 |
8. Тематические исследования. 8.1 Настройка XB12R - Ti Force Exhaust - Стандартный режим управления. 8.1.1 Отключить проверку ошибок при удалении сервопривода AMC
|
|
|
|
8. Тематические исследования
8. 1 Настройка XB12R - Ti Force Exhaust - Стандартный режим управления
Это тематическое исследование следует за созданием карт на XB12R для работы с выхлопом Ti Force и фильтром K& N с использованием стандартных режимов управления.
Были предприняты следующие шаги:
1. Отключить проверку ошибок при удалении сервопривода AMC
2. Установка бобышек подчиненного лямбда-зонда
3. Настройка замкнутого контура, обучения замкнутому контуру и замкнутого контура холостого хода на заднем цилиндре
4. Настройка замкнутого контура, обучения замкнутому контуру и замкнутого контура холостого хода на переднем цилиндре
5. Настройка открытого контура, широко открытого дросселя и открытого контура при большом открытии дроссельной заслонки
6. Настройка разомкнутого контура при закрытой дроссельной заслонке
7. Уборка простоя
8. 1. 1 Отключить проверку ошибок при удалении сервопривода AMC
См. Раздел 5. 3. 1. 2.
Начало раздела
8. 1. 2 Установка выступов подчиненных лямбда-зондов
Рисунок 28 Модифицированные заголовки Ti Force (на стенде)
Рисунок 29 Модифицированные заголовки Ti Force (установлены)
Рис. 30 Велосипед с двумя установленными широкополосными лямбда-зондами Innovate LC-1 и контроллерами
Начало раздела
8. 1. 3 Настройка замкнутого контура, обучения замкнутому контуру и замкнутого контура холостого хода на заднем цилиндре
Из-за количества точек в этом регионе настройка проводилась путем регистрации данных с помощью ECMSpy на Palm E2 с использованием стандартного датчика O2 на его головке. Данные были отфильтрованы из других регионов, в том числе с ускоренным обогащением с помощью Excel (хотя это можно было сделать с помощью Mega Log Viewer):
|
|
|
1. Данные были отброшены, если температура двигателя была ниже 150 ° C, поскольку температура двигателя не была близка к его рабочей температуре. Температура двигателя в течение 90 минут езды показана на Рисунке 31.
2. Данные были отброшены там, где [Обогащение WOT] а также [Коррекция открытого контура по умолчанию] не равнялось 100, т. е. когда двигатель работал в режиме Open Loop WOT или Open Loop. Это можно было сделать с помощью «байта двигателя» в журнале.
Рисунок 31 Температура двигателя в течение 90 минут езды
Инструмент VE Analysis от MegaLogViewer использовался только с коррекцией ECM (GEGO) (обратите внимание, что измерение датчика O2 не использовалось, как уже было учтено в GEGO) для корректировки карты в каждой посещенной части. Регистрация была повторена еще два раза, и карта исправлена еще раз.
Каждый раз, когда анализ повторялся, различия, отображаемые на карте, становились меньше.
8. 1. 4 Настройка замкнутого контура, обучения замкнутому контуру и замкнутого контура холостого хода на переднем цилиндре
Вышесказанное было повторено для переднего цилиндра с использованием второго узкополосного датчика с подогревом, установленного в выступе ведомого лямбда-датчика, приваренного к переднему выхлопу.
Начало раздела
8. 1. 5 Настройка открытого контура, широко открытого дросселя и открытого контура при большом открытии дроссельной заслонки
Область Open Loop была настроена на динамометрическом стенде с использованием двойных датчиков LC-1 спереди и сзади, поддерживаемых программным обеспечением Innovate Log Works.
Динамометрический измеритель выбросов был способен измерять только комбинированный выход из обоих цилиндров на выходе выхлопных газов, трубке было трудно протолкнуть выхлоп в задний или передний коллекторы, и он будет страдать от значительного запаздывания по сравнению с подчиненными датчиками.
|
|
|
Прогоны были выполнены на 255, 175 и 125 TPS 8bit, параметры дино записывались с выходными данными оборудования для измерения выбросов. Кроме того, во время каждого запуска отслеживались экран LogWorks и параметры двигателя с помощью страницы обзора ECMSpy.
Линия 255 была самой сложной, так как нам пришлось усердно поработать, чтобы определить форму передней и задней части независимо, в соответствии с взаимодействием впуска и выпуска. Мы повторили это примерно 20 раз.
После этого значения для линии 175 были оценены на основе значений, полученных для WOT, и урезаны примерно за 4 прогона. Тот же метод был использован для 125 линии.
Лучшая производительность на линии 255 (или WOT) была получена при стремлении к AFR 13, 2: 1 для передней и задней части. В качестве теста заправка была увеличена, чтобы получить AFR 12, 5: 1, но мы не увидели заметной разницы и, во всяком случае, небольшого снижения мощности.
Опережение зажигания также было увеличено на 2 градуса, но, опять же, мы не увидели заметной разницы.
Мощность была до 90 об / ч с низких 80, см. Рисунок 32, в результате преобразования стандартной топливной карты во что-то, что работает с Ti Force. Этот результат недалек от того, что Ti-Force рекламирует как обеспечивающую систему, см. Рисунок 33.
Рисунок 32 Сравнение динамических прогонов WOT до и после настройки
Рисунок 33 - Рекламная динамическая диаграмма Ti-Force
По прошествии времени динамометрического стенда полученные новые карты дали огромный прирост на последних 2000 об / мин.
Начало раздела
|
|
|
