 |
Г. Часть третья ГК РФ 2013 г. 11 страница
|
|
|
|
Отправитель по согласованию с перевозчиком за дополнительную плату может объявить в договоре перевозки стоимость груза, превышающую установленные Конвенцией пределы, а также ценность груза на случай его несохранности и недоставки в оговоренный срок. Конвенцией устанавливаются подробные правила на этот счет, дающие возможность получить более значительное по сравнению с установленными пределами возмещение. Кроме того, на сумму ущерба, подлежащего возмещению, начисляются проценты из расчета 5% годовых со дня предъявления перевозчику письменной претензии или же, если таковой не последовало, со дня предъявления иска. Перевозчик также не вправе ссылаться на положения Конвенции, которые ограничивают его ответственность или переносят бремя доказательства на другую сторону, если ущерб был причинен умышленно.
Правила об ответственности перевозчика являются императивными и перевозчик вправе ссылаться на них даже в случае предъявления к нему внедоговорных требований.
Предъявление требований к перевозчику. Если получатель принял груз без проверки его состояния совместно с перевозчиком или, если утрата, повреждение носят скрытый характер, не заявил об этом перевозчику в письменной форме в течение семи рабочих дней с момента доставки, создается презумпция того, что обязательство перевозчиком выполнено надлежащим образом.
Когда, напротив, состояние груза было установлено в присутствии получателя и перевозчика, получатель может доказывать иное, если речь идет только о внешне незаметных потерях или повреждениях и если получатель направил перевозчику письменные оговорки в течение семи рабочих дней.
В случае просрочки доставки груза возражение должно быть заявлено перевозчику в письменной форме в течение 21 дня с момента выдачи груза получателю. В противном случае грузовладелец лишается права на компенсацию убытков.
|
|
|
Исчисление указанных сроков начинается со дня, следующего за датой доставки или проверки груза или датой его получения, если она не совпадает с предыдущими.
По спорам, вытекающим из договора перевозки, истец может обращаться помимо компетентных судов государств-участников, указанных сторонами в пророгационном соглашении, также и к суду того государства, на территории которого находятся обычное место жительства ответчика, место расположения его главного управленческого органа либо отделения или агентства, при посредничестве которых был заключен договор перевозки груза, место принятия груза к перевозке или место его доставки.
Вступившее в силу решение, вынесенное судом одного из государств - участников Конвенции, подлежит немедленному исполнению в любом другом государстве-участнике после выполнения требуемых там формальностей. Эти формальные требования не могут быть основанием для пересмотра вынесенного судебного решения.
Срок исковой давности составляет 1 год, а в случае умышленных действий перевозчика, повлекших причинение ущерба, - 3 года. Срок исчисляется:
- в случае частичной утраты груза, его повреждения или просрочки в доставке - со дня выдачи груза получателю;
- в случае утраты всего груза - с 30-го дня по истечении установленного для перевозки срока или, если он не был установлен, с 60-го дня с момента принятия груза перевозчиком к перевозке;
- во всех прочих случаях - по истечении трехмесячного срока со дня заключения договора перевозки.
ЦМР не предусматривает обязательного претензионного порядка разрешения споров между перевозчиком и получателем груза, однако указывает, что предъявление претензии в письменной форме приостанавливает течение срока исковой давности. Во всех остальных случаях приостановление и перерыв течения срока исковой давности регулируются законом суда.
|
|
|
Помимо судебной процедуры рассмотрения споров, вытекающих из договоров международной автомобильной перевозки грузов, ЦМР предусматривает возможность включения в такой договор арбитражной оговорки. Однако непременным условием признания действительности арбитражной оговорки, а следовательно, и компетенции арбитражного трибунала должно быть указание норм Конвенции в качестве норм материального права, подлежащего применению арбитражем, в который передано рассмотрение спора между сторонами.
Если перевозка, условия которой определяются одним договором, осуществляется последовательно несколькими перевозчиками, каждый из них несет ответственность за всю перевозку в целом, причем каждый последующий перевозчик становится, в силу принятия им груза и накладной, участником договора перевозки на указанных в накладной условиях. Любой иск, касающийся ответственности за утрату, повреждение груза или просрочку в его доставке, может быть предъявлен только к первому или последнему перевозчику либо к перевозчику, выполнившему ту часть перевозки, где произошла утрата, повреждение груза или просрочка в его доставке. Иск может быть предъявлен одновременно к нескольким указанным перевозчикам.
Перевозчик, уплативший возмещение, имеет право на предъявление регрессного требования к перевозчику, по вине которого был причинен ущерб. Если ущерб был причинен по вине двух или нескольких перевозчиков, каждый из них должен уплатить сумму, пропорциональную доле лежащей на них ответственности. Если же определение этой доли невозможно, каждый перевозчик несет ответственность пропорционально части причитающейся ему платы за перевозку. Если нельзя установить, кто из перевозчиков несет ответственность за ущерб, причитающаяся возмещению сумма распределяется между всеми перевозчиками пропорционально части платы за перевозку, предназначенной каждому из них. В случае банкротства виновного перевозчика распределение убытков осуществляется между всеми перевозчиками пропорционально приходящейся на их долю провозной плате. Соглашением перевозчиков могут быть установлены и иные правила.
|
|
|
ЦМР регулирует также условия и процедуру предъявления регрессных требований перевозчиком, возместившим ущерб. Эти нормы являются императивными.
Коллизионные нормы, имеющиеся в ЦМР, немногочисленны и перечислены выше.
В 1957 г. в Женеве было заключено Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ/ADR), которое определяет перечень опасных грузов, недопускаемых к перевозке или же перевозимых с соблюдением определенных условий их перевозки. Кроме того, Соглашение устанавливает технические и коммерческие требования к автотранспортным средствам, используемым для перевозки таких грузов. Россия присоединилась к Соглашению в 1994 г.
8. 4. 2. Международные соглашения
об автомобильных перевозках пассажиров
Конвенция о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа, подписанная в Бишкеке 9 октября 1997 г. < 1>, распространяется на перевозчиков стран СНГ, участвующих в ней. Конвенция вступила в силу 14 сентября 1999 г. В ней участвуют Россия, Узбекистан, Белоруссия, Украина, Киргизия, Армения, Казахстан, Таджикистан, Молдавия.
--------------------------------
< 1> СЗ РФ. 2010. N 24. Ст. 2941.
Конвенция распространяется на перевозчиков, выполняющих перевозку пассажиров и багажа в международном сообщении автобусами, при условии, что пункт отправления или пункт назначения, указанный в договоре перевозки, находится на территории одной из сторон Конвенции. Для целей Конвенции " автобус" означает автомобиль, предназначенный для перевозок пассажиров и багажа, имеющий не менее 7 мест для сидения, не считая места водителя.
Конвенция регламентирует условия и правила перевозок, ответственность перевозчиков, порядок предъявления претензий и исков. Нормы Конвенции являются императивными, и условия договора перевозки, отступающие от ее положений, являются недействительными.
В Конвенции решается вопрос о взаимном признании лицензий, выдаваемых перевозчикам, а также форм билетов и багажных квитанций, утверждаемых ведомствами автомобильного транспорта соответствующих государств.
|
|
|
Порядок осуществления международных перевозок пассажиров и багажа определяется Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении государств - участников СНГ от 9 октября 1997 г. (далее - Правила перевозок пассажиров), являющимися неотъемлемой частью Конвенции. Правила подробным образом регламентируют организацию процесса перевозки пассажиров и багажа в регулярном и нерегулярном международном автобусном сообщении, права и обязанности сторон договора перевозки и водителя автобуса, порядок и условия расторжения договора.
Основой организации перевозок пассажиров и багажа автобусами в международном регулярном сообщении является договор о совместной деятельности по регулярной международной перевозке пассажиров и багажа, который заключается перевозчиками государств - участников СНГ, определяет тарифы и расписание движения, предварительно согласованные с соответствующими компетентными органами транспорта государств Содружества.
Конвенцией предусматривается ответственность перевозчика за вред, причиненный здоровью пассажира во время перевозки, посадки и высадки, а также за багаж с момента принятия его к перевозке до момента его доставки.
Перевозчик несет также ответственность за действия лиц, к услугам которых он прибегает для выполнения обязательств по договору перевозки.
Конвенция освобождает перевозчика от ответственности за вред, причиненный пассажиру, или ущерб, нанесенный багажу, если причиной происшествия явились обстоятельства, последствия которых перевозчик, несмотря на принятые меры, не мог предвидеть и избежать, а также если вред или ущерб возникли вследствие дефекта багажа, содержащего скоропортящиеся или запрещенные для перевозки предметы.
Перевозчик не вправе ссылаться на положения Конвенции, исключающие полностью или частично его ответственность, если вред или ущерб причинен им пассажиру, багажу в результате нарушения им правил дорожного движения государства, по территории которого осуществлялась перевозка, или правил перевозок пассажиров. Кроме того, перевозчик не вправе ссылаться на физические или психические недостатки водителя, а также на неисправность автобуса. Перевозчик освобождается полностью или частично от ответственности, если вред или ущерб возник по вине пассажира.
Размер возмещения вреда или ущерба определяется законом суда и исчисляется в национальной валюте государства, на территории которого он был причинен.
|
|
|
Конвенция устанавливает семидневный срок предъявления претензии перевозчику. Истечение срока начинается со дня прибытия пассажира или его багажа в пункт назначения. Срок может быть продлен на время болезни пассажира, не позволяющей ему предъявить претензию. Непредъявление претензии не лишает пассажира права на предъявление иска ввиду отсутствия в Конвенции специального указания об обратном.
Юрисдикция судов, в которые пассажир имеет право обратиться, определяется ст. 20 Конвенции о правовой помощи и правовых отношениях по гражданским, семейным и уголовным делам от 22 января 1993 г. Пассажир вправе обратится в суд:
1) государства, на территории которого произошло событие, повлекшее вред либо ущерб;
2) по юридическому адресу перевозчика;
3) по юридическому адресу пассажира;
4) в пункте отправления пассажира;
5) в пункте прибытия пассажира.
Суд не вправе требовать от граждан внесения залога для обеспечения уплаты судебных издержек, связанных с предъявлением иска.
Право на предъявление иска в связи с причиненным здоровью пассажира вредом сохраняется в течение трех лет. Срок давности исчисляется со дня, когда лицо, которому был причинен вред, узнало или должно было узнать об этом.
Право на предъявление иска в связи с полной или частичной утерей багажа или его повреждением сохраняется в течение одного года. Срок давности исчисляется со дня прибытия транспортного средства в пункт назначения пассажира или, в случае неприбытия, со дня, когда оно должно было прибыть туда.
Предъявление претензии в письменном виде приостанавливает течение срока давности до того дня, пока перевозчик в письменном виде уведомит о неудовлетворении претензии, приложив к ней соответствующие документы. В случае частичного признания предъявленной претензии течение срока давности возобновляется только в отношении той части претензии, которая остается предметом спора. Затраты, связанные с доказательством фактов, изложенных в претензии, или с ответом на нее, а также с возвращением относящихся к делу документов, несет сторона, которая ссылается на эти факты. Предъявление дальнейших претензий по тому же вопросу не прерывает срока давности, если перевозчик не соглашается их рассматривать.
Положения Конвенции являются императивными. Условия договора, отступающие от них, являются недействительными. Недействительным является также любое условие договора, согласно которому права, вытекающие из договора страхования, предоставляются перевозчику.
Конвенция действует в течение пяти лет со дня ее вступления в силу. По истечении этого срока Конвенция автоматически продлевается каждый раз на пятилетний период, если ее участники не примут иного решения.
Договору международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа посвящена Женевская конвенция 1973 г. (КАПП). Несмотря на незначительное количество участников (Латвия, Словакия, Чехия, Сербия, Босния и Герцеговина, Хорватия, Черногория, Украина), она оказывает известное влияние на формирование правовых норм, регулирующих автомобильные перевозки. Так, в Англии Закон от 31 июля 1974 г. придал положениям КАПП силу внутригосударственного акта.
В отношении своего применения Конвенция содержит положения, схожие с нормами КДПГ. Конвенция не применяется к перевозкам типа такси.
При перевозке должен быть выдан билет, который может быть коллективным. Его утрата не влияет на действительность договора перевозки. Перевозка багажа оформляется багажной квитанцией. Конвенция содержит некоторые условия перевозки. Они касаются лишь ее оформления и выдачи багажа пассажиру.
Основное содержание Конвенции относится к ответственности, которую несет перевозчик за ущерб, связанный со смертью, телесными повреждениями или нанесением любого другого вреда физическому или психическому здоровью пассажира. Такая ответственность наступает только в результате происшествия, связанного с перевозкой и имевшего место либо во время нахождения пассажира в транспортном средстве, либо во время его посадки или высадки, либо в связи с погрузкой или выгрузкой багажа. Перевозчик освобождается от ответственности, если причиной происшествия послужили обстоятельства, которых перевозчик, несмотря на принятие мер, необходимых в данном конкретном случае, не мог избежать и последствий которых он не мог предотвратить.
Размер ущерба и круг лиц, имеющих на него право, определяются по закону суда, однако общая сумма возмещения, выплачиваемая перевозчиком в связи с одним и тем же событием, не может превышать 250 тыс. золотых франков на одного пострадавшего. Протоколом 1978 г. к КАПП эта сумма увеличена до 83, 333 СПЗ. Однако любое государство - участник Конвенции может установить более высокий предел ответственности или не устанавливать никакого предела. В этом случае для определения общей суммы возмещения применяется законодательство этого государства, за исключением коллизионных норм. Стороны договора перевозки также могут договориться об установлении более высокого предела возмещения.
Ограничение размера возмещения применяется ко всем требованиям, связанным со смертью, телесными повреждениями или нанесением любого другого вреда физическому или психическому здоровью пассажира. Если имеется несколько истцов и если общая сумма их требований превышает установленный максимум, то выплаты пропорционально сокращаются. Сумма установленного предела ответственности не включает понесенные истцом для доказательства своих прав судебные издержки или другие расходы, а также проценты, исчисляемые в соответствии с законом, который сочтет применимым разбирающий дело суд.
Перевозчик несет ответственность за ущерб, связанный с полной или частичной утратой багажа и с его повреждением. Перевозчик освобождается от этой ответственности, если утрата или повреждение связаны с дефектом самого багажа, с особым риском, вызванным тем, что багаж содержит скоропортящиеся или опасные для перевозки вещества либо предметы, или если они произошли в результате обстоятельств, которых перевозчик, несмотря на принятие мер, необходимых в данном конкретном случае, не мог избежать и последствий которых он не мог предотвратить. Когда возмещение ущерба за полную или частичную утерю багажа или за его повреждение возлагается на перевозчика, может быть предъявлено требование о выплате суммы, равной размеру ущерба, но эта сумма не может превышать 500 золотых франков на единицу багажа и 2 тыс. золотых франков на пассажира. Кроме того, может быть предъявлено требование о выплате суммы, равной размеру ущерба за полную либо частичную утерю или за повреждение личных вещей и предметов, которые пассажир имеет на себе или с собой, но эта сумма не может превышать 1 тыс. золотых франков на пассажира. В Протоколе 1978 г. суммы пределов выражены в СПЗ и составляют соответственно 166, 67 расчетных единиц на единицу багажа (666, 67 расчетных единиц на пассажира) и 33, 33 расчетных единиц в отношении остальных вещей пассажира.
Основанием освобождения перевозчика от ответственности, предусмотренной Конвенцией, является вина самого пассажира.
При несохранности багажа и всех остальных вещей пассажира должна быть заявлена претензия в течение 7 дней с момента получения багажа или, соответственно, с момента прибытия транспортного средства в пункт назначения пассажира. По всем спорам, возникающим по поводу перевозок, регулируемых нормами Женевской конвенции, истец может по своему выбору обратиться помимо компетентных судов государств-участников, указанных сторонами в пророгационном соглашении, к судам страны, на территории которой находится: главный управленческий орган ответчика; его обычное местожительство или предприятие, посредством которого был заключен договор перевозки; место, где был причинен ущерб; место отправления или место назначения.
Право на предъявление иска в связи со смертью, телесными повреждениями или любым другим ущербом физическому либо психическому здоровью пассажира погашается по истечении трех лет. Срок исковой давности исчисляется со дня, когда лицо, которому был причинен ущерб, узнало или должно было узнать об этом. Однако этот срок не может превышать пяти лет, считая со дня дорожно-транспортного происшествия. Предъявление претензии в письменном виде приостанавливает течение давности до того дня, когда перевозчик в письменном виде отклонил претензию и возвратил приложенные к ней документы в ее обоснование.
8. 5. Международные воздушные перевозки
8. 5. 1. Международные договоры по воздушным перевозкам
Правовой режим международных воздушных перевозок пассажиров и грузов во всех регионах мира преимущественно определяется международными соглашениями. Правовое регулирование этих перевозок всегда отличалось чрезвычайно высокой степенью универсальности в силу количества государств - участников международных договоров, имеющихся в этой области.
Однако в современном мире действуют два принципиально различных правовых режима международных воздушных перевозок. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г. ) < 1>, насчитывает более 100 участников, включая Россию. Число участников вступившей в силу Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 г. ) < 2>, призванной заменить Варшавскую конвенцию, уже составляет более 100. Перевозки между странами - участницами Монреальской конвенции, которыми является подавляющее большинство ведущих государств, регулируются положениями этой новой Конвенции. Вопрос о присоединении большинства оставшихся государств к Монреальской конвенции фактически предрешен, поскольку от этого зависит возможность полноценной работы национальных перевозчиков этих стран на мировом рынке авиатранспортных услуг. Тем не менее Варшавская конвенция 1929 г. и все документы, дополняющие ее (так называемая варшавская система), продолжают действовать при перевозках между странами, участвующими в них. Вполне возможно, что даже спустя многие годы вопрос о применении документов Варшавской системы будет иметь практическое значение при перевозках между отдельными странами, не пожелавшими присоединиться к Монреальской конвенции.
--------------------------------
< 1> СЗ СССР. 1934. N 20 (отд. 2); см. также: Международное воздушное право. С. 336 - 347.
< 2> DCW Doc. N 57, 28/5/99 (русский текст Конвенции см.: Московский журнал международного права. 2001. N 1. С. 314 - 399).
Варшавская система - это сложная система документов, состоящая из самой Варшавской конвенции 1929 г., изменяющих ее протоколов: Гаагского 1955 г. < 1>, Монреальских 1975 г. N 1, 2 и 4, а также дополняющей Варшавскую конвенцию Гвадалахарской конвенции о международных воздушных перевозках, осуществляемых лицом иным, чем перевозчик по договору, 1961 г. Участие государства в одном из этих документов не всегда означает его участие в других. Россия участвует в двух первых названных документах, а также в Гвадалахарской конвенции. Выше перечислены только действующие документы. Кроме них имеются протоколы, не вступившие в силу (Гватемальский протокол 1971 г., Монреальский протокол 1975 г. N 3), а также глобальные и региональные соглашения между авиаперевозчиками < 2>, которые формально не являются международными договорами, но фактически оказывают решающее влияние на формирование условий международных авиаперевозок. В результате создается множество вариантов их правовых режимов.
--------------------------------
< 1> Ведомости Верховного Совета СССР. 1957. N 8. Ст. 217; см. также: Международное воздушное право. С. 348 - 356.
< 2> Монреальское соглашение между авиаперевозчиками 1996 г.; Соглашение ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров и Соглашение о мерах по реализации соглашения перевозчиков ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров, открытые для подписания авиакомпаниями соответственно в 1995 г. и 1996 г.
Варшавская конвенция 1929 г. составлена на французском языке (ст. 36), Гаагский протокол, кроме того, - на английском и испанском при сохранении преимущества за текстом на французском языке. Монреальский протокол N 4 имеет четыре аутентичных текста: английский, испанский, русский и французский. Протоколы предусматривают, что в случае разногласий текст, составленный на французском языке, остается основным. Судебная практика показывает, что английский текст документов Варшавской системы содержит некоторые отклонения от французского, в связи с чем весьма важен вопрос о методах и пределах толкования этих международных соглашений. Варшавской конвенцией был установлен своеобразный, но оправданный на заре развития воздушного транспорта протекционизм < 1> в отношении авиакомпаний, осуществляющих международные воздушные перевозки. Он выражался прежде всего в невысоком уровне ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира.
--------------------------------
< 1> См.: Колосов Ю. М. Ответственность в международном праве. М., 1975. С. 191.
Главная причина появления Монреальской конвенции 1999 г. состоит в том, что в конце прошлого столетия концепция ответственности авиаперевозчика, закрепленная Варшавской конвенцией 80 с лишним лет назад, на заре развития воздушных сообщений, перестала отвечать уровню развития и надежности международного воздушного транспорта. Сместились приоритеты в регулировании ответственности авиаперевозчика в сторону обеспечения более твердых гарантий полного возмещения вреда потерпевшим при авиационных происшествиях, что и привело к возникновению нового правового режима международных воздушных перевозок, предлагаемого Монреальской конвенцией.
Одним из существенных преимуществ Монреальской конвенции является то, что она в едином тексте решает основные назревшие вопросы в области правового регулирования международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, отвечая различным интересам, сталкивающимся в этой области.
В отличие от документов варшавской системы Монреальская конвенция составлена на русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском языках, причем все тексты являются равно аутентичными.
Конвенции < 1> определяют наиболее важные правила международных воздушных перевозок, касающиеся заключения договора перевозки, некоторых его условий и, главное, ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, багажу, грузу и просрочку в их доставке. Нормы международных конвенций о воздушных перевозках, как и нормы внутреннего транспортного законодательства государств, преимущественно носят императивный характер. Это объясняется необходимостью единообразной защиты интересов огромного числа потребителей услуг, оказываемых транспортными организациями, а также сложностью технологий эксплуатации транспорта, массовостью операций и рисками, связанными с использованием транспортных средств, которые, как известно, являются источником повышенной опасности.
--------------------------------
< 1> Здесь и далее имеются в виду Монреальская конвенция 1999 г. и Варшавская конвенция 1929 г.
Сфера применения Варшавской конвенции в основном определена ее гл. 1 " Предмет - определения", а Монреальской конвенции - гл. 1 " Общие положения". Согласно ст. 1 Монреальской и Варшавской конвенций они применяются при всякой международной перевозке, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Международные соглашения по воздушному транспорту, российское (ст. 101 Воздушного кодекса РФ) и зарубежное законодательство исходят из единообразного понимания международной воздушной перевозки. Таковой является перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены соответственно на территориях двух государств или на территории одного государства, если договором перевозки предусмотрен пункт посадки (остановка) на территории любого иностранного государства. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается обеими конвенциями как международная и ими не регулируется.
С другой стороны, как Варшавская, так и Монреальская конвенции содержат уточнения, связанные с тем, что в некоторых случаях под действие международных конвенций может попадать и перевозка в пределах одного государства. Согласно этим уточнениям, даже если имеются " перерыв в перевозке или перегрузка" или если один из нескольких последовательных перевозчиков выполняет перевозку в пределах своего государства, каждая Конвенция применяется к такой перевозке, и последняя считается международной при условии, что вся перевозка рассматривается сторонами договора как единая операция. Это означает, что если груз был принят к перевозке воздушным перевозчиком, например, в Лондоне с указанием в накладной в качестве пункта назначения Новосибирска, то перевозка груза внутренним рейсом между Москвой и Новосибирском также считается международной и подпадает под действие конвенций. Данное правило действует не только, когда перевозка осуществляется по одной накладной, но и даже в том случае, если в Москве накладная переоформляется с составлением перевозочного документа внутренней формы или груз передается на рейс другого воздушного перевозчика.
Ни одна из конвенций не распространяется на воздушные перевозки грузов между государствами, если хотя бы одно из них в соответствующей Конвенции не участвует. Что касается перевозки пассажиров, то, как правило, такая перевозка согласно договору осуществляется с возвратом пассажира в пункт отправления. Независимо от того, летал ли пассажир в страну, участвующую или не участвующую в конвенции, если начальный и конечный пункт его перевозки совпадают, то в силу п. 2 ст. 1 обеих Конвенций соответствующий договор перевозки будет подпадать под их действие, при условии, что этот пункт находился в стране - участнице Конвенции. Такого подхода придерживаются и зарубежные комментаторы рассматриваемых конвенций < 1>.
--------------------------------
< 1> Среди последних специальных работ см.: Tompkins G. N., Jr. The Montreal Convention and the Meaning of " Destination" in Article 31 (1) // Air & Space LAW. Vol. XXXII/3. June 2007. P. 224 - 226.
Относительно документов Варшавской системы следует подчеркнуть, что участие государства, например, в Гаагском протоколе означает его участие в Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, но не приводит к его участию в самой Варшавской конвенции (п. 2 ст. XXI и ст. XXIII Гаагского протокола). Из этого вытекает, что перевозка между страной - участницей только Варшавской конвенции и государством - участником только Гаагского протокола исключается из-под действия обоих этих документов. Объективно все такие перевозки остаются международными, но регулируются положениями применимого к ним внутреннего, национального права.
Наличие двух различных правовых режимов международных воздушных перевозок, установленных документами варшавской системы, с одной стороны, и Монреальской конвенцией - с другой, порождает вопрос о разграничении их действия. Этот вопрос решается ст. 55 Монреальской конвенции с позиции того, что присоединение государства к ней не должно разрушать режим Варшавской системы и создавать вакуум в отношении международно-правового регулирования перевозок, осуществляемых между этим государством и государством, не ставшим пока участником новой Конвенции и сохраняющим свое участие в документах Варшавской конвенции 1929 г. Присоединение государства к Монреальской конвенции не обусловлено требованием о денонсации этим государством Варшавской конвенции и не означает автоматического выхода такого государства из числа ее участников. Пункт 1 статьи 55 Монреальской конвенции предусматривает ее преимущественную силу в отношении перевозок между государствами, участвующими в ней, перед положениями варшавской системы. Это правило в условиях, приведенных в предыдущем абзаце, применяется и к внутренней перевозке в пределах территории любого отдельного государства - участника Монреальской конвенции (п. 2 ст. 55). Правила же Варшавской системы остаются в силе в отношении перевозок между этими государствами и государствами, не участвующими в новой Конвенции и сохраняющими свое участие в документах варшавской системы.
|
|
|
