 |
Принцип работы и устройство локомотивных систем безопасности
|
|
|
|
Раздел №4
Принцип работы и устройство локомотивных систем безопасности
Учебное занятие № 199-200
(2 часа)
Назначение и общее устройство систем и приборов безопасности.
Основы рельсовых цепей
Учебные вопросы
1. Назначение и общее устройство систем и приборов безопасности, применяемых на локомотивах.
2. Системы интервального регулирования движения поездов.
3. Классификация систем АЛС: АЛСТ, АЛСН, АЛС-ЕН
Учебный вопрос № 1
Назначение и общее устройство систем и приборов безопасности, применяемых на локомотивах
Задача обеспечения безопасности движения поездов, являющаяся главной задачей повышения качества перевозок на железнодорожном транспорте России, всегда выдвигалась на первый план
До середины 50-х годов ХХ века контроля за работой локомотивной бригады практически не было. Контроль был, но после поездки. Действия машиниста проверялись по записям на скоростемерной ленте - т. е. что было, а вот в режиме реального времени - НЕТ. Такое положение вещей сохранялось до появления автоматической блокировки, что позволило начать массовое внедрение на локомотивах первых устройств безопасности - АЛСН. Локомотивные устройства безопасности (рисунок 4. 1)появились в середине ХХ века.
Рисунок 4. 1 Расположение приборов безопасности в кабине машиниста локомотива.
Локомотивные устройства безопасности предназначены для выполнения трех основных функций:
· контроль скоростного режима ведения поезда;
· контроль физиологического состояния машиниста;
· экстренная остановка поезда при возникновении аварийной ситуации.
Локомотивы, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав, скоростной железнодорожный подвижной состав, высокоскоростной железнодорожный подвижной состав должны быть оборудованы основными и дополнительными устройствами безопасности.
|
|
|
В кабине машиниста должен находиться перечень устройств безопасности, которыми оборудован данный тяговый подвижной состав.
Не допускается выпускать из депо, ПТОЛ, пунктов дислокации ТПС, а машинистам отправляться ведущей единицей из основных депо, пунктов оборота и смены локомотивных бригад, с отсутствующими, выключенными или неисправными устройствами безопасности, не установленным фиксатором открытого положения разобщительного крана электропневматического клапана автостопа (далее ЭПК).
Ответственность за исправное состояние устройств безопасности возлагается на работников предприятий ОАО «РЖД» (иных организаций), выполняющих техническое обслуживание (ремонт) этих устройств.
Ответственность за эксплуатацию устройств безопасности в соответствии с утвержденной эксплуатационной и нормативной документацией, а также за сохранность этих устройств на подвижном составе в процессе поездки возлагается на машиниста (водителя) и его помощника.
Учебный вопрос № 2
Системы интервального регулирования движения поездов
В качестве основной системы интервального регулирования движения поездов применяют автоблокировку (Рисунок 4. 2а). При этой системе межстанционный перегон делят на блок-участки и на границах участков устанавливают проходные автоматически действующие светофоры. В пределах каждого блок-участка устраивают электрическую рельсовую цепь РЦ, которая используется как датчик состояния блок-участка (свободен - занят) и одновременно контроля целости рельсовых нитей пути. У каждого проходного светофора в релейном шкафу РШ установлена аппаратура автоблокировки для управления огнями светофора, а в батарейном шкафу БШ — источники питания для питания релейной аппаратуры и рельсовых цепей. Светофоры связаны между собой по воздушным или кабельным линейным цепям ЛЦ. Для подключения аппаратуры к ЛЦ на силовых опорах устанавливают кабельные ящики КЯ, связанные с РШ. Устройства автоблокировки получают питание от трехфазной высоковольтной линии напряжением 10 кВ через понижающие линейные трансформаторы ЛТ (типа ОМ), установленные на силовых опорах и связанные кабелем с РШ.
|
|
|
Аппаратура автоблокировки осуществляет автоматическое переключение огней путевых светофоров под действием движущегося поезда. Сигнальные показания каждого путевого светофора указывают машинисту поезда, приближающегося к данному светофору, координаты впереди идущего поезда.
Устройства автоблокировки контролируют целостность рельсового пути. В случае повреждения пути (лопнул или изъят рельс) на путевом светофоре, ограждающем блок-участок с поврежденным рельсом, включается красный огонь, требующий остановки поезда.
Устройствами АЛСН (Рисунок. 4. 2б) показание путевого светофора, к которому приближается поезд, автоматически через рельсовую цепь передается в кабину машиниста, и на локомотивном светофоре ЛС загорается сигнальный огонь, повторяющий показание путевого светофора, к которому приближается поезд. В системе ЦАБ (Рисунок, 4. 2в) путевые светофоры не устанавливают, межпоездной интервал регулируется только средствами АЛС.
Рисунок 4. 2 Схемы интервальных систем регулирования движени поездов
|
|
|
