 |
Описание и работа составных частей вагонов 5 глава
|
|
|
|
2.6.6 Дверная магистраль
Магистраль дверная (ДМ) предназначена для обеспечения сжатым воздухом пневмоприводов и пневмоавтоматики раздвижных дверей типа RL-P-E2 (фирма IFE).
Управление дверями осуществляется централизованно с основного пульта управления подачей сигнала на открытие (закрытие) в систему «Витязь –М». При этом управляющие сигналы на открытие (закрытие) дверей поступают на воздухораспределители ВР1 –ВР4 правых или ВР5 – ВР8 левых дверей.
Сжатый воздух для закрытия или открытия дверей из НМ в дверную магистраль вагона поступает через разобщительный кран К24, фильтр-регулятор Ред1, аварийные клапаны АК1 и АК2, фильтры дверного воздухораспределителя
ФД1- ФД4 и ФД5 – ФД8 в магистрали левых или правых дверей.
Далее через клапаны медленного заполнения КМ1 – КМ4 (или КМ5 – КМ8) и дверные воздухораспределители ВР1 – ВР4 (или ВР5 – ВР8) воздух через пневмодроссели ДР1 – ДР8 (или ДР9 – ДР16) подается к основным дверным цилиндрам ДЦ1 –ДЦ4 (ДЦ5 –ДЦ8).
Фильтр регулятор МС104-DO1отрегулирован на рабочее давления в дверной магистрали (0,50±0,01) МПа [(5,0±0,1) кг/см2].
Сведения о фильтре-регуляторе - в руководстве CPM.MC104-D01/000 SM.
2.6.7 Магистраль управления токоприемниками и торцевыми дверями
Магистраль предназначена для подачи управляющего давления сжатого воздуха к пневмоцилиндрам Ц1, Ц2 и Ц3, Ц4 типа СРМ30162-00-000АD приводов отжатия токоприемников ТРА-02 У2 и пневмоцилиндру блокировки торцевой двери ЦМБ1.
На вагонах 81-761 давление подается к двум пневмоцилиндрам блокировки дверей ЦМБ1 и ЦМБ2.
Подача воздуха в магистраль управления осуществляется от НМ через разобщительный кран К22, фильтр Ф8 и далее по воздухопроводу к потребителям через электропневматические вентили В1 и В2, соответственно, к токоприемникам и ЦМБ1.
|
|
|
Блоки управления СД7 – СД10 типа 3033 1/8-RU01 (СРМ 50051-00-00-000 AD) c реле давления РМ11, подключенные к пневмоцилиндрам Ц1-Ц4, контролируют состояние токоприемников (отжатое или рабочее).
Сигнализатор давления СД6 (типа 112) контролирует блокировку торцевой двери.
Соединение трубопроводов, расположенных на вагоне и токоприемниках, выполнено через изоляторы И1 и И2, И3 и И4.
Гибкое соединение воздухопровода на кузове с воздухопроводами на тележках обеспечивается соединительными рукавами.
2.6.8 Магистраль управления гребнесмазывателями
Магистраль управления гребнесмазывателями предназначена для подачи сжатого воздуха к форсункам АГС1, АГС2 и на надув масляного бака автоматического гребнесмазывателя АГС8.
Сжатый воздух в указанную магистраль поступает из НМ через разобщительный кран К21, фильтр Ф5.
После фильтра через рукава Р57 и Р52 воздух поступает в масляный бак БМ системы АГС для выдавливания смазки через гидравлические магистрали к форсункам АГС1 и АГС2. Смазывающий материал (смазка «Дон-АГС8) к форсункам АГС1 и АГС2 подается из бака БМ под давлением.
Сжатый воздух к форсункам поступает через электропневматический вентиль В5 при поступлении управляющего сигнала от системы управления, далее по воздухопроводу через рукава Р58, Р50 и Р53 к форсункам АГС1 и АГС2.
После фильтра Ф5 в магистрали имеется ответвление к электропневматическому вентилю В7, управляющему пневмоцилиндрами ЦМБ2 и ЦМБ3 блокировкой боковых дверей кабины управления.
2.6.9 Магистрали управления пневморессорным подвешиванием
Магистрали управления пневморессорным подвешиванием предназначены для обеспечения сжатым воздухом пневморессор и пневмоприборов, управляющих работой подвешивания и системы высоторегулирования.
Поступление сжатого воздуха в магистраль тележки № 1 к пневморессорам осуществляется от НМ через разобщительный кран К44, фильтр Ф6, регуляторы положения кузова РП1 и РП2, разобщительные краны К5 и К6 и рукава Р38 и Р39 к пневморессорам ПР1 и ПР2.
|
|
|
К пневморессорам тележки № 2 воздух из НМ поступает через разобщительный кран К26, фильтр Ф9, регуляторы положения кузова РП3 и РП4, разобщительные краны К7 и К8, рукава Р40 и Р41 к соответствующим пневморессорам ПР3 и ПР4.
Полости пневморессор тележек соединяются между собой через быстродействующие клапаны, соответственно, КБ1 и КБ2, которые обеспечивают автоматический сброс давления из исправной пневморессоры при повреждении другой. При повреждениях пневморессор и выпуске воздуха в атмосферу от авторежима АРП в систему управления безопасности движения и диагностики поступает соответствующий сигнал.
Связь АРП с пневморессорами (системой высоторегулирования) обеспечивается через переключатель П1 и воздухопроводы с кранами К42, К43.
Управление пневморессорами осуществляется регуляторами положения кузова (РПК) РП1 – РП4, которые в зависимости от загрузки вагона обеспечивают
автоматическую подкачку пневморессор или сброс воздуха, тем самым поддерживая заданную высоту рабочего подъема кузова относительно головки рельса в пределах свободного хода РПК.
Регуляторы РПК устанавливаются на рамах секций кузова и опираются своими рычагами на специальные кронштейны на рамах тележек.
Каждый РПК работает на отдельную пневморессору.
Давление в пневморессорах поддерживается в следующих пределах:
- порожний режим - (0,22±0,02)МПа/(2,2±0,2) кгс/см2/;
- груженый режим - (0,38±0,02)МПа/(3,8±0,2) кгс/см2/;
Выпускные клапаны КП1 – КП4, установленные на подводящих к пневморессорам воздухопроводах, обеспечивают выпуск воздуха из пневморессор в атмосферу при превышении нормируемой величины расстояния между рамой
тележки и кузовом, определяемой длиной тросика, соединяющего толкатель каждого клапана с рамой тележки.
2.6.10. Компрессорный агрегат
Компрессорный агрегат типа VV 120Т (с асинхронным электродвигате
лем) фирмы «Knorr-Bremse» предназначен для питания сжатым воздухом тормозных систем, пневматических устройств и приборов вагона.
Безмасляный компрессорный агрегат представляет собой компактное самонесущее фланцевое устройство с трехцилиндровой – 1800- V-образной конструкцией в модульном исполнении и с двухступенчатым сжатием воздуха. соединением компрессора с электродвигателем.
|
|
|
В качестве привода компрессора используется асинхронный трехфазный электродвигатель типа KВ/04-132М.
Технические характеристики компрессорного агрегата:
- рабочая скорость вращения, об/мин.... 1445;
- объемный расход всасывания, л/мин.... 845±6%;
- избыточное рабочее давление, бар.... 10;
- объемный расход охлаждающего воздуха, м3/с 0,64;
- мощность на валу, кВт...... 6,0±7%;
- рабочая область температур, 0С.... минус 40 - + 50;
- напряжение питания двигателя, В..... 400±6%;
- частота, Гц........ 50;
- рабочий ток, А....... 13,6 +20-10 %;
- коэффициент мощности...... 0,79;
- кажущаяся мощность, кВт..... 9,4 +20-10 %;
- пусковой ток (при 200С), А 120+20%;
- пик тока при включении (при 200С), А 228+20%;
- класс защиты двигателя IP-55;
- масса компрессорного агрегата, кг 186+3%.
Компрессор подвешивается на раме вагона с применением опор в виде пружинных элементов. Пружинные элементы из стального троса представляют собой цельнометаллические конструкции.
Подсоединение двигателя к компрессору осуществлено с помощью специальной муфты, защищенной промежуточным фланцем, не требующей обслуживания.
Места опоры компрессора, подшипники шатуна и коленчатого вала выполнены в виде закрытых подшипников качения с перманентной смазкой.
Поршни покрыты тефлоновым составным материалом и укомплектованы тефлоновыми поршневыми кольцами. Зеркало цилиндра максимально отхониговано, масло не используется.
Компрессор имеет двухступенчатый режим работы – с двумя цилиндрами на ступени низкого давления и с одним цилиндром на ступени высокого давления. В головке над каждым цилиндром размещается комбинированный всасывающий и напорный клапан.
Воздух, всасываемый цилиндрами низкого давления и очищаемый сухими воздухоочистителями после сжатия поступает в промежуточный охладитель.
После интенсивного обратного охлаждения воздух подается в цилиндр высокого давления для дальнейшего сжатия до достижения конечного давления.
|
|
|
В дополнительном охладителе сжатый воздух охлаждается до температуры, допустимой для воздушных сушильных установок.
Подробные сведения о компрессорного агрегате VV 120Т, его конструкции, работе и обслуживании изложены в техническом описании В-LG 40.21-ru (редакция 6).
2.6.11 Осушитель
В качестве осушителя воздуха на выходе компрессора используется двухкамерная установка осушения воздуха фирмы «Knorre-Bremse» типа LTZ 015.1Н с нагревателем, которая предназначена для осушки сжатого воздуха, поступающего из компресссора, и обеспечивает относительную влажность воздуха на выходе из установки не выше 35%.
Установка смонтирована на раме вагона. Указанная установка работает по адсорбционному методу с холодной регенерацией. Влажный сжатый воздух протекает через сушильный агент (адсорбент–алюмосиликаты), который поглощает из проходящего воздуха водяной пар. При этом молекулы масла не адсорбируются.
Адсорбционный осушитель холодной регенерации в двухкамерном исполнении работает одновременно на двух фазах –сушки и регенерации. Фазы проходят параллельно. В то время, как в одном из сосудов происходит осушение главного потока воздуха, в другом сосуде регенерируется сушильный агент. Из сжатого влажного воздуха после входа его в осушитель сначала извлекаются
конденсат и масло, осевшие в маслоотделителе, после чего воздух подается в сосуд с сушильным агентом, поглощающим влагу.
Полные сведения об установке осушения воздуха изложены в техническом описании В-МА 20.26 (редакция 6).
2.6.12 Резервуары воздушные
Резервуары воздушные предназначены для создания необходимого запаса сжатого воздуха, обеспечивающего работу пневматических приборов и устройств после выключения компрессорного агрегата.
В пневмосистеме вагона предусмотрено три типа воздушных резервуаров:
- главный резервуар РС3 емкостью 300 л 750.053508.160;
- запасной резервуар РС1 емкостью 100 л 750.053508.140;;
- уравнительный резервуар РС2 емкостью 9,5 л 750.053508.110;.
По конструкции каждый резервуар представляет собой замкнутый сосуд, состоящий из двух штампованных сферических днищ, сваренных с цилиндрической обечайкой, рисунок 39. На резервуарах предусмотрены штуцеры для
подсоединения их к пневмосистеме вагона, а также для установки водоспускных кранов (слив конденсата).
Слив конденсата из воздушных резервуаров РС1, РС2 и РС3 осуществляется через водосливные краны, соответственно, К16, К14 и К30.
Резервуары отличаются между собой геометрическими размерами, толщиной стенок днищ и обечаек. Технические данные резервуаров представлены в формулярах на резервуары, указанных в ведомости эксплуатационных документов 7600.30.00.001 ВЭ.
|
|
|
К одному из днищ резервуара приваривается табличка, а на поверхности обечайки наносится трафаретная надпись с техническими данными и сведениями, предусмотренными требованиями стандартов к сосудам, работающим под давлением.
2.6.13 Клапаны предохранительные
Клапаны предохранительные Кл.П1 типа NHS «KNORR-BREMSE»
179965/2100 c диапазоном настройки (8,1-17,0) кгс/см2 присоединительная резьба
ISO 228-G3/4B и клапан Кл.П2 типа 722.000-03 У2 (9,0)-1 предназначены для защиты компрессорного агрегата и пневмосистемы вагона от превышения давления сжатого воздуха выше давления настройки.
Клапан Кл.П1 установлен на выходе компрессорного агрегата перед установкой осушения О. Клапан Кл.П2 установлен на нагнетательном трубопроводе перед главным резервуаром РС3.
Предохранительные клапаны настроены:
- Кл.П1 на давление 1,00+0,02 МПа (10+0,2 кгс/см2);
- Кл.П2 на давление 0,90+0,02 МПа (9+0,2 кгс/см2).
Отрегулированные на указанное давление предохранительные клапаны при эксплуатации должны быть опломбированы.
Тарировка и настройка клапана 722.000-03 У2 проводится на специальном стенде. Сведения о данном предохранительном клапане содержатся в паспорте 722.000-03 ПС.
Сведения о клапане Кл.П1 типа NHS и правила его эксплуатации изложены в техническом описании B-OS20.21-ru.
2.6.14 Клапаны обратные
В пневмосистеме вагона установлены обратные клапаны КО2 (1-13) типа 161 и КО4 типа 142.
Обратный клапан КО4 установлен в пневмомагистрали компрессора после осушителя О и предназначен для разгрузки компрессора от давления сжатого воздуха со стороны главного резервуара во время его остановки (выключения).
Описание конструкции, технические характеристики и работа клапана КО4 изложено в техническом описании и инструкции по эксплуатации 142.000 ТО.
Клапан обратный КО2 установлен между запасным резервуаром РС1 и напорной магистралью, и обеспечивает проход сжатого воздуха из указанной магистрали в резервуар, не допуская его перетекания в обратном направлении.
Клапан предназначен для удержания воздуха в запасном резервуаре, в системе тормозного воздухораспределителя и тормозных цилиндрах при потере герметичности напорной магистрали или главного резервуара.
Сведения об обратном клапане 161 содержатся в техническом описании 161.000 ТО.
2.6.15 Краны машиниста
Краны машиниста КРМ типа 013А и 013-1 предназначены для управления пневматическими тормозами вагонов.
Кран 013А устанавливается на тормозной магистрали и размещен в кабине
управления головного вагона, а кран 013-1 на промежуточном вагоне.
В комплект крана машиниста 013А входят кран управления (КУ) 013А.010, разобщительное устройство (УР) 013А.200 и реле давления (РД) ОЗЗ.010.
Разобщительное устройство может быть включено в работу:
- возбуждением вентиля включения крана машиниста В4, т.е. подачей
питания на него при положениях контроллеров реверсоров «Вперед» или «Назад»
и в положении «А» крана К29;
- включением крана машиниста краном К29 (положение «Р»).
Положения рукоятки крана К29 обозначены как:
- «А» – автоматическое включение крана машиниста в работу;
- «Р» – ручное включение крана машиниста в работу.
Совместно с краном машиниста работает электропневматический вентиль В6 автостопа от системы АРС типа 177. Подключение и отключение вентиля В6 осуществляется разобщительным краном К9.
В комплект крана 013-1 входят кран управления, установленный в правом головном шкафу вагона 81-761, и реле давления, установленное под вагоном в передней его части.
Технические данные, устройство и работа кранов 013А и 013-1 изложено в техническом описании и инструкции по эксплуатации 013.000 ТО.
2.6.16 Клапан срывной
Клапан срывной КС типа 363.2М предназначен для автоматической экстренной разрядки тормозной магистрали при проезде поездом запрещающего путевого сигнала, а также при превышении установленной скорости движения поезда на участках, оборудованных инерционными путевыми шинами.
Клапан установлен на передней тележке головного вагона, на кронштейне, закрепленном на брусе правого токоприемника, рисунок 25. Подключение клапана к тормозной магистрали производится с помощью рукава Р22.
Технические данные, устройство и работа срывного клапана изложено в руководстве по эксплуатации 363-2М.000 РЭ.
2.6.17 Регуляторы положения кузова
Регуляторы положения кузова РП1…РП4 (клапаны пневморессоры) типа
SV1205-GB/140 («Knorr-Bremse») предназначены для регулирования уровня кузова вагона независимо от состояния загрузки вагона путем наполнения и удаления воздуха из пневморессор.
Регулятор автоматически изменяет давление сжатого воздуха в пневморессоре в зависимости от величины загрузки вагона, поддерживая заданную высоту рабочего подъема кузова относительно головки рельса в пределах свободного хода РПК.
Каждый регулятор работает на конкретную пневморессору.
Технические данные, устройство и работа регулятора положения кузова и правила эксплуатации изложено в описании B-TD10.23 «Клапаны пневморессоры
SV1205- SV1268» («Knorr-Bremse»).
2.6.18 Клапаны быстродействующие
Клапаны быстродействующие КБ1, КБ2 (перепускные клапаны D) типа 125510/1 («Knorr-Bremse») предназначены для автоматического сброса давления в одной из пневморессор тележки при повреждении другой или при перепаде давлений в пневморессорах, превышающих установленные нормы.
Клапаны установлены в системе пневматического рессорного подвешивания передней и задней тележек вагона.
Перепад давлений в пневморессорах, при котором происходит срабатывание клапана (0,14± 0,02) МПа[(1,4 ± 0,2) кгс/см2].
Технические данные, устройство и работа быстродействующего (перепускного) клапана 125510/1 содержатся в описании B-TD20.25-ru (Перепускные клапаны D), редакция 2 («Knorr-Bremse»).
2.6.19 Клапаны выпускные
Клапаны выпускные КП1…КП4 типа 131 предназначены для выпуска сжатого воздуха из каналов пневморессор при превышении установленной величины нормируемого параметра подъема кузова относительно уровня головки рельса.
Клапаны установлены в системе пневматического рессорного подвешивания вагона.
Технические данные, устройство и работа выпускного клапана изложено в техническом описании и инструкции по эксплуатации 131.000 ТО.
2.6.20 Клапан переключательный
Клапан переключательный ПК1 типа 108 предназначен для автоматического переключения воздухопроводов в зависимости от потока сжатого воздуха.
Переключательный клапан ПК1 установлен на воздухопроводе подачи звукового сигнала и обеспечивает переключение воздухопроводов в зависимости от подачи сигнала с помощью нажатия педального клапана или включения электропневматического вентиля с пульта управления.
Технические данные, устройство и работа переключательного клапана изложено в руководстве по эксплуатации 108.000 РЭ.
2.6.21 Стоп – краны
Стоп–краны СК1 и СК2 типа 4301 (ОАО «Ритм») предназначены для экстренного пневматического торможения поезда (вагона).
Краны установлены на ТМ вагона. Штанги управления кранов выведены в салон (СК2) и кабину машиниста(СК1).
Технические данные, устройство и работа стоп – крана 4301 изложено в руководстве по эксплуатации 4300.00.00 РЭ («Краны шаровые разобщительные № 4300, 4301, 4302, 4309»).
2.6.22 Блок управления стояночным тормозом
Блок управления стояночным тормозом БУСТ типа 192-02 предназначен
для впуска и выпуска воздуха из цилиндров стояночного тормоза (СТ) по команде управляющих электрических сигналов.
БУСТ состоит из двух электропневматических вентилей типа 120 и пневмораспределительного устройства.
Блок установлен в БУФТ-076 на магистрали управления стояночным тормозом.
При импульсной поочередной подаче напряжения на вентили БУСТ обеспечивается наполнение или выпуск воздуха из цилиндров стояночного тормоза:
- вентиль «Вкл» - выпуск;
- вентиль «Откл» - впуск.
Технические данные, устройство и работа БУСТ изложено в руководстве по эксплуатации 192.000 РЭ.
2.6.23 Блок управления фрикционным тормозом
Блок управления фрикционным тормозом 076 предназначен для управления процессами наполнения и выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров (ТЦ) в зависимости от комбинации управляющих электрических сигналов по CAN-каналу, от изменения давления в тормозной магистрали (ТМ), а также в зависимости от загрузки вагона при всех режимах торможения.
В БУФТ предусмотрена возможность диагностирования работы тормозной системы вагона, а также управление стояночным тормозом.
БУФТ имеет встроенную противоюзную защиту системы.
В состав БУФТ 076 входят:
1) Вентили электропневматические (ВПУ1, ВПУ2) типа 175С-50А, выполняющие функции противоюзной защиты.
2) Воздухораспределитель (ВР) 155.010 жесткого типа - обеспечивает функционирование пневматического тормоза и аварийного отпуска тормоза при срабатывании петли безопасности.
3) Авторежим пневматический (АРП) типа 100.050-1М, обеспечивающий изменение величины максимального давления сжатого воздуха в ТЦ в зависимости от загрузки вагона.
4) Блок управления стояночным тормозом БУСТ 192-02 (или 076.050), предназначенный для дистанционного наполнения и выпуска сжатого воздуха в цилиндрах стояночного тормоза по командам управляющих электрических сигналов.
5) Переключатели (П1 и П2) 100.040.
П1 - выбирает наибольшее давление сжатого воздуха от двух пневмо-рессор, расположенных по диагонали вагона и обеспечивает его поступление через АРП и РД в ТЦ.
П2 – выбирает наибольшее давление сжатого воздуха, поступающего от АРП и преобразователя давления ПД.
6) Вентиль тормоза безопасности (ВТБ) типа 175-50А – обеспечивает аварийное включение экстренного тормоза при разрыве петли безопасности (отсутствие напряжения на вентиле ВТБ), а также третью уставку торможения при резервном торможении.
7) Реле давления (РД1, РД2) типа 033.010 – по получении управляющего давления от вентилей ВТ1, ВТ2 и ВР воздействует непосредственно на ТЦ изменением проходных сечений.
8) Вентили электропневматические ВТ1, ВТ2 включающие типа
120-0,5-75 АДР – предназначены для обеспечения процессов наполнения управляющих полостей РД1 и РД2.
Вентили имеют кнопки ручного включения для проверки работоспособ-ности при отсутствии электрического сигнала.
9) Преобразователь давления (ПД) 076.040 – уменьшает величину давления
на выходе относительно величины давления на входе в определенной пропорции.
10) Сигнализатор давления СД 112А.000-01 предназначен для сигнализации наличия определенного давления сжатого воздуха в каком-либо объеме пневматической системы вагона.
11) Датчики давления ДД1, ДД2, ДД4-ДД6 типа ADZ-SML-20.11.6 bar и,
и датчики ДД3, ДД7 и ДД8 типа ADZ-SML-20.11.10 bar:
- ДД1 и ДД2 - диагностируют работу реле давления РД1 и РД2;
- ДД3 - контролируют величину давления сжатого воздуха в ТМ;
- ДД4 - диагностируют воздухораспределитель ВР;
- ДД5 и ДД6 - контролируют давление сжатого воздуха в пневморессорах вагона;
- ДД7 - контролируют величину давления сжатого воздуха в НМ;
- ДД8 – диагностирует БУСТ.
12) Адаптер управления тормозным оборудованием АДУТ, входящий в состав системы «Витязь-М». Функции АДУТ указаны ниже в подразделе 2.8.
Все съемные пневматические, электропневматические и электрические составные части установлены на плите-кронштейне на шпильки с гайками или соединены непосредственно с плитой или панелью резьбовыми соединениями. Герметичность соединений (при необходимости) обеспечивается резиновыми уплотнениями.
Плита-кронштейн состоит из двух частей, внутри которых выполнены каналы для создания необходимых пневматических соединений между элементами БУФТ. Обе части плиты-кронштейна склеены специальным составом и стянуты резьбовыми соединениями.
Штепсельные разъемы – обеспечивают электрическое соединение как внутри БУФТ, так и соединение его с вагонными цепями.
БУФТ подключается к НМ и ТМ.
К НМ блок БЭПП подключен трубопроводом через кран К18 и фильтр Ф2, обратный клапан КО2, резервуар РС1, кран К31. Кран К31 обеспечивает принудительный, ручной отпуск тормозов.
Подключение БЭПП к ТМ осуществляется трубопроводом через кран К19 и фильтр Ф3.
Для обеспечения нормальной работы БУФТ в системе установлен резервуар РС2 емкостью 9,5 л.
Каждое реле давления БУФТ работает на свою тележку. Сбрасывающие противоюзные клапаны работают каждый на свою колесную пару.
АРП непрерывно регулирует величину давления сжатого воздуха, подаваемого на вход ВР, ВТ1 и ВТ2 и Д1, Д2 в зависимости от загрузки вагона, которая определяется давлением двух пневморессор. Максимальное из этих двух давлений выбирает П1 и подает его в управляющую полость АРП.
Тормозные процессы при пневматическом управлении (разрядка и зарядка ТМ) осуществляются краном машиниста КРМ из кабины управления. При штатном положении ручки крана машиниста VI давление сжатого воздуха в ТМ устанавливается (0,31±0,02) МПа [(3,1±0,2) кгс/см2]. Это вводит ВР в режим полного служебного торможения и в его выходном канале, соединенным с ВТБ, устанавливается давление ограниченное АРП.
Вентиль ВТБ включен в поездную электрическую цепь тормоза безопасности и в штатном режиме находится под напряжением, в результате чего отсекается давление от П», ВПУ1, ВПУ2, РД1, РД2.
При необходимости экстренного тормоза с ВТБ напряжение снимается (разрыв «петли» безопасности) и через П2, ВПУ1, ВПУ2 происходит наполнение управляющих полостей РД1 и РД2.
При работе БУФТ в поезде срабатывание экстренного тормоза происходит одновременно по всей длине поезда. Для отпуска тормоза необходимо восстановить питание ВТБ. Если это невозможно (обрыв цепей, отсутствие напряжения, повреждение межвагонных соединений, короткое замыкание и т.п.), то для принудительного отпуска тормоза необходимо перевести ручку крана машиниста в положение II, при этом давление в ТМ (0,52±0,01) МПа [(5,2±0,1) кгс/см2] обеспечивает отпуск ТЦ.
При электропневматическом торможении обеспечиваются три уставки торможения:
- Первая уставка – подается напряжение на ВТ1, при этом воздух через ПД, П2, ВПУ1 и ВПУ2 поступает в управляющие полости РД1 и РД2.
- Вторая уставка – не снимая напряжения с ВТ1 подается напряжение на ВТ2, при этом воздух через ПД, П2, ВПУ1 и ВПУ2 поступает в управляющие полости РД1 и РД2.
- Третья уставка – снимается напряжение с ВТБ, воздух поступает тем же путем в управляющие полости РД1 и РД2.
Величину давлений первой и второй уставок обеспечивают ПД и АРП.
Величина третьей уставки определяется АРП.
Работа противоюзного устройства состоит в следующем.
При возникновении юза колесных пар на ВПУ1, ВПУ2 или одновременно на оба вентиля поступает управляющий электрический сигнал от электронной противоюзной защиты, после этого управляющие полости РД1 и РД2 соединяются с атмосферой. Происходит быстрое растормживание тележек (одной или одновременно обеих) и выход колесных пар из юза.
После отмены команды юза вентили ВПУ1 и ВПУ2 обесточиваются и тележки вновь затормаживаются.
Полные сведения о конструкции БУФТ и правилах его эксплуатации содержатся в руководстве по эксплуатации 076.000.000 РЭ.
2.6.24 Блок тормозного оборудования БТО
Блок тормозного оборудования БТО 077 установлен на головном вагоне с левой стороны под кабиной машиниста и предназначен для размещения пневматических устройств управления электропневматическими тормозами включения звукового сигнала С с пульта управления.
Конструкция БТО представляет ящик, в котором размещены:
- фильтр 10.20.040;
- вентили электропневматические В3 и В4 типа 120-05-75 АДР;
- вентиль электропневматический АРС В6 типа 177;
- сигнализаторы давления СД2 типа 115А-01 и СД3 типа 112А, контролирующие давление в тормозной магистрали;
- кран К29 переключателя режимов № 130.10.070.
Вентиль В4 обеспечивает включение в работу разобщительного устройства крана машиниста при подаче на него питания при положениях контроллеров реверсоров «Вперед» или «Назад» и в положении «А» крана К29.
Электропневматический вентиль В6 автостопа от системы АРС типа 177 работает совместно с краном машиниста и подключен к нему через разобщительный кран К9.
Электропневматический вентиль В6 типа 177 подключен к крану машиниста КРМ через разобщительный кран К9 и обеспечивает экстренное торможение поезда по командам автоматической регулировки скорости системы «Витязь-М» или по отпуску педали безопасности (ПБ).
ВНИМАНИЕ! При штатном управлении тормозами разобщительный кран К9 должен находиться в открытом положении и опломбирован.
Указанный вентиль В6 является резервным вентилем тормоза безопасности (РВТБ) и используется при торможении от крана машиниста при отказе электрических систем штатного управления тормозами.
Технические данные, устройство и работа электропневматического вентиля 177 изложено в руководстве по эксплуатации 177.000 РЭ.
|
|
|
