Экономико-географическое положение страны как условие развития национального туризма

Экономико-географическое положение является страте­гическим ресурсом государства и характеризуется совокупнос­тью географических, экономических и исторических факторов. Это динамическая характеристика, ее значение меняется во времени в зависимости от перемен, происходящих в мирохо­зяйственной системе, уровня использования достижений в об­ласти научно-технического прогресса и других факторов.

Экономико-географическое положение обладает количе­ственными и качественными характеристиками, может быть выгодным или нет. Будучи по своей значимости нацио­нальным достоянием, оно не может принадлежать ни одно­му конкретному региону страны.

В основе экономико-географического положения лежит историческое развитие конкретного географического объек­та. В разные исторические эпохи одно и то же физико-гео­графическое положение может быть использовано весьма различно и может иметь совершенно разные значения.

К примеру, развитие мореплавания выделило на первые места в прогрессе цивилизаций страны, имеющие выход к морям; развитие промышленности — государства, обладаю­щие определенными стратегическими ресурсами; трубопро­водного и воздушного транспорта - государства, занимаю­щие выгодное транзитное положение (например, между странами — крупнейшими потребителями и производителями) и так далее.

Экономико-географическое положение государства непос­редственно воздействует на формирование в ней националь­ной туристической индустрии, на степень участия государ­ства в международном производстве туристического продук­та и генерацию туристических потоков. Можно выделить несколько характеристик экономико-географического поло­жения страны, оказывающих наиболее существенное воздей­ствие на развитие туризма.

Прежде всего, это соотношение площади государства и длины его сухопутных границ, который можно условно на­звать коэффициентом «компактности» страны. Идеальным коэффициентом компактности является государство, очер­тания которого имеют форму, близкую к кругу. В этом слу­чае расстояния от географического центра страны до ее гра­ниц приблизительно равны, а, следовательно, различные ре­гионы страны одинаково доступны для прибывающих тури­стов. Равнозначная удаленность регионов страны от ее цент­ра позволяет национальной туристической индустрии разра­батывать различные туры (отличающиеся как по назначе­нию, так и по дестинации), а следовательно, формировать богатый ассортимент туристического предложения и дости­гать определенной степени конкурентоспособности на миро­вом туристическом рынке. Однако данное утверждение под­ходит лишь для тех стран, внутренние территории которых не пересечены естественными преградами и предлагают ком­фортные условия для проживания. К примеру, близки к иде­альной форме территории Чехии и Венгрии. При этом ланд­шафты в этих государствах (в виду их скромных размеров на карте мира) примерно одинаковые повсеместно. Это по­зволяет, к примеру, чехам принимать туристов, прибываю­щих в транспортный узел Праги, и далее организовывать разнообразные программы в любом географическом направ­лении от столицы страны (на севере — развивать горнолыж­ный, на юге — деловой, транзитный, на западе — бальнеоло­гический, на востоке, как и в самой Праге — познаватель­ный туризм). С другой стороны, близкая к идеальной форма Австралии из-за наличия в центре страны пустынь и особенностей исторического развития континента, привела к рас­средоточению основных городов и туристических зон вдоль побережий. При этом расстояния между центрами расселе­ния австралийцев могут достигать тысяч километров.

Чем меньше коэффициент компактности (ниже площадь государства и длиннее ее сухопутные границы), тем сильнее ее территория растянута либо вдоль меридианов (Бразилия, Аргентина, Мексика, Италия, Швеция, Финляндия, Тунис), либо параллелей (Россия, Турция, США, Канада). «Вытяги­вание» территорий государств удаляет друг от друга их край­ние точки. В случае, если площадь государства небольшая, факт вытянутости территории не играет существенной роли (к примеру, вытянутость Австрии или Швейцарии вдоль па­раллелей в целом не сказываются негативно на развитии в них туристического производства, поскольку даже максималь­ные расстояния между границами не превышают полутора тысяч километров). В противном же случае, национальная туристическая индустрия в стране не сможет развиваться параллельно на всей огромной и вытянутой территории, бу­дет рассеиваться в виде отдельных очагов и ареалов, концен­трируясь вокруг наиболее уникальных туристических ресур­сов и крупных транспортных узлов.

К примеру, в Китае выделено несколько зон приоритет­ного развития туризма (побережья Желтого моря, Южно-Китайского моря с островами, «туристический треугольник» — Пекин, Великая Китайская Стена, Лоян, Сиань, а также срав­нительно недавно появившиеся регионы развития экстремаль­ного, экологического и познавательного туризма в долине Хуанхэ и Тибете); в России исторически сформировались че­тыре ведущие зоны въездного туризма — Центр (Москва, го­рода «Золотого кольца»), Северо-Запад (Санкт-Петербург, Карелия, Новгородская область), Иркутская область (побе­режье Байкала) и Приморский край; в США — крупные ту­ристические агломерации находятся на юге страны в шта­тах Калифорния и Флорида, познавательный туризм разви­вается в основном внутри полосы — Бостон — Нью-Йорк — Филадельфия — Вашингтон.

В территориально крупных государствах и продолжи­тельными сухопутными границами развивать туристическую индустрию в комплексе, в рамках единой туристической сис­темы практически нигде не удавалось. Регионы страны, ох­ваченные туристическим производством, в основном развива­ются автономно и параллельно, предлагая на мировом рынке собственный турпродукт. Комбинированные туры по всей стране такого типа невозможны в принципе (например, из-за отсут­ствия прямого транспортного сообщения между отдельными ее регионами), либо стоят весьма дорого и потому не являются массовыми. Бесспорны преимущества отдельных европейских стран, которые обладают сравнительно небольшими территориями, компактным расположением, что позволяет им разви­вать туристическую индустрию в комплексе, открывает воз­можности комбинирования туров, расширения ассортимента туристического предложения и планомерно охватывать ту­ристической деятельностью всю территорию страны.

Можно также отметить, что государства, территории ко­торых имеют меридиональную направленность находятся в несколько более выигрышном положении — в них более вы­ражена смена ландшафтов и разнообразие климатических поясов, а, следовательно, туристическая привлекательность страны выше.

Отдельным важным компонентом экономико-географи­ческого положения страны можно выделить протяженность ее сухопутных границ, степень удаленности от границ основ­ных городов и курортов, а также численность и экономико-социальную характеристику государств, с которыми имеет­ся общая граница. Чем длиннее сухопутная граница, тем большее количество переходов можно на ней организовать (это расширяет пропускную способность национальной ту­ристической индустрии), тем больше возможностей для раз­вития приграничной торговли и туризма. К примеру, дли­тельная сухопутная граница между Китаем и Россией, а так­же приближенность к ней городов российской Сибири и Даль­него Востока, как и городов северных провинций Поднебес­ной, стимулирует взаимные туристические обмены (китай­цы — первые по численности в списке туристов, посещаю­щих РФ). По аналогичной причине развивается туризм из Германии в Польшу, Чехию, Австрию, Швейцарию, Францию; из США — в Мексику; из Франции — в Испанию и так далее.

При анализе границ необходимо также учитывать, прежде всего, экономическое положение стран-соседей. Безусловно, наличие границ с экономически развитым государством (или стремительно развивающимся) будет способствовать росту въездного туризма (как, например, в парах: Китай — Россия, США — Мексика, Франция — Испания, Германия — Польша). Границы же с экономически слабыми странами будут стиму­лировать обратный процесс (выездной туризм) из-за нерав­номерности стоимости туристического обслуживания.

В настоящее время важным становится транзитное по­ложение стран, особенно между государствами — крупными производителями и потребителями определенных видов то­варов. В этом случае территория государства может исполь­зоваться для активного транзита грузов, формируются меж­дународные транспортные коридоры как пассажирские, так и грузовые. Так, уникальность географического положения России заключается в том, что с обеих сторон ее огромной территории находятся два колоссальных по объемам произ­водства и потребления рынка мира. На востоке — Япония, Южная Корея и стремительно развивающийся Китай, а на западе — Европейский Союз. Превратившись в мост между двумя частями света и крупнейшую транзитную державу, Россия может получить стимул в том числе и для развития собственного въездного туризма, прежде всего из-за собствен­ной значимости и известности в мировой экономике. К при­меру, Турция, несмотря на свою экономическую отсталость от стран ЕС, никогда не была «страной, не достойной внима­ния», только по той причине, что с момента основания Ос­манской Империи контролировала торговые пути из Европы на Ближний Восток, а также морские пути из Черного моря в Средиземное. Аналогичным образом шло (и идет) развитие Сингапура, Египта, Панамы и других стран, территории ко­торых располагаются в важнейших транзитных узлах.

Выход территории государства к морю — наиболее важ­ная характеристика ее экономико-географического положе­ния. А наличие у государства выхода к морям, по акватории которых проложены важнейшие водные маршруты — основ­ной залог успеха ее экономического и туристического разви­тия. Межконтинентальными морскими путями сегодня покрыты в большей степени Тихий и Атлантический океан (в виду колоссальных объемов грузооборота между США, стра­нами АТР и Европы). Важнейшие морские пути пересекают Атлантику (от 60 параллели до Северного тропика), что оп­ределяет наличие крупных портов на Средиземном (Генуя, Неаполь, Марсель, Барселона), Балтийском (Санкт-Петер­бург, Гамбург), Северном (Роттердам, Антверпен) морях, Атлантическом побережье Европы (Лондон, Лиссабон, Гавр), США (Нью-Йорк) и стран Центральной и Латинской Амери­ки. На Тихом океане активно развивается судоходство меж­ду Японией, Китаем, Южной Кореей и США. В Индийском океане главный морской путь проходит в его северной части и соединяет Малаккский пролив (транзит в Тихий океан, пор­ты Джакарта, Сингапур) с Суэцким каналом (Египет, порты Порт-Саид, Суэц), ответвляясь в направлении стран-экспор­теров нефти в Персидском заливе (порты Дубай, Кувейт, Абадан, Эд-Даммам, Манама, Маскат). Особую позицию на карте международного морского транзита занимают Панама (транзит из Атлантики в Тихий океан через Панамский ка­нал) и Египет (транзит из Красного в Средиземное море), а также страны, расположенные по берегам проливов, соеди­няющих моря и океаны (Дания, Швеция, Норвегия, Испа­ния, Марокко, Турция, ЮАР, Аргентина, Чили, Индонезия, Йемен, Оман).

Помимо транспортных преимуществ, выход государства к морю или океану, формирует комплекс дополнительных туристических ресурсов, способных быть задействованными в национальном туристическом производстве (морские ланд­шафты, климатические курорты). При этом протяженная береговая линия с большим количеством бухт и заливов (что предполагает наличие отмелей), расположенная в тропическом или субтропическом поясе, — однозначно подтверждает радуж­ные перспективы страны как направления пляжного туризма.

Россия, несмотря на то, что она имеет выход к 12 морям (из них 3 — бассейн Атлантического океана, 3 — Тихого, 6 — Северного Ледовитого), тем не менее, слабо участвует в фор­мировании и функционировании мировых морских транс­портных коридоров. Большинство морей, омывающих тер­риторию РФ, замерзающие и имеют весьма ограниченное судоходство. Реальное участие в международных морских транс­портных перевозках принимают отдельные регионы нашей страны — Приморский край (Находка, Владивосток, распо­ложенные в рамках тихоокеанских морских транспортных коридоров), Ленинградская область (Балтийское побережье) и порты Краснодарского края на Черном море (Туапсе, Но­вороссийск).

С точки зрения туристического потенциала, имеют высо­кий уровень привлекательности лишь побережья четырех морей (Японского, Балтийского, Черного и Азовского), кли­матические особенности которых позволяют развитие вдоль берегов пляжных и бальнеологических курортов. Купаль­ный сезон в остальных прибрежных морях отсутствует вовсе.

Сухопутные транспортные коридоры формировались сто­летиями. В рамках важнейших из них зарождались и разви­вались города, расцветали и приходили в упадок государ­ства, велись захватнические войны. Практически все наибо­лее густо заселенные территории мира располагаются в рам­ках сухопутных торговых, а позднее и пассажирских транс­портных коридоров. Эти коридоры сегодня представляют собой оси экономического развития государств, вдоль кото­рых сконцентрирован их промышленный, научный и куль­турный потенциал. Не удивительно, что туризм (в особенно­сти, познавательный, деловой, зрелищный и событийный) развивается во многом внутри этих транспортных коридоров.

Важнейшие сухопутные транспортные коридоры мира:

—три оси развития Европы (Лиссабон — Мадрид — Лион —Мюнхен — Варшава — Рига — Хельсинки — Тампере; Лондон — Париж — Женева — Милан — Рим; Амстер­дам, Антверпен, Брюссель — Рурская область — Пра­га-Вена — Будапешт — Белград — София — Стамбул);

—пан-американская ось (Монреаль — Оттава — Торонто —Нью-Йорк — Вашингтон — Чикаго — Сент-Луис — Ден­вер — Сан-Франциско — Лос-Анджелес — Гвадалахара —Мехико — Манагуа — Сан-Хосе — Панама — Богота —Кито — Лима — Ла-Пас — Асунсьон с дальнейшим раз­двоением на Рио-де-Жанейро, Сан-Паулу и далее на север Бразилии и на Монтевидео, Буэнос-Айрес с выходом на Сантьяго);

—Великий Шелковый путь (Стамбул — Дамаск — Багдад —Тегеран — Самарканд — Алма-Ата — Китай);

—пан-азиатская ось (Стамбул — Южный Иран — Карачи —Дели — Калькутта — Дакка — Янгон — Бангкок — Син­гапур — Джакарта с выходом на Восточное побережье Австралии);

—пан-африканская ось (Александрия — Каир — Хартум —Аддис-Абеба — Найроби — Дар-эс-Салам — Лусака —Хараре — Претория — Йоханнесбург — Кейптаун).

В рамках предложенных сухопутных транспортных ко­ридоров в основном и развивается современный познаватель­ный, деловой и иные виды городского туризма, поскольку расположенные в их рамках населенные пункты не только транспортно доступны, но и концентрируют основной куль­турный, экономический, научный ресурс стран.

На территории России присутствуют несколько важней­ших (в глобальном масштабе) сухопутных транспортных коридоров. Прежде всего, это один из самых длинных кори­доров, в рамках которого формировались и развиваются все крупные города Сибири и Дальнего Востока — Транссиб (Мос­ква — Владивосток); а также меридиональные оси развития европейской части нашей страны — так называемая славянс­кая ось развития (Санкт-Петербург — Новгород — Минск — Киев — Одесса); транспортный коридор — граница с Финлян­дией — Санкт-Петербург — Москва — Поволжье — побережье Каспийского моря — Северный Иран и Архангельск — Моск­ва — Воронеж — Ростов-на-Дону — граница с Грузией.

В современных условиях на развитие туризма в странах влияет и расположение их территорий относительно важней­ших воздушных транспортных коридоров. В рамках воздуш­ных коридоров развиваются авиатранспортные узлы, аэропор­ты, которые превращаются в хабы — центры международного воздушного транзита. Наличие на территории государства такого центра воздушных сообщений — важный шаг на пути к построению конкурентоспособной национальной туристи­ческой индустрии, поскольку страна становится транспорт­но доступной для туристов практически из всех стран мира.

К примеру, в рамках трансевропейских авиалиний ак­тивно развиваются транзитные аэропорты Франкфурта-на-Майне, Вены (транзит в государства Африки, Северной Аме­рики, Азии), Шеннона, Лондона, Парижа (транзит в страны Северной Америки), Мадрида (транзит в Латинскую Амери­ку), Милана (транзит в страны Северной Африки), Москвы (транзит в страны Азии, СНГ). В Азии крупные хабы — Син­гапур, Бомбей (транзит Европа — Австралия), Дубай, Доха (транзит Европа, Россия — страны Азии, Африки, Океании), Стамбул (транзит Европа — Ближний Восток), Ташкент (тран­зит Европа, Россия — Юго-Восточная Азия). В Африке круп­нейшие хабы обеспечивают транзит из Европы в направле­нии стран Латинской Америки (Дакар, Касабланка). Трансат­лантический транзит (параллельно с европейскими аэропор­тами) обеспечивают хабы Чикаго, Нью-Йорка, Атланты, Рио-де-Жанейро, Буэнос-Айреса. Транзит через Тихий океан — Шанхай, Гонконг, Лос-Анджелес, Сиэтл, Гонолулу. Нерав­номерность распространения воздушных транспортных ко­ридоров подтверждается тем, что на карте мира есть госу­дарства, весьма удаленные от потока воздушного транспор­та в силу либо специфики своего географического положе­ния (Исландия, Швеция, Австралия, Новая Зеландия), либо экономических характеристик (государства Центральной Аф­рики, Латинской Америки). Чаще всего туризм в таких го­сударствах (по крайней мере, въездной) практически не раз­вивается.

Следовательно, при анализе экономико-географического положения страны как производителя туристического про­дукта необходимо учитывать:

—площадь страны и длину ее сухопутных границ;

—экономико-социальную оценку стран, с которыми ана­лизируемое государство имеет общую сухопутную гра­ницу, а также удаленность основных сухопутных транспортных коридоров от этих границ;

—наличие у страны выхода к морям;

—особенности рельефа, климатического режима и при­родных ландшафтов страны;

—расстояние между крайними точками территории го­сударства;

—положение страны на карте мировых сухопутных, мор­ских и воздушных транспортных коридоров.

Эти данные позволяют сформировать начальные сведе­ния относительно туристического потенциала анализируемой территории и перспектив развития туристического производ­ства в ней.

⇐ Предыдущая234567891011Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: