Зв’язки: економічні – соціальні – природні

Рис. 1.6 – Транспортна мережа в районному плануванні: А – схема районного планування; Б – проект районного планування: 1 – залізні дороги двохколійні; 2 – залізні дороги одноколійні; 3 – залізничні вокзали; 4 – залізничні станції; 5 – автодороги загально-державного призначення; 6 – автодороги рес-публіканського призначення; 7 – автодороги об-ласного значення; 8 – автодороги місцевого значення; 9 – зупинки на швидкісних автомагі-стралях; 10 – паркові автодороги; 11 – маршрути водного транспорту; 12 – пристані; 13 – авто-вокзали; 14 – автогосподарства; 15 – станції те-хнічного обслуговування; 16 – мотелі; 17 – кем-пінги; 18 – аеропорти; 19 – аеродроми; 20 – по-садочні майдани; 21 – технічні категорії автодоріг

1.2. Формування планувальної структури групової системи населених пунктів

Вид розселення визначається особливостями структури економічної бази і величиною населених місць, а його форма – густиною (густиною) сіті поселень, особливостями їх взаємного розміщення в межах певної території, а також рівнем розвитку різного роду функціональних зв'язків між ними.

Виділяють два види розселення: міське і сільське. Формою розрізняють автономну і групову структуру зв'язків.

Під груповою системою населених місць прийнято мати на увазі цілеспрямовано формовані групи міських і сільських поселень різної величини і господарського профілю, з'єднані розвинутими територіально-виробничими зв'язками, загальною інженерною інфраструктурою, єдиною мережею громадських центрів соціально-культурного обслуговування і місць відпочинку населення.

А Б

Рис. 1.7 – Планувальна структура групової системи населених місць, що формується на базі складеної крупної міської агломерації: А – групова система населених місць в цілому; Б – центральне ядро системи; Території: 1 – житлові, забудовані; 2 – житлові, резервні; 3 – промислові й складські; 4 – ліса; 5 – рекреаційні, що повністю освоєні в межах проектного строку; 6 – рекреаційні резервні; 7 – кордони охоронних природних ландшафтів; 8 – кордони санітарно-захисних зон; Транспортні магістралі: 9, 10 – залізні дороги двох шляхові; 11 – автомобільні дороги першої категорії; 12 – автомобільні дороги другої категорії; 13 – автомобільні дороги третьої і четвертої категорії; 14 – центр з мінімальним набором стандартного обслуговування; 15 – центр з неповним набором стандартного обслуговування; 16 – центр з повним набором стандартного обслуговування і елементами спеціалізованого обслуговування; 17 – центр з повним набором стандартного обслуговування і розширеним составом спеціалізованого обслуговування; 18 – лінії швидкісного внутрішнього міського рельсового транспорту; 19 – міські місця – центри обслуговування транспорту; 20 – міські центри спеціалізованого обслуговування

У межах групових систем в перспективі повинне бути досягнутий відносно повне і рівномірне задоволення потреб населення у виборі місць додатку праці, в отриманні освіти, культурно-побутового обслуговування і проведенні дозвілля населення по місцю його постійного мешкання.

Повною мірою це може бути забезпечено лише в крупних групових системах населених місць, реальною базою формування яких в більшості районів країни є найбільші і крупні міста і міська агломерація. Основна ознака великої групової системи — наявність в її межах необхідних інженерно-технічних і соціально-економічних передумов для усестороннього розвитку процесу внутрішньої системної інтеграції і спеціалізації населених місць В цілому сучасні особливості розвитку і просторового концентрації утворюючих місто факторів сприяють переходу від відносно автономного розвитку економічної бази окремих міст до формування єдиної економічної бази груп взаємозв'язаних населених місць. Так, крупні комплексні заводи, які до останнього часу сприяли територіальній концентрації промисловості, поступово перетворяться в комплекси спеціалізованих і кооперувалися підприємств, представлених територіально-галузевими виробничими об'єднаннями. Для них все більш характерною стає структура, заснована на взаємодії головного підприємства, розташованого в центральному місті, і спеціалізованих філіалів, що знаходяться в зоні впливу центрального міста. Розміщення філіалів в зонах впливу міст-центрів – одна з умов економічної ефективності роботи виробничих об'єднань. Крупні територіально-виробничі комплекси з більш протяжними стійкими виробничими зв'язками служать економічною базою декількох групових систем, що створюють регіональну систему населених місць. Так, територіально-виробничий комплекс Донецько-придніпровського економічного району, виступаючий в ролі економічної бази відповідної регіональної системи населених місць, значною мірою обумовлений 400-кілометровим радіусом активної зони виробничого тяжіння до Харкова; в її межах до Харкова прямує більше 50% всіх вантажів. Разом з тим в оточенні Харкова складається локальна група підприємств, яку можна розглядати як харківський територіально-виробничий комплекс. В його межах, приблизно співпадаючих з Харківською областю, інтенсивність вантажообігу разом з вантажообігом між підприємствами самого Харкова складає близько 20% їх загального об'єму.

В даному випадку економічна база харківського територіально-виробничого комплексу, що формується, достатня для виникнення на її основі планово-регульованої харківської групової системи населених місць, в межах якої в тісній промислово-господарській взаємодії з Харковом повинні отримати значний розвиток міста Зміїв, Чугуїв, Барвенково, Балаклея, Богодухов, Деркачі, Куп’янськ, Лозова. Це дозволить розвантажити Харків від ряду непрофілюючих і шкідливих в санітарному відношенні об'єктів, а також скоротити масовий потік «маятникових мігрантів», що щодня приїжджали на роботу до Харкова.

Формування територіально-виробничих комплексів і групових систем населених місць – взаємообумовлені і взаємодоповнюючі процеси. В основі створення раціональної структури групових систем населених місць лежить необхідність формування єдиної, комплексної транспортної мережі, що включає як внутрішньо міський, так і районний транспорт. Така сіть може базуватися на швидкісному і звичайному суспільному транспорті з диференціацією транспортних засобів по дальності пересування і створенням транспортних вузлів різного радіусу дії. Єдина транспортна сіть групових систем населених місць дозволяє достатньо розосереджено, але разом з тим концентровано розміщувати промислову і житлову забудову, створює зв'язки, які знижують витрати часу на пересування населення, сприяє збереженню навколишнього середовища. Поєднання швидкісних видів транспорту із звичайними, у тому числі з особистим автомобілем, робить більш зручним переміщення людей на всіх напрямках у межах населених місць.

Дуже важливу задачу представляє формування зональних центрів групових систем – багатопрофільних комплексів соціально-культурних установ, до складу яких входять спеціалізовані школи, школи робочої і сільської молоді, палаци культури, бібліотеки, стадіони, лікарні, крупні торгові центри і т.п. В таких центрах розміщуються політико-адміністративні, культурно-освітні і частково складні торгово-розподільні установи. Створення групових систем населених місць дозволяє відмовитися від розвитку в кожному населеному пункті всього комплексу установ обслуговування, оскільки рішення питання культурно-побутового обслуговування в цьому випадку забезпечується централізований.

Формування і подальший розвиток групових систем населених місць пов'язано з проведенням комплексу інженерних заходів щодо освоєння нових територій і розвитку централізованих інженерних і транспортних комунікацій, тобто всього того, що прийнято називати інфраструктурою системи. Створення мереж інженерного устаткування для групових систем – це не тільки вимога містобудівного порядку, але воно також обумовлено техніко-економічною ефективністю укрупнення сітей та головних споруд і постійним зростанням питомої вартості інженерного устаткування в загальній вартості забудови міських територій – до 40% на перспективу.

При виявленні першочергових заходів щодо створення зон відпочинку в групових системах населених місць особливо важливі фактори: зростання можливостей транспортних зв'язків з віддаленими від міст приміськими ландшафтами і наявність навкруги міст зон з поганими санітарно гігієнічними умовами, деградованим природним ландшафтом і підвищеним рівнем шуму. Саме вплив цих факторів примушує створювати єдину інфраструктуру, зробити зонування по всіх видах використовування території групових систем. При виділенні не зв'язаних між собою зон відпочинку окремі комунальні пристрої, промислові або транспортні об'єкти, дрібні селища і т.д. дроблять природні ландшафти, цінні для організації єдиної рекреаційної інфраструктури групових систем. Основну опорну мережу сільськогосподарських населених місць по генеральній схемі складуть 140 тис. районних центрів, центральних і внутрішньогосподарчих селищ колгоспів і радгоспів.