Особенности грузового движения в городах

Проблема организации грузовых перевозок в городах неизбежно обостряется по мере роста города, развития его промышленности, увеличения численности населения. В старых городах со сложившей­ся застройкой, перемеживающейся с промышленными зонами, по­токи грузовых автомобилей вынуждены двигаться по узким улицам селитебных зон. Это доставляет много неудобств жителям прилегаю­щих кварталов.

Исключить грузовые автомобили из городского движения невоз­можно. Именно они, а не легковые, обеспечивают работу промыш­ленных предприятий, строительство в городе, снабжение магазинов продовольственными и промышленными товарами. Содержание и уборка городских территорий также выполняются грузовыми авто­мобилями.

По характеру выполняемой работы грузовое движение можно разделить на следующие группы:

первая — коммунально-бытовое и торговое обслуживание город­ской территории. Грузовые автомобили при этом должны иметь до­ступ во все районы города. В качестве расчетного количества пере­возимых грузов на 1 чел. в год принимают: потребительских грузов — 2 т; грузов по очистке города — 0,7 т; топлива — 1 т. В среднем для выполнения этой работы требуется один автомобиль на 500 чел.;

вторая — перевозка промышленных и строительных грузов. Авто­мобили обеспечивают работу промышленных предприятий и строек города. Промышленные грузы более стабильны по объему и направ­лению перевозок, чем строительные, которые определяются местом и объемом строительства в городе. Для перевозок этих грузов исполь­зуют, как правило, большегрузные автомобили или тягачи с прице­пами и полуприцепами. Их отрицательное воздействие на окружаю­щую среду (шум, выброс в атмосферу отработавших газов) очень велико. В средних и крупных городах число таких автомобилей в за­висимости от характера промышленного производства и интенсивно­сти строительства изменяется в пределах 12...30ед. на 1000 жителей;

третья — внешнее транзитное движение через город. Это движе­ние к городскому транспорту отношения не имеет, поэтому всегда рассматривается как крайне нежелательное и подлежит выводу из города на обходные или внешние кольцевые дороги.

В современном градостроительстве первые две группы грузового движения рассматриваются как обязательный элемент городского движения. При высокой интенсивности движения грузовых автомо­билей, особенно второй группы, для них в генплане города необхо­димо предусматривать специальные магистрали. Грузовые перевоз­ки по обычной сети магистральных улиц отрицательно сказываются на производительности грузовых автомобилей и сильно осложняют проблему транспортного обслуживания территории города.

Эффективность работы грузовых автомобилей зависит от режима их движения. Оптимальным является непрерывное движение с по­стоянной скоростью. Этим обеспечиваются ритмичная перевозка гру­зов, непрерывное и точное согласованное поступление грузов на пред­приятие и, что для города особенно важно, сокращение численности грузовых автомобилей, занятых на перевозках, а также уменьшение интенсивности движения на уличной сети города. Если на пути тран­спортных потоков встречаются светофоры, участки с ограниченной скоростью движения или малой пропускной способностью, начинают возрастать транспортные потери и снижаться эффективность рабо­ты не только грузовых автомобилей, но и всех остальных видов город­ского транспорта. Такой процесс носит цепной характер: увеличение потерь времени в пути приводит к снижению скоростей движения и уменьшению производительности грузовых автомобилей. Для того чтобы восполнить эти потери и обеспечить необходимый объем пере­возок, приходится увеличивать парк грузовых автомобилей, т. е. увеличивать интенсивность их движения, а это вызывает еще боль­шее снижение скорости движения и производительности работы. Этот процесс продолжается до исчерпания пропускной способности транспортного пути.

В городе чаще всего приходится совмещать движение грузовых автомобилей с другими нерельсовыми транспортными средствами.

Город и отдельные его зоны формируются длительное время, и в течение долгого периода основные транспортные корреспонденции в них остаются неизменными. Это, в первую очередь, относится к про­мышленным зонам, определяющим направление и мощность грузо­вых корреспонденции. Совмещенное легковое и грузовое движение во времени стабилизируется по направлениям, но не по составу: с развитием города и его промышленности увеличивается доля гру­зовых автомобилей в транспортном потоке. Эта доля тем больше, чем ближе интенсивность движения по магистрали к пропускной спо­собности.

Скорость движения с увеличением в потоке грузовых автомоби­лей снижается. Это снижение особенно велико на участках дорог с переломами в продольном профиле. Пропускная способность улиц с увеличением доли грузового движения снижается очень сильно. Это связано с тем, что грузовые автомобили менее динамичны, чем легковые, и при образовании заторов или пачек автомобилей грузо­вые автомобили становятся помехой для увеличения скорости дви-

жения и разъезда пачки. Практическая пропускная способность одной полосы непрерывного движения для плотных потоков сле­дующая:

Снижение пропускной способности улиц при смешанном грузо­вом и легковом движении учитывается с помощью коэффициентов приведения. Для грузового движения эти коэффициенты составляют 2,0—3,5 в зависимости от грузоподъемности автомобилей, а для автопоездов — более 4,0.

С увеличением интенсивности грузового движения возрастает и аварийность на дорогах и улицах, причем рост аварийности опере­жает увеличение доли грузовых автомобилей в потоке: возрастание доли грузовых автомобилей в потоке с 13 до 27 % вызывает рост аварийности в 3,5 раза, а до 40 % — более чем в 5 раз.

Не менее опасно грузовое движение и на улицах города, особен-но на общегородских магистральных улицах с многорядным движе­нием и относительно высокими скоростями. Как правило, грузовое движение является транзитным по отношению к районам, где прохо­дит общегородская улица. Исключение составляют грузовые авто­мобили, обслуживающие бытовые предприятия и пункты торговли. Такие автомобили в общем объеме грузовых перевозок в городе составляют не более 15 % (табл. 5.1).

Одним из методов устранения грузовых перевозок до основным магистралям города является ограничение въезда грузовых автомо­билей на улицу в периоды суток, когда на этой улице наиболее интен­сивное движение легковых автомобилей и общественного транспорта. Эффективным мероприятием борьбы с транзитным движением на загруженных улицах, особенно в центре города, является запреще­ние сквозного проезда. Такой запрет исключает транзитное движе­ние, но не ограничивает подъезд к обслуживаемым зданиям. Это снижает интенсивность не только транзита, но и всех грузовых ав­томобилей.

В городе имеются территории, в пределах которых интенсивность движения грузовых автомобилей исчисляется единицами (жилая зона), и территории, где движение грузовых автомобилей преобла­дает (промышленные и складские зоны). Пути сообщения в послед­них зонах строят, исходя из состава транспортных потоков. Благо­даря этому серьезных проблем с их трассированием не возникает, поскольку в этих зонах нет жилой застройки, а общественный пасса­жирский транспорт идет в основном по границам зон. Наибольшие трудности представляют перевозки грузов между этими зонами. Транспортные пути для таких перевозок должны пролегать вне пре­делов селитебных территорий по магистралям с шириной, достаточ­ной для организации мероприятий по охране воздушного бассейна от отработавших газов автомобилей, вибрации и транспортного шума. В значительной степени этим требованиям удовлетворяют районные магистральные улицы, но ввиду совмещения на них грузо­вого и легкового движения, а также движения общественного пасса­жирского транспорта они обладают малой пропускной способно­стью и высокой аварийностью. Это заставляет в крупных и крупней­ших городах искать иное решение. В настоящее время общепризнан­ным является организация в таких городах специальных дорог для грузового движения.