Техника управления автомобилем

Под техникой управления автомобилем понимаются целенап­равленные действия водителя, обеспечивающие безопасность дви­жения в системе автомобиль — водитель — дорога и оптимальное решение задач, стоящих перед ним в этом процессе.

Техника вождения определяется правильными и четкими навы­ками в работе с органами управления автомобиля, доведенными до автоматизма, которые характеризуются быстротой и точностью ответных реакций и двигательных действий на изменение дорожной обстановки.

Водитель-мастер применяет наиболее рациональные приемы управления, грамотно использует технические возможности авто­мобиля в различных условиях движения, создает оптимальный режим работы агрегатов и систем автомобиля и обеспечивает их наибольшую работоспособность и экономичность.

Очевидно, что в различных условиях у водителей техника уп­равления автомобилем будет соответствующей. Однако анализ ва­риантов практических приемов показывает, что в сумме они всегда отражают по существу набор оптимальных типичных действий.

В современных сложных условиях интенсивного движения в городах и на загородных автомобильных дорогах обстановка может изменяться в доли секунды. Водитель, управляя автомобилем, дол­жен постоянно контролировать дорожные условия, замечать осо­бенности движения, учитывать малейшие изменения.

Если водитель недостаточно обучен технике управления авто­мобилем и недостаточно натренирован, он не успевает реагировать на меняющуюся обстановку и принимать необходимые решения для управления автомобилем. Как правило, такой водитель работает слишком напряженно, устает и не может быстро и безошибочно оценивать обстановку. В его действиях неизбежно возникают ошиб­ки и создаются предпосылки для дорожного происшествия.

На основе анализа дорожно-транспортных происшествий опре­делены основные навыки техники управления автомобилем, хоро­шее владение которыми позволяет избежать аварий. Если владение четкими приемами работы, без лишних и неловких движений, имеет большое значение для любой профессии, то для водителя автомо­биля профессиональные навыки особенно важны, поскольку он в сложной обстановке действует в непрерывном контакте с другими водителями и пешеходами.

• Основным элементом, определяющим технику вождения ав­томобиля, является посадка за рулем (рис. 332), именно она опре­деляет стиль и манеру управления автомобилем.

Р и с. 332. Посадка водителя ja рулем автомобиля: а — правильная, б, я — неправильная

Разумеется, рациональная для каждого водителя посадка будет зависеть от конкретных особенностей его телосложения и поэтому должна определяться индивидуально. Однако при этом должна быть возможность принять наиболее удобное естественное положение, обеспечивающее свободу движений и максимальный обзор, прило­жение минимальных психических и физических усилий для управ­ления автомобилем. Водитель должен не испытывать утомления при продолжительной езде.

Первое, что должен сделать водитель, садясь за руль нового для него автомобиля,— это обеспечить рациональную посадку регули­ровкой положения сиденья и его спинки.

Рациональная посадка (рис. 332, а) характеризуется устойчивым положением корпуса, стандартным положением рук и ног на орга­нах управления в процессе выполнения технических приемов ма­нипулирования ими. Эти положения обеспечивают максимальную точность управления автомобилем, являются наиболее целесооб­разными исходными для выполнения приемов и составной частью «позы готовности» к действию в опасных ситуациях дорожного движения.

• Рассмотрим, как влияют типичные ошибки при неправильной посадке на работоспособность водителя и управление автомобилем.

Когда сиденье выдвинуто слишком далеко вперед (рис. 332, б), водителю приходится сильно сгибать руки и ноги, что мешает в

таком положении достаточно легко перемещать руки и приводит к быстрой утомляемости. Особенно это проявляется при длительных поездках, так как в этом случае перенапряжены мышцы спины и шеи. При расположении сиденья слишком далеко от органов управления (рис. 332, в) водитель вынужден подтягиваться вперед, держась за рулевое колесо. При этом его спина не имеет опоры и мышцы ее все время напряжены. Основная нагрузка падает на относительно слабые мышцы рук. В таком положении ухудшаются точность и скорость управляющих воздействий, а также обзорность.

Водитель легкового автомобиля будет чувствовать себя за рулем легко и непринужденно физически, если его руки, расположенные в среднем положении на ободе рулевого колеса, слегка согнуты в локтях, а нога в зоне бедра имеет опору на сиденье. При этом средние части стоп правой и левой ног свободно достают до педалей во всем диапазоне перемещений последних.

• Правильная посадка водителя определяет и правильное поло­жение стопы (рис. 333) на педалях управления. Стопа условно может быть разделена на три части:

I — передняя — гибкая и чувствительная, но не сильная, поэ­тому ею нажимают на педаль управления подачей топлива (управ­ления дроссельных заслонок), но обязательно при этом опираясь на каблук, чтобы нога меньше уставала;

II—средняя—сильная и гибкая, ею нажимают на педали сцепления и тормоза, требующие значительного усилия при нажа­тии;

III — пятка — наиболее сильная, но не чувствительная. Она обычно служит опорой для ноги, нажимать на педали ею неудобно.

Левой ногой нажимают на педаль сцепления, правой — на педали управления подачей топлива и тормоза. Левая ступня обычно располагается левее педали сцепления или на полу перед ней. Правая ступня располагается почти напротив педали тормоза с

а) 6) 8) г)

Рис.333. Схема стоны (а) и ее рабочее положение на педалях тормоза или сцепления (б) и на педали управления подачей топлива (в) для левой и правой стоп (г):

/ — педаль сцепления, 2 — педаль тормоза, 3 — педаль подачи топлива

опорой на каблук и поворачивается вправо до контакта I части стопы с педалью управления подачей топлива. При торможении стопа почти без смещения, только за счет поворота нажимает II частью на педаль тормоза.

Никогда не следует во время движения постоянно держать ногу на педали сцепления, так как она будет непроизвольно нажимать на педаль и вызывать пробуксовку дисков сцепления, в результате чего фрикционные накладки дисков и выжимной подшипник сцеп­ления могут преждевременно выйти из строя.

• Прежде чем начать движение, водитель при правильной по­садке обязан проверить досягаемость ко всем органам управления без отрыва спины от спинки сиденья, а также достаточную види­мость всех приборов. При проверке удобства посадки ремни без­опасности должны быть обязательно пристегнуты.

• Отрегулировав сиденье под удобную и правильную посадку, необходимо проверить и, если требуется, отрегулировать зеркала заднего вида таким образом, чтобы без изменения положения тела в любой момент можно было просматривать максимально видимую зону позади автомобиля через зеркало внутри салона, а также при наличии боковых зеркал — зоны вдоль боковой линии автомобиля под углом 30...35° (рис. 334).

• Рулевое колесо нужно держать двумя руками на уровне гори­зонтальной линии, разделяющей его пополам, или чуть выше при

Рис. 334. Поле зрения водителя при пользовании зеркалами:

а — только внутренним заднего вида, 6 — внутренним и наружными зеркалами заднего вида

Л 1 Л

Рис. 336. Положение рук при выравнивании движения автомобиля:

1 — исходное положение при прямолинейном движении, 2 — незначительный поворот рулевого колеса, 3 —возвращение в исходное положение

• Для изменения движения автомобиля рулевое колесо надо поворачивать одной рукой тянущим, а другой — поддерживающим движениями.

Если рулевое колесо условно разбить аналогично часовому циферблату (см. рис. 335, а), то в исходном положении руки на руле находятся на уровне, соответствующем 10 и 2 ч.

При повороте рулевого колеса на угол до 90° руки вместе с ободом поворачивают рулевое колесо на необходимый угол без перестановки, а затем возвращают в исходное положение (рис. 336).

Если необходим плавный поворот рулевого колеса на больший угол, например при левом повороте, то левая рука перед началом поворота (рис. 337, I) поднимается вверх по ободу к 11...12 ч (рис. 337, 2), при этом пальцы руки расслаблены. Правая рука остается на середине своей стороны и держит рулевое колесо. Затем левая рука выполняет поворот рулевого колеса, двигаясь вместе с ободом вниз (рис. 337, 3). При этом расслабленные пальцы правой руки пропускают обод рулевого колеса, рука сдвигается вниз и фиксирует рулевое колесо в положении 4...5 ч. Левая рука вновь скользит вверх по ободу (рис. 337, 4), и цикл повторяется (рис. 337, 5).

Рис. 337. Поворот рулевого колеса при выполнении плавного поворота автомобиля

Если необходимо быстро повернуть рулевое колесо, рекоменду­ется использовать способ перекрестного перехвата рулевого колеса

движении по прямой, или соответственно сместить руки в ту или иную сторону при необходимости совершить маневр.

Рулевое колесо надо держать легко, как бы отталкиваясь слегка согнутыми в локтях руками от руля и плотно прижимая плечи к спинке сиденья. Свободно вытянутые на руле руки дают возмож­ность достаточно быстро совершить маневр, что позволяет вовремя избежать аварии. На рис. 335 для сравнения представлены наиболее характерные примеры правильного (а) и неправильного (б — е) положения рук на рулевом колесе. Если снять одну руку для включения передачи или иных органов управления, другая рука переместится немного вверх и будет готова при необходимости совершить маневр.

Рис. 335. Положения рук водителя на рулевом колесе: а —правильное, б — е —неправильное

Рулевые управления легковых автомобилей достаточно легкие, поэтому нет необходимости сильно сжимать рулевое колесо — из-за этого обычно быстро устает рука. Однако через руку водитель должен как бы чувствовать «обратную связь» с колесами автомо­биля, особенно при движении по плохим дорогам, так как нео­жиданный наезд колесом на препятствие может выбить рулевое колесо из рук водителя и автомобиль на какое-то время потеряет управление.

Рис. 338. Скоростное руление со скрещиванием рук 14 Все о легковом автомобиле

со скрещиванием рук. Такой скоростной способ руления требует от водителя тщательной практической отработки, чтобы в критической ситуации не «потерять» управление автомобилем.

Для отработки приемов скоростного руления можно при отсут­ствии специальных тренажеров использовать автомобиль с выве­шенной передней подвеской.

• Для отработки скоростного руления со скоростным перехватом
(скрещиванием) рук при повороте вправо (рис. 338, а) из исходной
позиции осуществляют поворот рулевого колеса обеими руками до
позиции 2, а затем правой рукой выполняют перехват в позиции 3,
продолжая вращение левой рукой. Далее из позиции Плевой рукой
делают перехват до исходной позиции 5, вращая руль правой рукой.
Этот цикл повторяется и для дальнейшего поворота вправо. По
аналогичной схеме отрабатывают поворот влево (рис^^8, б). Сна­
чала это упражнение рекомендуется выполнять медленно, следя за
равномерностью вращения рулевого колеса, а затем можно увели­
чивать скорость до максимальной. Характерные ошибки при отра­
ботке этого приема следующие: задевание рук одна за другую и -»
уменьшение угла поворота рулевого колеса при перехвате (что
увеличивает число циклов), а также временная потеря контакта рук

с рулевым колесом и, как следствие, потеря управления.

Для лучшего усвоения руления легковым автомобилем полезно также отработать прием поворота рулевого колеса одной рукой с перехватом через тыльную сторону кисти. И хотя в повседневной практике этот прием практически не используют, он может выру­чить в критической ситуации, когда одна из рук в какой-то момент не окажется на рулевом колесе.

• Для отработки поворота вправо (рис. 339, а) необходимо правой рукой из исходной позиции 1 повернуть рулевое колесо до позиции 2, а затем, разжимая пальцы руки и продолжая вращение, осуществлять перехват через тыльную часть кисти (позиция 3). Продолжая вращение тыльной частью кисти (позиция 4), осущест­вляют перехват в позиции 5. Этот же прием для правой руки отрабатывают при вращении рулевого колеса в левую сторону (рис. 339, б). Подобные приемы следует отработать и для левой руки. Характерные ошибки этого руления: неравномерность вращения и потеря контакта кисти с ободом рулевого колеса при перехвате.

• Чтобы снизить утомляемость при длительных поездках, реко­мендуется периодически изменять положение рук на рулевом ко­лесе. В результате чего корпус (позвоночник) водителя будет находиться в различных положениях, что позволит снизить утом­ляемость и избежать некоторых профессиональных заболеваний (искривление позвоночника и геморрой), возникающих у тех води­телей, которые привыкли сидеть неподвижно.

Рис. 339. Скоростное руление одной рукой

Правильное положение водителя на рабочем месте должно стать привычкой, доведенной до автоматизма и обеспечивающей управ­ление рычагами управления не глядя на них, т. е. не отрывая взгляда от дороги.

Практика вождения легковых автомобилей показывает, что водитель довольно быстро приспосабливается к различным вари­антам расположения на них органов управления и комбинаций приборов. Необходимо при этом выполнять основное требование: прежде чем начать движение, внимательно изучить назначение и расположение всех органов управления, убедиться в их досягаемо­сти, а при необходимости и эффективности действия.

• Для осуществления движения необходимо поворотом ключа зажигания в соответствующее положение выполнить пуск двигате­ля. Эффективность и выбор приемов пуска двигателя зависят от двух основных факторов: температуры окружающего воздуха и технического состояния двигателя и системы зажигания. Двигатели легковых автомобилей легко запускаются при температуре окружа­ющего воздуха до —25...—30° С. Эксплуатируя один и тот же автомобиль, водитель довольно быстро приспосабливается к осо­бенностям пуска его двигателя.

При пуске холодного двигателя после длительной стоянки реко­мендуется полностью вытянуть ручку управления воздушной за­слонкой, при ее наличии, включить стартер и запустить двигатель. Если это не удается после нескольких попыток, то можно нажать на педаль акселератора, чтобы немного приоткрыть дроссельную заслонку. Но при этом ни в коем случае нельзя многократно нажимать на педаль акселератора подкачивающими движениями, так как в этом случае произойдет перелив топливной смеси в цилиндры двигателя и запуск будет невозможен, пока избыток топлива не испарится из цилиндров.

Для пуска горячего или теплого двигателя, особенно в жаркую погоду, вытягивать ручку воздушной заслонки не требуется или только частично для обеспечения устойчивой работы двигателя в начальный период.

Если двигатель находился в нерабочем состоянии несколько суток, то перед пуском необходимо заполнить бензином поплавковую камеру карбюратора, так как бензин из нее испаряется. При пере­рыве в работе двигателя до 5...7 сут достаточно сделать рычагом ручной подкачки топлива бензонасоса 8...10 качков, а при перерыве более месяца—20...30 качков и более. Начинающие водители довольно часто допускают ошибку: они делают не более двух-трех подкачиваний и пытаются запустить двигатель стартером. Свои действия они обычно объясняют опасением подать излишне много бензина в цилиндры. Такая ошибка происходит, видимо, из-за

недостаточного знания водителями устройства карбюратора (запор­ный клапан не допускает поступления излишков бензина в поплав­ковую камеру карбюратора и тем более в цилиндры двигателя).

Иногда штанга механического привода топливного насоса ока­зывается в положении, при котором рычагом ручной подкачки бензин в поплавковую камеру не подается. Признаком того, что бензин подкачивается, можно считать некоторые усилия, возника­ющие на рычаге подкачки топлива при первых нажатиях на него.

Если, несмотря на многократные нажатия на рычаг ручной подкачки, бензин в карбюратор не поступает, то необходимо по­вернуть коленчатый вал на некоторый угол и повторить подкачку.

При пуске двигателя нельзя забывать о «характере» своего авто­мобиля и всегда считаться с ним. Все автомобили, даже одной модели и сошедшие с конвейера в один день, разнятся друг от друга и имеют свои особенности, которые проявляются наиболее часто при пуске двигателя. Так, некоторые из них при пуске холодного двигателя «любят» сильно обогащенную горючую смесь. Чтобы подать им такую смесь, нужно перед включением стартера несколько раз резко нажать на педаль управления дроссельной заслонкой. При этом во всасывающий коллектор впрыскивается бензин, который затем, испаряясь, обогащает горючую смесь. Количество таких подкачи-ваний зависит от «характера» автомобиля и температуры окружаю­щего воздуха и двигателя. Чем холоднее двигатель, тем больше количество подкачиваний. Иногда при очень низкой температуре подкачивание педалью управления дроссельной заслонкой полезно продолжать и после того, как двигатель начнет работать, но пока еще неустойчиво.

• При пуске двигателя (особенно холодного) водители нередко неправильно пользуются стартером: включают его на 1...2 с и, если двигатель не запустился, стартер тут же выключают. И так повто­ряют много раз, пока двигатель не начнет работать. Такой метод пуска не дает нужного эффекта, цилиндры двигателя просто не успевают за столь короткое время наполниться горючей смесью, она оседает на стенках всасывающего коллектора. Кроме того, этот метод наносит определенный вред тяговому реле стартера, через контакты которого проходит ток силой до 250 А. При выключении стартера эти контакты подгорают.

• Другая ошибка — включение стартера более чем на 10 с. Столь продолжительное время работы стартера вызывает коробление пла­стин аккумуляторной батареи и сокращает срок ее службы. Неко­торые водители знают об этом и совершают новую ошибку. При пуске двигателя они включают стартер на 8...10 с, затем выключают его на 1...2 с и тут же снова включают, и так повторяют много раз, пока двигатель не начнет работать. Эта ошибка приводит к более

тяжелым последствиям, так как и контакты тягового реле подгора­ют, и сокращается срок службы батареи.

Нормальным считается пуск двигателя, когда стартер после включения прокручивает коленчатый вал до тех пор (но не более 10 с), пока двигатель не начнет работать. Если двигатель при прокрутке в течение 10 с не начал работать, стартер выключают, а через 20 с его снова включают на 10 с. Наконец еще через 20 с делают третью попытку пуска двигателя и, если она окажется безуспешной, ищут неисправность в системе питания или зажига­ния двигателя.

• Неправильные действия водителя при пуске двигателя нередко
приводят к тому, что в цилиндры поступает излишне обогащенная
смесь и двигатель не запускается. Это случается при попытке пуска
горячего двигателя с закрытой воздушной заслонкой карбюратора
или после чрезмерно длительной предварительной Подкачки бен­
зина резкими нажатиями на педаль управления дроссельной заслон­
кой при пуске холодного двигателя.

Для очистки от излишков горючего цилиндры продувают сле­дующим образом: плавно (резкое нажатие не допускается) до упора' в пол нажимают на педаль управления дроссельной заслонкой, включают стартер и прокручивают коленчатый вал в течение 10 с. Воздушная заслонка при этом должна быть обязательно открыта. Затем делают перерыв на 20 с и продувку повторяют. Во время продувки могут появиться вспышки в отдельных цилиндрах, тогда прокрутку продолжают, и не исключено, что двигатель начнет работать.

После продувки двигатель запускают обычным порядком. Как правило, исправный двигатель запускается нормально. Наиболь­ший эффект дает продувка с вывернутыми свечами зажигания. При этом полезно после продувки цилиндров перед постановкой на место свечи зажигания тщательно очистить от нагара.

• Зимой для пуска двигателя требуется прежде всего хорошо
заряженная батарея, способная обеспечивать прокрутку коленчато­
го вала с достаточно большой частотой. Холодная батарея нужную
частоту вращения коленчатого вала обеспечить не может, поэтому
в морозы аккумуляторную батарею следует держать в отапливаемом
помещении и устанавливать ее на автомобиль непосредственно
перед пуском двигателя.

Для уверенного пуска двигателя можно использовать дополни­тельную аккумуляторную батарею любой емкости, которая подклю­чается параллельно основной (рис. 340) специальными шинами или проводами большого сечения.

• Начинать движение рекомендуется после прогрева двигателя
до 40...50° С и устойчивой работы двигателя, т. е. без провалов по

и

1

частоте вращения коленчатого вала. Устойчивая работа двига­теля в начальный момент движе­ния на не полностью прогретом двигателе регулируется воздуш­ной заслонкой или автоматиче­ским устройством в зависимости от конструкции.

Рис. 340. Схема включения дополни­тельной аккумуляторной батареи в сеть автомобиля: 1 —штатная батарея, 2 —дополнительная ба­тарея

Трогание автомобиля с места должно осуществляться плавно, без рывков. Для трогания с места на ровном сухом участке дороги необходимо полностью выжать педаль сцепления и включить первую передачу. После включе­ния передачи обе руки должны находиться на руле.

Плавное трогание с места зависит главным образом от взаимо­действия правой и левой ног, управляющих педалью подачи топлива и включением сцепления. Для отработки приема трогания с места необходимо научиться плавно отпускать педаль сцепления и по изменению шума в зависимости от изменения частоты вращения коленчатого вала двигателя уметь определять момент соединения ведомого и ведущего дисков сцепления на стадии их пробуксовки: в этот момент автомобиль, стоящий на месте, как бы находится в напряжении, готовый преодолеть силы, удерживающие его.

После этого в момент пробуксовки дисков сцепления надо слегка увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя и так же плавно продолжать отпускать педаль сцепления без резкого его включения. Если автомобиль трогается с места рывком, это означает, что педаль сцепления была отпущена неправильно, т. е. слишком быстро, особенно в момент соединения дисков сцепления.

После начального трогания автомобиля следует так же плавно полностью отпустить педаль сцепления с одновременным увеличе­нием частоты вращения коленчатого вала двигателя и начать разгон автомобиля. Некоторые начинающие водители допускают ошибку и делают наоборот: вначале отпускают педаль сцепления очень медленно, а затем в первый момент трогания автомобиля теряют терпение и быстро отпускают педаль. В результате автомобиль трогается с места рывком и может остановиться двигатель.

Трогать автомобиль с места рывком нельзя, так как при этом детали сцепления, коробки передач и главной передачи будут испытывать повышенные нагрузки, ускоряющие их износ и приво­дящие к поломкам.

• Иногда перед троганием непрогретого автомобиля при выклю­ченном сцеплении передача в коробке передач не включается и рычаг упирается во что-то. Чаще всего это происходит при попытке включения задней передачи. Причиной невключения передачи обычно бывает случайное совпадение зубьев шестерен коробки передач. В этом случае надо вернуть рычаг коробки передач в нейтральное положение, отпустить педаль сцепления и, вновь выжав ее, включить передачу.

• Но бывает и другая причина невключения передачи при работающем двигателе, несмотря на многократные выключения сцепления. При этом слышен скрежет насильно включаемых шес­терен, которые не могут войти в зацепление. Такое явление обычно отмечается после длительной стоянки (например зимней), особенно во влажных условиях. Причина здесь очевидна: диск сцепления прилип к маховику коленчатого вала и сцепление не выключается. Для отсоединения диска от маховика существует несколько спосо­бов, которые излагаются ниже в последовательности, предусматри­вающей нарастание трудностей работы и соответствующее возрастание напряжений, которые возникают в сцеплении и транс­миссии в целом. Каждый из последующих способов применяется лишь в том случае, когда предыдущий не дал желаемого результата.

Способ 1. Автомобиль затормаживается стояночным тормозом. При неработающем двигателе включается первая передача в короб­ке передач, педаль сцепления выжимается полностью и удержива­ется в этом положении помощником или какой-либо распоркой. Сильным рывком пусковой рукоятки делают попытку провернуть коленчатый вал двигателя. Щелчок и свободная прокрутка колен­чатого вала свидетельствуют о том, что диск освободился.

Способ 2. Вывешивают ведущие колеса, а под другие устанав­ливают упоры. Двигатель запускают при нейтральном положении рычага коробки передач, прогревают и останавливают. Включают первую передачу и вновь запускают двигатель.

Увеличив частоту вращения коленчатого вала, необходимо вы­жать сцепление и нажимать на педаль рабочего тормоза. При этом частота вращения коленчатого вала обычно будет резко уменьшать­ся. Не дав остановиться двигателю, несколько отпускают педаль рабочего тормоза, затем вновь (порезче) нажимают на педаль тор­моза. Так повторяют до появления щелчка в сцеплении. После щелчка ведущие колеса при нажатии на педаль тормоза остановятся, а частота вращения коленчатого вала при выжатой педали сцепле­ния не будет изменяться.

Способ 3. Выбирают свободный участок дороги или площадку длиной 100...200 м и туда вручную выкатывают автомобиль. При нейтральном "положении рычага коробки передач двигатель запу-

скается, прогревается и останавливается. Находясь за рулем авто­мобиля, водитель включает первую передачу и запускает двигатель стартером. Автомобиль начинет движение. Установив повышенную частоту вращения коленчатого вала, водитель выжимает педаль сцепления и легким рывком нажимает на педаль тормоза. При этом автомобиль замедлит движение и частота вращения коленчатого вала уменьшится.

Нельзя допускать полной остановки автомобиля и двигателя: следует прекратить нажимать на педаль тормоза. Затем нажать на педаль более резко. Так повторяют до появления щелчка в сцепле­нии, после чего при нажатии на педаль тормоза (и при выключенном сцеплении) автомобиль будет останавливаться без уменьшения частоты вращения коленчатого вала.

• При трогании с места автомобиля, стоящего на подъеме и заторможенного стояночным тормозом, необходимо в момент про­буксовки дисков сцепления увеличить частоту вращения коленча­того вала двигателя и одновременно снять автомобиль со стояночного тормоза. При трогании автомобиля на скользкой до­роге не допускается чрезмерно увеличивать частоту вращения ко­ленчатого вала двигателя, так как это приводит только к пробуксовке ведущих колес автомобиля.

• При трогании автомобиля с места необходимо в соответствии с требованиями Правил дорожного движения убедиться в полной безопасности начала движения, для чего обязательно посмотреть в зеркадо заднего вида и через плечо, при необходимости включить соответствующий указатель поворота и отъехать от места остановки по плавной траектории, выключив затем указатель поворота.

• При переключении передач необходимо правильно определять соотношение между скоростью движения и включаемой передачей.

Для разгона автомобиля рекомендуется последовательно пере­ключать передачи при достижении частоты вращения коленчатого вала двигателя 0,7...0,8 от частоты вращения при максимальной мощности.

Переключать передачи надо плавно и без значительных усилий, включая передачу полностью.

Для переключения передач необходимо отпустить педаль управ­ления дроссельной заслонкой, выжать педаль привода сцепления, включить нужную передачу, плавно отпуская педаль сцепления, увеличить нажатие на педаль дроссельной заслонки. При этом необходимо, чтобы автомобиль двигался плавно, без рывков.

Если позволяют условия движения и разгоны будут короткими, правая рука должна находиться на рычаге переключения передач до выхода на высшую передачу. При этом левая рука смещается по рулевому колесу в положение 12 ч (рис. 341). Это положение рук

способствует ровному, без ви­ляний, движению автомобиля при разгоне и переключении передач.

Рис. 341. Положение рук при переключе­нии передач

При переключении пере­дач необходимо смотреть за до­рогой и траекторией движения автомобиля и ни в коем случае не смотреть на педали и рычаги. Переключение передач в коробке передач, оснащенных синхронизаторами, трудно­стей не представляет. На авто­мобилях, где синхронизаторы вышли из строя или работают недо­статочно хорошо, а также на автомобилях старых марок переключать передачи с высшей на низшую рекомендуется о.промежуточной «перегазовкой».

Интенсивность «перегазовки» зависит от скорости движения автомобиля и включаемой передачи и должна быть такой, чтобы частота вращения коленчатого вала двигателя при включении пе­редачи соответствовала скорости движения автомобиля на этой передаче. «Перегазовку» рекомендуется проводить и на машинах с вполне исправными синхронизаторами, это повышает их долговеч­ность.

«Перегазовку» выполняют в такой последовательности. Отпу­скают нажатую педаль управления дроссельными заслонками при движении на какой-либо скорости, быстро выключают сцепление и выключают передачу. Затем отпускают педаль сцепления и при нейтральном положении рычага переключения передач быстро нажимают и отпускают педаль дроссельных заслонок, чтобы увели­чить частоту вращения коленчатого вала двигателя, и здесь же, выключив сцепление, включают низшую передачу и отпускают педаль сцепления. Эффект от этого действия — торможение авто­мобиля, адекватное падению частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Доведенный до автоматизма прием окажется очень полезным при необходимости торможения автомобиля на скользкой дороге. Если позволяют условия дороги и безопасность движения, автомобиль следует вести на высшей передаче. Однако, если води­тель чувствует малейшую неуверенность при движении автомобиля или если частота вращения коленчатого вала двигателя значительно снизилась (что можно определить по тахометру, по звуку работы двигателя и вибрации всего автомобиля), необходимо перейти на низшую передачу.

• С начала движения необходимо вести автомобиль по прямой, не допуская резких отклонений от выбранного направления. Под нлиянием внешних сил автомобиль может несколько самопроиз-нольно уклониться в сторону. Чтобы выровнять его путь, достаточно легко повернуть рулевое колесо. Полезно проследить путь своего автомобиля на заснеженной дороге: извилистый след на ровной дороге свидетельствует о неопытности водителя. Это значит, что водителю следует отработать управление движением автомобиля по прямой с различной скоростью.

• При движении на дороге автомобиль может находиться один, и при этом водитель задает скорость его движения, или двигаться п потоке других автомобилей. Но следует помнить, что с увеличе­нием скорости время на получение необходимой информации о дорожной обстановке — поворотах, спусках, знаках, других транс­портных средствах, а также время на выполнение маневров про-г|х;ссивно сокращается. Это вынуждает водителя устремлять взгляд нес дальше вперед, в результате чего поле зрения значительно уменьшается. Если при стоящем автомобиле оно составляет 120°, то при скорости 100 км/ч сужа­ется до 22° (рис. 342). Таким образом, при скорости 100 км/ч и выше возникает так называе­мый туннельный эффект: води­тель видит только 22/100 того пространства, которое охватыва­ет взглядом, стоя на месте. По­нятно, что при определенном стечении обстоятельств это мо­жет способствовать возникнове­нию непредотвратимых крити­ческих ситуаций. В этой связи необходимо учитывать еще одно обстоятельство. Как известно, скорость влияет на выбор дис­танции, т. е. расстояние до впе­реди идущего автомобиля (лидера). И здесь водители, к сожалению, часто берут в расчет только остановочный путь, но не видимость, в то время как недо­статочная дистанция не ТОЛЬКО _{Рис 3}42. Поле зрения водителя при создает опасность наезда (если движении

водитель впереди вдруг остановит свой автомобиль), но и ограни­чивает видимость (рис. 343, а, б). В первом случае при малой дистанции встречная машина для водителя легкового автомобиля до последнего момента остается невидимой. Кроме того, и попутные транспортные средства находятся тоже вне поля зрения. Стоит увеличить дистанцию (рис. 344), картина сразу меняется: чем дистанция больше, тем дальше впереди себя видит водитель. Ко­нечно, и здесь должна быть мера. Слишком большая дистанция создает в потоке пустоту, которую сразу стремятся заполнить не­терпеливые водители. В результате их рискованных маневров из­лишне большая дистанция может превратиться в опасную зону.

• При движении за лидером выбор дистанции, как и скорости, безопасной в данной обстановке, является сложным процессом поведения водителя и говорит о его профессиональном опыте. Безопасная дистанция не может быть величиной раз и навсегда заданной для какой-то выбранной скорости, но зависит от техни­ческого состояния дорожного покрытия, климатических условий, напряженности потока движущихся автомобилей и даже от пове­дения лидирующего и следующего за ним водителя. При разных тормозных возможностях автомобилей, зависящих от их типа (лег-

ковые, грузовые, автопоезда и ^ и II "f И И

т. д.), на сухой дороге эта дис­танция (м) должна составлять не менее половины значения ско­рости (км/ч) при движении на загородных дорогах и 10... 15 м в условиях города.

Рис. 344. Пример ограниченного обзора через зеркало заднего вида

• Тормозные возможности
легковых автомобилей, оценива­
емые интенсивностью замедле­
ния, находятся на одном уровне
и выше по сравнению с другими
типами автомобилей. Если тор­
мозные возможности лидера вы­
ше, дистанция должна быть
увеличена в 1,5...2 раза. Так же
следует поступать при измене­
нии покрытия проезжей части
дороги: при движении по сухой
грунтовой дороге эту дистанцию
нужно увеличить в 1,2...1,3 раза,
по мокрой асфальтобетонной —
в 1,4...1,6, по мокрой грунто­
вой — в 1,8...2, по заснежен­
ной — в 2,5...3, по обледенелой —в 4...5 раз. Пр

⇐ Предыдущая11121314151617181920Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: