 |
Г. Часть третья ГК РФ 2013 г. 14 страница
|
|
|
|
--------------------------------
< 1> 
. Geschichte der Konossementklauseln. Hamburg, 1953. S. 97.
< 2> Chauveau Paul. 
de droit maritime. Paris, 1958. P. 520.
Влияние английского общего права на Гааго-Висбийские правила проявляется и в том, что обязательства перевозчика в них сформулированы не как обязательства по достижению цели, но как обязательства по проявлению должной заботы < 1>.
--------------------------------
< 1> Scrutton Thomas Edward, Boyd Stewart Crauford, Burrows Andrew S., Foxton David. Scrutton on Charterparties and Bills of Lading. 
ed. / By Steward C. Boyd, Andrew S. Burrows and David Foxton. London, 1996. P. 205 - 207.
Как документ, выросший из фрахтовой практики, Гааго-Висбийские правила описывают ответственность перевозчика с использованием " каталога исключений" ответственности морского перевозчика. Этот " каталог исключений" представляет собой перечень случаев, в которых при соблюдении установленных к тому условий с перевозчика снимается ответственность за причиненные убытки. " Каталог" открывает знаменитое " правило о навигационной ошибке", составляющее одну из самых характерных черт Гааго-Висбийских правил. Оно устанавливает, что ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом действий, небрежности или упущений капитана, члена судового экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном.
Это предписание Конвенции парадоксально и непривычно освобождает перевозчика от ответственности, в том числе и за упущения его - перевозчика - служащих.
В начале XX в., во время разработки и принятия Гаагских правил, не вызывала никаких сомнений обоснованность правила о навигационной ошибке как нормы, отражающей специфику деятельности морского транспорта. Судовождение представляет собой особую сферу деятельности, требующей специальных знаний, где малейшая ошибка могла привести и приводила к огромным убыткам. Кроме того, правило о навигационной ошибке представлялось разработчикам Конвенции в качестве важного элемента компромисса между интересами судовладельцев и грузовладельцев: перевозчики лишались возможности использовать в своих интересах принцип свободы договора, но взамен приобретали возможность освобождаться от ответственности за ошибки своих служащих в судовождении и управлении судном. Немаловажно было также и то, что на перевозчиков не возлагалось более бремя строгой обязанности предоставить судно в мореходном состоянии, как это было свойственно праву многих стран ранее < 1>; перевозчик теперь должен был проявить должную заботу о приведении судна в мореходное состояние до начала рейса и в начале него (п. 1 ст. 3).
|
|
|
--------------------------------
< 1> Knauth Arnold W. Op. cit. P. 136.
Основными чертами это компромиссной системы ответственности, установленной Гааго-Висбийскими правилами и воспринятой большинством развитых современных национальных морских законодательств, являются следующие:
- ответственность морского перевозчика строится на строго понимаемом принципе презюмируемой вины;
- правила относительно ответственности морского перевозчика и исключения из его ответственности описаны детально и являются императивными;
- система распределения рисков построена на принципе, который предполагает, что перевозчик несет ответственность за ошибки в обращении с грузом, но не за навигационные риски, в частности перевозчик не отвечает за ошибки члена судового экипажа и лоцмана в судовождении и управлении судном.
Характер компромисса имело и монетарное ограничение пределов ответственности перевозчика, которое было установлено Гаагскими правилами. Перевозчик нес достаточно высокую ответственность за утрату или повреждение груза - 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза. Однако, как правило, если только стоимость груза не была объявлена заранее или стороны не достигли согласия о более высоком пределе ответственности, он не мог нести ответственность в большем размере (п. 5 ст. 4 Гаагских правил).
|
|
|
Протокол 1968 г. оперировал уже золотой единицей исчисления пределов ответственности перевозчика - франком Пуанкаре (подп. " d" п. 5 Гааго-Висбийских правил). При этом Правила Висби дополнили Гаагские правила, введя еще один вариант исчисления пределов ответственности перевозчика - 30 франков за 1 кг веса утраченного или поврежденного груза (подп. " a" п. 5 ст. 4 Гааго-Висбийских правил).
Наконец, Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г. (Брюссель, 21 декабря 1979 г. ) < 1> (Протокол СДР), заменил валютную единицу для исчисления пределов ответственности морского перевозчика. Протокол использует для этой цели СПЗ МВФ (подп. " d" п. 5 ст. 4 Гааго-Висбийских правил в редакции Протокола 1979 г. ). Для России действует редакция подп. " a" п. 5 ст. 4, в соответствии с которой, если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за любые потери или повреждения, причиненные грузу или связанные с ним, в сумме, превышающей 666, 67 расчетных единиц за место или единицу либо 2 расчетные единицы за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.
--------------------------------
< 1> СЗ РФ. 2004. N 23. Ст. 2235.
В соответствии с Гааго-Висбийскими правилами решение вопроса, считается ли контейнер, поддон или иное подобное транспортное приспособление единицей груза, зависит от того, перечислены ли в коносаменте единицы груза в качестве упакованных в такое транспортное приспособление (подп. " c" п. 5 ст. 4).
Статья 4-бис Гааго-Висбийских правил вводит нормы, актуальные для тех правовых систем, в которых допускается конкуренция деликтного иска, иска из нарушения договора и исков из иных правооснований < 1>. В соответствии с этой нормой ответственность агентов и служащих перевозчика подчиняется тем же правилами, что и ответственность самих перевозчиков. Правила Висби вводят эту норму для того, чтобы дать ответы на многие вопросы, которые встали перед судебной практикой. Речь, в частности, идет о так называемой Гималайской оговорке (Himalaya clause) < 2>, которая в настоящее время включается по существу в каждый коносамент < 3>. Свое название она получила по названию английского судебного дела Adler v. Dickson (the Himalaya) 1955 г., в котором рассматривался вопрос о возможности деликтного иска против капитана морского судна < 4>. Интерпретация этих коносаментных оговорок в практике порождала и продолжает порождать известные сложности < 5>.
|
|
|
--------------------------------
< 1> См., например, описание круга лиц, которым может быть подан иск в английском праве: Scrutton Thomas Edward. Scrutton on Charterparties and Bills of Lading: ed. / By Steward C. Boyd, Andrew S. Burrows and David Foxton. Op. cit. 1996. P. 247.
< 2> Тетлей В. Претензии и иски при перевозке грузов морем: морские требования по грузу. М., 1983 (по изд. 1978 г. ). С. 278.
< 3> Yiannopoulos A. N. Op. cit. P. 15.
< 4> Тетлей В. Указ. соч. С. 281.
< 5> Scrutton Thomas Edward. Op. cit. P. 248.
Гааго-Висбийские правила (п. 6 ст. 3) устанавливают годичный срок для предъявления иска с требованием в связи с потерей или убытком с момента доставки грузов или даты, когда они должны были быть доставлены. Поскольку речь идет " об освобождении от всякой ответственности", не исключено, что в данном случае мы имеем дело не просто со сроком исковой давности, но с преклюзивным сроком, истечение которого прекращает обязательство. При этом отсутствие немедленного уведомления о потерях или убытках создает презумпцию сдачи перевозчиком груза в соответствии с его описанием в коносаменте. Если потери или убытки не очевидны, уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи грузов. Письменное уведомление не требуется, если состояние груза в момент его получения было установлено совместно (п. 6 ст. 3).
Закон суда может устанавливать дополнительный срок для предъявления регрессного иска. Однако этот срок должен быть не менее трех месяцев со дня, когда лицо, предъявляющее регрессный иск, удовлетворило требование или получило уведомление о возбуждении процесса по иску к нему самому (п. 6-бис ст. 3 Гааго-Висбийских правил).
|
|
|
Это правило, очевидно, предназначено для защиты интересов перевозчиков, которые таким образом освобождаются от необходимости в течение длительного срока хранить сведения о произведенных перевозках.
Гаагским правилам сопутствовал успех, в короткий срок они были восприняты правовыми системами большинства развитых государств. Гаагские правила были учтены при составлении Положения о морской перевозке 1926 г. < 1>, Кодекса торгового мореплавания (КТМ) СССР 1929 г. < 2>, КТМ СССР 1968 г. < 3>.
--------------------------------
< 1> Постановление ЦИК СССР, СНК СССР от 28 мая 1926 г. " Положение о морской перевозке" // СЗ СССР. 1926. N 39. Ст. 284.
< 2> Кодекс торгового мореплавания Союза ССР, утв. Постановлением ЦИК СССР, СНК СССР от 14 июня 1929 г. // СЗ СССР. 1929. N 41. Ст. 366.
< 3> Указ Президиума ВС СССР от 17 сентября 1968 г. N 3095-VII " Об утверждении Кодекса торгового мореплавания Союза ССР" // Ведомости ВС СССР. 1968. N 39. Ст. 351.
В России Гааго-Висбийские правила до настоящего момента не опубликованы официально в соответствии с установленным порядком и не переведены на русский язык. Это может поставить перед русскими судами нелегкую задачу при решении вопроса об их применении в свете предписаний п. 3 ст. 15 Конституции РФ. Эта норма Конституции устанавливает, что любые нормативные правовые акты, затрагивающие права, свободы и обязанности человека и гражданина, не могут применяться, если они не опубликованы официально для всеобщего сведения.
При присоединении к Брюссельской конвенции 1924 г. был опубликован только официальный русский перевод Протокола 1979 г., который содержит лишь некоторые нормы, изменяющие и дополняющие Конвенцию 1924 г., измененную Протоколом 1968 г. < 1>. В отрыве от Гааго-Висбийских правил Протокол 1979 г. не может применяться.
--------------------------------
< 1> СЗ РФ. 2004. N 23. Ст. 2235.
Проблема отсутствия и официального перевода на русский язык Конвенции 1924 г. и официального ее опубликования является тем более существенной, что положения КТМ РФ 1999 г. < 1> (гл. VIII), регулирующие морские перевозки грузов, не соответствуют вполне нормам Конвенции 1924 г. в редакции Протоколов к ней 1968 и 1979 гг.
--------------------------------
< 1> СЗ РФ. 1999. N 18. Ст. 2207.
8. 7. 2. Гамбургские правила
В 1978 г. на Конференции ООН по морской перевозке грузов, проходившей в Гамбурге с 6 по 31 марта 1978 г., была принята Конвенция ООН о международной морской перевозке грузов < 1>. Правила Конвенции в соответствии с Резолюцией Конференции было рекомендовано именовать Гамбургскими правилами < 2>.
|
|
|
--------------------------------
< 1> Тексты, принятые Конференцией ООН по морской перевозке грузов (Гамбург, 6 - 13 марта 1978 г. ) (A. CONF. 89/13) // Комиссия ООН по праву международной торговли: Ежегодник / ООН. Нью-Йорк, 1981. Т. IX: 1978 (A/CN. 9/SER. A/1978).
< 2> Резолюция, принятая Конференцией ООН по морской перевозке грузов (A. CONF. 89/13, приложение III) // Комиссия ООН по праву международной торговли: Ежегодник / ООН. Нью-Йорк, 1981. Т. IX: 1978 (A/CN. 9/SER. A/1978). С. 272.
Конвенция разрабатывалась рабочими группами Комитета по морским перевозкам, Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) < 1> и Комиссии ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) < 2>.
--------------------------------
< 1> Доклад Генерального секретаря (A/CN. 9/41) " Обзор работы по вопросам международного законодательства в области морских перевозок, проводимой различными международными организациями, и координация дальнейшей работы в этой области" // Комиссия ООН по праву международной торговли: Ежегодник / ООН. Нью-Йорк, 1971. Т. I: 1968 - 1970 (A/CN. 9/SER. A/1970). С. 268 (п. 1).
< 2> Доклад Комиссии ООН по праву международной торговли о работе ее второй сессии (1969 г. ) (A/7618) // Комиссия ООН по праву международной торговли: Ежегодник / ООН. Нью-Йорк, 1971. Т. I: 1968 - 1970 (A/CN. 9/SER. A/1970). С. 124 (п. 133).
Основная нагрузка по разработке проекта Конвенции легла на рабочую группу ЮНСИТРАЛ < 1>. Представителем нашей страны в рабочей группе ЮНСИТРАЛ являлся С. Н. Лебедев < 2>.
--------------------------------
< 1> Sweeney Joseph C. Introduction; Annual Proceedings of the Fordham Corporate Law Institute. International Regulation of Maritime Transportation / Ed. J. C. Sweeney. Fordham Law Institute, 1978. New York, 1978. P. XXXII.
< 2> Доклад о работе второй сессии 22 - 26 марта 1971 г. (A/CN. 9/55) " Рабочая группа по международному законодательству в области морских перевозок" // Комиссия ООН по праву международной торговли: Ежегодник / ООН. Нью-Йорк, 1972. Т. II: 1971 (A/CN. 9/SER. A/1971). С. 155 (приложение 1).
Гамбургская конвенция 1978 г. определяет договор морской перевозки груза как договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой (п. 6 ст. 1) < 1>.
--------------------------------
< 1> Заключительный акт Конференции ООН по морской перевозке грузов (A/CONF. 89/13). Приложение I // Конференция ООН по морской перевозке грузов, Гамбург, 6 - 31 марта 1978 г.: Официальные отчеты. Документы Конференции и краткие отчеты пленарных заседаний и заседаний (A/CONE. 89/14). Нью-Йорк, 1981. С. 158.
Конвенция применяется к договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если порт погрузки или порт разгрузки находятся в одном из договаривающихся государств или коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств. Правила Конвенции также подлежат применению, если документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор перевозки должен регулироваться положениями Конвенции или законодательством любого государства, вводящим их в действие (ст. 2). Сфера применения Гамбургских правил несколько шире, чем у Гааго-Висбийских правил. Гааго-Висбийские правила не применяются к коносаменту, выданному на перевозку из порта государства, не участвующего в Гааго-Висбийских правилах, в порт государства, участвующего в этих Правилах (ст. 10). Гамбургские правила в такой ситуации подлежат применению.
Гамбургские правила не применяются по отношению к рейсовым чартерам (п. 3 ст. 2).
Гамбургские правила расширяют период ответственности перевозчика в сравнении с Гааго-Висбийскими правилами. Они основаны на принципе " от порта до порта" (ст. 4).
Живые животные могут быть предметом перевозки, но перевозчик не несет ответственности за любые особые риски, присущие этому виду перевозки (п. 5 ст. 5).
Разработчики Гамбургской конвенции 1978 г. отказались от использования " каталога исключений", т. е. примерного перечня обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. В отличие от Гааго-Висбийских правил, правило об ответственности перевозчика сформулировано в позитивной форме: " перевозчик несет ответственность... ", тогда как в Брюссельской конвенции 1924 г. говорится о том, что " ни перевозчик, ни судно" не несут ответственности за ущерб при наличии определенных условий. Вместе с " каталогом исключений" из Конвенции исчезло и правило об исключении ответственности морского перевозчика за навигационную ошибку.
На первый взгляд громоздкие и казуистичные положения Гааго-Висбийских правил в Конвенции ООН были заменены краткой формулировкой п. 1 ст. 5: " Перевозчик несет ответственность за ущерб, явившийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку, имели место в то время, когда груз находился в его ведении, как это определено в статье 4, если только перевозчик не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств или последствий" < 1>. Это положение Конвенции должно рассматриваться в соответствии с Общей договоренностью, принятой Конференцией Организации Объединенных Наций по морской перевозке грузов: " Согласно общей договоренности ответственность перевозчика в соответствии с настоящей Конвенцией основана на принципе презюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика, однако в определенных случаях положения Конвенции изменяют это правило" < 2>.
--------------------------------
< 1> Здесь и далее сведения о Конвенции даются по: Заключительный акт Конференции Организации Объединенных Наций по морской перевозке грузов (A/CONF. 89/13). Приложение I // Конференция ООН по морской перевозке грузов, Гамбург, 6 - 31 марта 1978 г.: Официальные отчеты. Документы Конференции и краткие отчеты пленарных заседаний и заседаний (A/CONE. 89/14). Нью-Йорк, 1981. С. 158 - 165.
< 2> Там же. Приложение III. С. 165.
Этих два приведенных правила Конвенции были призваны реформировать систему ответственности, установленную Гаагскими правилами.
Конвенция не решает прямо вопроса о характере ответственности перевозчика в соответствии с Гамбургскими правилами. Указание на то, что вина является условием наступления ответственности перевозчика, содержится в " Общей договоренности, принятой Конференцией Организации Объединенных Наций по морской перевозке грузов", правовой статус которой неясен хотя бы потому, что эта Общая договоренность не является частью Конвенции.
Гамбургские правила (ст. 6) существенно повысили предел ответственности морского перевозчика. Ответственность перевозчика за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, ограничивается 835 расчетными единицами за место или другую единицу отгрузки, либо 2, 5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. В соответствии со ст. 26 Конвенции под расчетной единицей следует понимать специальное право заимствования МВФ.
Статья 20 (" Исковая давность" ) Конвенции устанавливает двухгодичный срок исковой давности. Как видно, этот срок на год больше установленного Гааго-Висбийскими правилами.
Статьи 21 и 22 Конвенции ограничивают право сторон заключать соглашения о выборе суда или арбитража, в котором будет рассматриваться спор. Также соглашение без соблюдения условий, установленных этими статьями, могло быть заключено лишь после возникновения спора.
Гамбургская конвенция 1978 г. стала для своего времени передовым документом. Она предполагала использование многих интересных и важных решений актуальных проблем регулирования морской перевозки грузов. Вместе с тем многие правовые решения, воплощенные в этой Конвенции, оказались неприемлемыми с точки зрения основных участников международной морской торговли. В итоге сложилось понимание, что ряд норм новой Конвенции ущемляют интересы морского перевозчика, нарушая равновесие в правовом положении сторон договора морской перевозки груза < 1>. При этом имелись в виду в первую очередь новшества Конвенции относительно оснований и условий наступления ответственности морского перевозчика. Такое нарушение баланса интересов участников рынка произошло из-за непропорционально сильного влияния представителей развивающихся стран на процесс работы над проектом Конвенции и вследствие их преобладания на Гамбургской дипломатической конференции ООН. Понятно, что развивающиеся страны обычно не имеют значительного торгового флота. На судьбу Конвенции не могло не повлиять то, что она воспринимается в качестве " прогрузовладельческой" < 2>.
--------------------------------
< 1> Иванов Г. Г., Калпин А. Г. К вопросу о международно-правовом регулировании отношений по морской перевозке грузов (итоги Конференции ООН по морской перевозке грузов): Информ. бюллетень / СЭВ. Бюро координации фрахтования судов. 1978. N 8 (170). С. 39; Yiannopoulos A. N. 
International Congress of Comparative Law: Current Developments Concerning the Form of Bills of Lading // Ocean Bills of Lading: Traditional Forms, Substitutes, and EDI Systems: International Congress of Comparative Law / Ed. by A. N. Yiannopoulos. The Hague, 1995. P. 8.
< 2> Griggs Patrick J. S. Obstacles to Uniformity of Maritime Law. The Nicholas J. Healy Lecture // CMI Yearbook 2002. Antwerpen, 2002. P. 171.
В итоге Конвенция так и не стала значимым международно-правовым актом. Она набрала необходимое число ратификаций и вступила в силу < 1>. В ней в настоящее время участвует 34 страны < 2>, но среди ее участниц не найти ни одной значительной судовладельческой державы. Ситуация с подсчетом числа стран - участниц Гамбургской конвенции 1978 г. оказывается и вовсе запутанной в свете того, что значительная часть из них также участвует и в Конвенции 1924 г. или в одном из последующих протоколов к ней. И это несмотря на то, что ст. 31 Конвенции 1978 г. устанавливает обязательство денонсировать Конвенцию 1924 г.
--------------------------------
< 1> Резолюция Генеральной Ассамблеи ООН 48/34 [по докладу Шестого комитета (A/48/613)] (A/RES/48/34) 1 February 1994.
< 2> Статус конвенций и типовых законов. Записка Секретариата (A/CN. 9/773, 30 April 2013) / Комиссия ООН по праву международной торговли, сорок шестая сессия. Вена, 8 - 26 июля 2013 г. С. 8.
Большинство государств - участников Гамбургских правил - развивающиеся государства, не играющие заметной роли в международной морской торговле. Многие из них вовсе не имеют выхода к морю.
Вряд ли Гамбургские правила когда-либо станут основой регулирования отношений в международной морской торговле. К настоящему времени они уже рассматриваются в качестве устаревшего и не отражающего многие современные технологические достижения в области морских перевозок документа, в частности контейнеризацию < 1>.
--------------------------------
< 1> Griggs Patrick. Maritime Transportation Law - Renewed Efforts at Uniformity // CMI News Letter. 1999. N 3. P. 10.
8. 7. 3. Роттердамские правила
Несмотря на впечатляющий успех Гаагских правил, современное регулирование международных морских перевозок грузов в праве различных стран остается в существенных деталях неунифицированным. Во-первых, не все страны присоединились к разработанным Международным морским комитетом протоколам от 1968 г. и 1979 г. к Брюссельской конвенции 1924 г. Часть стран присоединилась к Протоколу 1968 г., но не присоединилась к Протоколу 1979 г.
Во-вторых, в последние годы в некоторых странах (Аргентине, Австралии, Канаде, Новой Зеландии, Южной Корее, Китае, Японии, Венесуэле, Скандинавских странах) < 1> принимаются новые законы, регулирующие морскую перевозку грузов. Все эти законы, сохраняя основы регулирования, установленные Гааго-Висбийскими правилами, включают многие существенные заимствования из более современных Гамбургских правил. Представляется, что и внутринациональное право России является примером такого " гибридного" законодательства. На путь разработки такого закона в свое время встали США < 2>.
--------------------------------
< 1> Berlingiery Francesco. Uniformity of the Law of the Carriage of Goods by Sea - Report on the Work of the International Sub-Committee // CMI News Letter. 1999. N 2. P. 1; Maritime Code of the People's Republic of China. Beijing, 1993. P. 13 - 33; Mason Anthony. The FS Dethridge Memorial Address 1997, Harmonisation of Maritime Laws and the Impact of the International Law on Australian Maritime Law // Maritime Law Association of Australia and New Zealand Journal. 1999. Vol. 14. Part 1. P. 14 - 21; Philip Allan. Scope of Application, Choice of Law and Jurisdiction in the New Nordic Law of Carriage of Goods by Sea // Modern Issues in European Law: Nordic Perspectives: Essays in Honour of Lennart Palsson / Ed. by 
. Stockholm, 1997. P. 173; Selvig Erling. The International Shipping Law of the Century under Pressure // CMI News Letter. 2000. N 1. P. 7; Weitz Leslie Tomasello. The Nautical Fault Debate (the Hamburg Rules, the U. S. COGSA 95, the STCW 95 and the ISM Code) // Tulane Maritime Law Journal. 1998. Vol. 22. N 2. P. 589.
< 2> Tetley William. Reform of Carriage of Goods - The UNCITRAL Draft and the Senate COGSA'99 // Tulane Maritime Law Journal. 2003. Vol. 28. N 1. P. 18 - 33.
В-третьих, некоторые страны участвуют в системе регулирования, созданной Гамбургскими правилами.
В этой связи на повестке дня на рубеже веков оказался вопрос о необходимости разработки новой конвенции, которая смогла бы восстановить столь важное и отчасти утраченное единство правового регулирования международной морской перевозки грузов.
Работа над новой Конвенцией была начата ММК. Проект был передан ММК в ЮНСИТРАЛ < 1> после трех с половиной лет работы над ним < 2>. Первоначальный проект конвенции < 3> испытал заметное влияние со стороны американского законопроекта < 4>.
--------------------------------
< 1> CMI Draft Instrument on Transport Law // CMI Yearbook 2001. Antwerpen, 2001. P. 532 - 597.
< 2> Tetley William. Op. cit. P. 5.
< 3> Транспортное право: проект документа о [полностью или частично] [морской] перевозке грузов. Записка Секретариата (A/CN. 9/WG. III/WP. 32, 4 September 2003) / Комиссия ООН по праву международной торговли. Рабочая группа III (Транспортное право). 12-я сессия. Вена, 6 - 17 октября 2003 г.
< 4> Tetley William. Op. cit. P. 2.
Работа над проектом конвенции шла в сотрудничестве ММК и ЮНСИТРАЛ < 1>. ЮНСИТРАЛ на своем 887-м заседании 3 июля 2008 г. приняла решение рекомендовать Генеральной Ассамблее ООН принять Конвенцию ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов на основе проекта, разработанного Комиссией < 2>.
--------------------------------
< 1> News from the CMI Excerpts of the Minutes of the Executive Council Meeting Held in London, 12 November 1999 // CMI News Letter. 2000. N 1. P. 3.
< 2> Доклад Комиссии ООН по праву международной торговли. 41-я сессия (16 июня - 3 июля 2008 г. ) // Генеральная Ассамблея. Официальные отчеты. 63-я сессия. Дополнение N 17 (A/63/17). Нью-Йорк, 2008. С. 67 (п. 298).
Генеральная Ассамблея ООН на своем 67-м пленарном заседании 11 декабря 2008 г. Резолюцией 63/122 приняла Конвенцию < 1>. Дипломатическая конференция для обсуждения и принятия Конвенции не созывалась. Генеральная Ассамблея решила провести по приглашению правительства Нидерландов церемонию открытия Конвенции для подписания 23 сентября 2009 г. в Роттердаме и рекомендовала называть правила, содержащиеся в Конвенции, Роттердамскими правилами < 2>.
--------------------------------
< 1> Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов. Вена. Издание ООН NR. 09. V. 9, 2009. С. 1 - 3.
< 2> Там же. С. 3.
Генеральный секретарь ООН в качестве депозитария Конвенции 11 октября 2012 г. обратил внимание на то, что аутентичные тексты Конвенции имеют ошибки, и исправил их < 1>.
--------------------------------
< 1> Proposal of Corrections to the Original Text of the Convention (Arabic, Chinese, English, French, Russian and Spanish Authentic Texts) and to the Certified True Copies (Reference: C. N. 563. 2012. TREATIES-XI. D. 8. Depositary Notification). 11 October 2012.
В соответствии со ст. 94 Конвенции она вступает в силу через год после ратификации или присоединения к ней 20 стран.
Понятие договора перевозки содержится в п. 1 ст. 1 Роттердамских правил. В соответствии с Конвенцией " договор перевозки" означает договор, по которому перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз из одного места в другое. Такой договор предусматривает морскую перевозку и может предусматривать перевозку другими видами транспорта в дополнение к морской перевозке < 1> (концепция регулирования " море плюс" ).
|
|
|
