро» и 32 с «Учичас Бата». На первом из них погибло 23, а на втором – 36 человек.

18 января 1883 г. из Гамбурга в Америку вышел под командованием капитана Хансена лайнер «Цимбрия» (3037 рег. т) принадлежавший германской судоходной фирме «Гамбург – Америка линие». На его борту было 402 эмигранта из России, Венгрии, Австрии и Пруссии. Кроме них, на судне находилось несколько французов и американских индейцев. Команда состояла из 120 немецких моряков.

На следующее утро, когда судно подошло к острову Бор-кум, на море опустился густой туман. Неожиданно откуда-то слева послышался пароходный гудок, направление на который определить на «Цимбрии» не могли. Через 2 – 3 минуты за пеленой тумана на расстоянии 50 м увидели пароход. Это был «Султан» фирмы «Гуль – Гамбург лайн». Он с полного хода ударил в левый борт лайнера чуть впереди фок-мачты. Вскоре суда расцепились и потеряли друг друга из вида в тумане. «Цимбрия» быстро погружалась с креном на левый борт. На воду спустили семь шлюпок и для спасения бросили с борта на воду стеньги. Однако судно затонуло так быстро, что спаслись только 65 человек. Погибло 457, из них 72 женщины и 87 детей. «Султан», полузатопленный, добрался до ближайшего порта.

После этой катастрофы прошло чуть более года, и у восточных берегов Северной Америки опять произошло страшное столкновение.

В 1884 г. английский пассажирский пароход «Стейт оф Флорида» (3138 рег. т), имея на борту 167 человек, включая экипаж, под командованием капитана Сандлера совершал плавание из Нью-Йорка в Глазго, 18 апреля, когда судно находилось где-то в точке координат 47°северной широты и 34°западной долготы, выдалась ясная темная ночь. Пароход шел со скоростью 11, 5 узла при умеренном ветре и спокойном море, неся положенные ходовые огни. Навстречу пароходу приближался английский трехмачтовый барк «Понема», также неся установленные правилами огни. То ли судоводители не сумели правильно сориентироваться, то ли не обратили должного внимания на огни друг друга, этого никто так и не узнал. Суда столкнулись. Форштевень «Понемы» врезался в борт парохода позади переборки машинно-котельного отделения. Два вельбота на палубе были разбиты ударом. С борта парохода сумели спустить четыре шлюпки, из которых одна опрокинулась, коснувшись воды. Через несколько минут утонул «Стейт оф Флорида», за ним – «Понема». С первым судном погибло 123 человека, со вторым – 12. Из 15 членов его экипажа спаслись лишь капитан Хэйбурн и два матроса.

Прошло три месяца, и подобное столкновение повторилось близ мыса Виллано. 21 июля 1884 г. испанский пароход «Гиён» (1843 рег. т), следуя из Ла Коруньи в Гавану, столкнулся в тумане с английским пароходом «Лэксхэм». Оба судна затонули почти одновременно. Испанский пароход «Санто-Доминго» спас 45 человек с «Гиёна» и 11 человек с английского судна.

Подобных случаев столкновений, которые приводили к гибели сразу двух судов, в те годы отмечалось немало. Мы привели наиболее характерные.

Получившее широкую огласку в мировой печати столкновение «Цимбрии» с «Султаном» повлекло за собой очередной пересмотр Правил 1863 г. Представители морских кругов Англии, Франции, Германии, США, Бельгии, Норвегии, Дании и других стран собрались в 1884 г. на конференцию и, обсудив положения отдельных статей, значительно дополнили Правила, принятые вначале только двумя первыми из названных стран. Именно эта конференция внесла, наконец, ясность в толкование правил о несении огней и подаче звуковых сигналов.

Шло время... И хотя действовали правила для предупреждения столкновения судов, ставшие теперь уже международными, и хотя судоводители проявляли определенную осторожность, суда продолжали сталкиваться, и по-прежнему многие столкновения приводили к гибели судов и большим человеческим жертвам. Вот наиболее трагическое из них – оно произошло из-за нарушения правил о несении огней во время стоянки на якоре.

19 ноября 1887 г. голландский лайнер «Схолтен» (2589 рег. т) под командованием капитана Таата совершал плавание из Роттердама в Нью-Йорк. На борту судна было 156 эмигрантов и 54 члена экипажа. Около 10 часов вечера «Схолтен» находился в 4 милях от Дувра. Над морем висела дымка тумана, из-за которой с борта голландского лайнера не разглядели стоявший близ адмиралтейского пирса на якоре без огней английский угольщик «Роза Мери». «Схолтен», не успев отвернуть, ударился своей правой скулой о его форштевень и получил подводную пробоину шириной 3 м. Попытки откачать воду были безрезультатны: лайнер затонул через 20 минут. Из-за сильного крена и дифферента на нос шлюпки спустить не смогли. Хотя пассажирам своевременно раздали спасательные жилеты, утонуло 132 человека.

В конце прошлого века в мировом торговом флоте еще было много чисто парусных судов. Некоторые судовладельцы считали, что на океанских линиях для перевозки навалочных грузов – зерна, селитры, сахара-сырца и угля – с выгодой можно использовать большие трех– и четырехмачтовые корабли и барки. Стальные корпуса этих судов вмещали 2000 – 3000 т груза, отсутствие паровых машин позволяло сэкономить полезную емкость судна и сократить экипаж на две трети. Тяжелые, плохо управляемые, стальные парусники-левиафаны вписали в летопись морских катастроф немало мрачных страниц. Когда листаешь ветхие страницы хроники столкновений судов конца прошлого века, невольно рождается мысль о какой-то непримиримой вражде уходивших со сцены парусников к пароходам; начинает казаться, что парусники словно мстили новым пришельцам – пароходам. Вот самые тяжелые случаи столкновения парусных судов с пароходами.

18 декабря 1887 г. английский пассажирский пароход «Капанда» (1095 рег. т), приняв на борт более 270 пассажиров, под командованием капитана Массона вышел из Плимута в австралийский порт Фримантл. 20 января 1888 г. в 3 часа 25 минут ночи, когда судно находилось у берегов Бразилии, вахтенный штурман увидел, что «Капанда» опасно сближается с парусным судном, которое шло без огней, неся все паруса. Суда должны были неминуемо столкнуться, причем большая опасность угрожала неизвестному паруснику. Однако он резко положил руль на борт и, почти выходя из ветра, со всего хода ударил форштевнем в правый борт парохода под прямым углом. Корпус «Капанды» фактически оказался разрубленным в районе фок-мачты. Некоторое мгновение оба судна находились сцепленными, но из-за инерции хода «Капанды» они разъединились, и через 3 – 4 минуты пароход разломился и обе его половины скрылись под водой.

Несколько матросов и семеро эмигрантов успели перепрыгнуть с палубы тонущего парохода на борт парусника. Им оказался английский трехмачтовый стальной барк «Ада Мельмор» (591 рег. т) из Белфаста. Под командованием капитана Леплликана он шел из Кокумбы в Англию с грузом марганцевой руды. Спущенная с борта «Ады Мельмор» шлюпка подобрала с воды шесть человек. Погибло 303 человека.

Через пять дней 16 спасенных передали на встретившийся французский барк «Улус», который доставил их в Сан-Сальвадор (Баию). Имея большие разрушения носовой части, «Ада Мельмор» взяла курс на Расифе (Порнамбуко). Но 28 января из-за сильной течи экипажу пришлось покинуть барк и искать спасения на шлюпках. Через несколько дней экипаж «Ады Мельмор», за исключением двух умерших, высадился в порту Масейо.

4 ноября 1888 г., во время сильного ливня, в 2 часа ночи, близ мыса Сент-Катринс острова Уайт норвежский трех мачтовый барк «Нор», которым командовал капитан Бьенусс, с полного хода ударил в правый борт английского грузового парохода «Сэксмундхэм» (2486 рег. т). Пароход тут же начал тонуть. Англичане успели спустить на воду одну спасательную шлюпку и гичку, на которых спаслось 15 человек. Норвежцы не стали спасать оставшиеся на воде шлюпки, так как им пришлось самим покинуть свое судно, которое получило сильное повреждение в корпусе.

Полузатопленный «Нор» оказался выброшенным на берег в районе банки Шинглс.

Спустя двое суток такая же судьба постигла английский пассажирский пароход «Нант» (1473 рег. т). 6 ноября 1888 г., когда он, следуя из Ливерпуля в Гавр, находился в 40 милях к ост-зюйд-осту от мыса Лизард, на него налетел немецкий трехмачтовый барк «Теодор Рюгер». И опять удар был настолько сильным, что пароход затонул через 3 – 4 минуты. Три человека успели перебраться с «Нанта» на палубу барка. С воды удалось спасти лишь одного человека, остальные погибли с пароходом.

4 июля 1898 г. близ острова Сейбл английский барк «Кромантишир» потопил французский лайнер «Ла Бургонь» (подробно это столкновение описывается в главе «Кровавое кораблекрушением).

Вечером 11 февраля 1907 г. американский колесный пароход «Ларчмонд» (1606 рег. т), имея на борту около двухсот пассажиров и членов экипажа, под командованием капитана Мак-Вея, снялся из порта Провидено (штат Род-Айленд) на Нью-Йорк. Около полуночи рулевой заметил шхуну, которая шла опасным курсом. «Ларчмонд» отвернул, стараясь избежать столкновения. Шхуна также изменила свой курс, но суда столкнулись. Пароход получил пробоину в левом борту впереди мидель-шпангоута и стал тонуть. Спустили на воду шесть шлюпок и два плота. Столкновение произошло в видимости маяка Сэнди-Хук. Из-за мороза в шлюпках погибло около ста человек. Через несколько часов пришлось покинуть и шхуну («Гарри Нолтон», капитан – Хэли).

Следующей жертвой столкновения с парусным судном стал английский грузовой пароход «Скерриуор» (3371 рег. т). Он был потоплен немецким пятимачтовым барком – шхуной «Джей Си Виннен» (3166 рег. т) близ Гастингса 15 мая 1910 г.

Пароход затонул с 22 членами экипажа. Он пошел ко дну настолько быстро, что спастись смог только один человек.

В марте 1912 г. в Английском Канале четырехмачтовый барк «Писагва» – из серии знаменитых парусников «Летающие П» немецкого владельца Фердинанда Лейеша – отправил на дно английский пассажирский лайнер «Оушеанна». Барк шел из Вальпараисо в Гамбург с грузом селитры. В Ла-Манше, недалеко от Дьеппа, во время тумана он ударил «Оушеанну» в борт. Скорость парусника составляла 8 узлов. На борту лайнера находилось около тысячи пассажиров, направляющихся из Лондона в Бомбей. На счастье, человеческих жертв не было, но лайнер затонул во время его буксировки в порт. Вместе с «Оушеанной» на дно ушел ценный груз – несколько бочонков серебра стоимостью в один миллион долларов.

«Писагву», получившую повреждение носовой части, с огромными трудностями привели в Дувр.

В конце августа 1928 г. «Пассат» едва не разорил своего владельца, потопив в Ла-Манше французский пароход «Дафнэ». Барк, загруженный рельса

⇐ Предыдущая29303132333435363738Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: